Что такое техническая посадка самолета

Обновлено: 05.10.2024

Права и обязанности пассажиров и авиакомпаний, ответственность авиакомпании за потерю или порчу багажа, задержку рейса, правила относительно веса и размеров ручной клади для пассажиров, что можно что нельзя брать с собой в самолет, перевозка животных

Техническая остановка

В августе лечу из Хельсинки в Берген компанией Finnair. При бронировании уведомили о том, что самолет делает техническую остановку на 35 мин. в Арланде.

ВОПРОС: что из себя представляет эта остановка? Чем мотивирована остановка на таком коротком маршруте? Выгоняют ли пассажиров из самолета на время остановки? (30 лет назад летел из из СПБ в Иркутск через Свердловск -- в Свердловске выгоняли). Не связана ли эта остановка с хронически плохой погодой в Бергене?

Люблю всех гадов, кроме людей.

Kukla123 писал(а) 30 июн 2014, 12:50: Москва-Гавана с технической (как нам сказали) остановкой в Стокгольме. Два часа сидели в самолете.

ashadrin писал(а) 30 июн 2014, 12:46: Всем привет!

Люблю всех гадов, кроме людей.

ashadrin писал(а) 30 июн 2014, 12:46: Всем привет!

Не объязательно сидеть в салоне например КЛМ AMS-SIN-DPS, всех выгоняет из салона и более того со всей ручной кладью.

Выгоняют из самолета или нет, наверное зависит от авиакомпании и/или аэропорта. Несколько лет назад у люфтов были рейсы Москва-Гамбург и Гамбург-Москва с технической остановкой в Берлине. Занимало это минут 40, из самолета не выгоняли.

Это что!
Лет десять назад летел из Амстердама в Кито (KLM), так на Арубе сели на дозаправку, и пассажиров так и оставили
сидеть в самолете.
Двери были открыты и запахи тропической ночи дополнял аромат керосина.

Авиакомпания Aegean Airlines.
Рейс Афины-Москва, дело было зимой 2013.
Взлетели из Афин, набрали положенную высоту, быстренько раздали полупустому самолету напитки-печеньки, выпили-погрызли, пошли на посадку. Время в воздухе 25-30 минут.
Техническая посадка в Салониках, подсадили еще порядка 50 пассажиров, загрузили их багаж и полетели дальше в Москву. Прикольно, как в маршрутке.
Из салона, во время посадки в Салониках не выходили.
Насчет дозаправки, не помню была или нет, врать не буду.

Будут ли выгонять из самолёта если билет только только до пункта технической остановки? а ты затаишься в WC до закрытия дверей.
Никто зайцем не летал?

Конечно понимаю, что ситуация очень сферическая(мало кому бы пригодилась, а ещё меньшее количество в неё попадало), но вдруг

551 337 km
342 585 miles
13.8x around earth

gered писал(а) 03 июл 2014, 23:27: Будут ли выгонять из самолёта если билет только только до пункта технической остановки?

У меня билет как раз на AY681 до Арланды на воскресенье, проверю
Но судя по всему, тем, кто до Бергена полагаются ряды 25-36, с остальных мест пассажиров вежливо попросят выйти, чтобы подготовить их для вновь севших.

И тогда еще я думал, что надо написать рассказ, как Япония - затянула, заманила, утопила, забучила иностранца, точно болото, точно леший.
Б.Пильняк Корни японского солнца

Добрый день! Помогите понять, понадобится ли мне тайская виза или нет, если я буду лететь из Москвы в Куала-Лумпур с промежуточной ( технической) посадкой в Бангкоке. При этом номер рейса не меняется . Промежуточная посадка 1 час 15 минут. Я гражданка Беларуси. Знающие люди подскажите.

Аня_я писал(а) 03 июл 2018, 00:23: Добрый день! Помогите понять, понадобится ли мне тайская виза или нет, если я буду лететь из Москвы в Куала-Лумпур с промежуточной ( технической) посадкой в Бангкоке. При этом номер рейса не меняется . Промежуточная посадка 1 час 15 минут. Я гражданка Беларуси. Знающие люди подскажите.

Да, вас, скорее всего, из самолёта-то не выпустят. А если и выпустят, то "чистую" зону вы точно не покинете

Если вы летите из Москвы в мексиканский Канкун рейсом авиакомпании Turkush Airlines, ваш маршрут будет следующим: Москва — Стамбул — Мехико — Канкун. В Стамбуле у вас будет стыковка, а в Мехико — техническая остановка.

Если вы летите на Turkush Airlines из Мехико в Москву, ваш маршрут будет таким: Мехико — Канкун — Стамбул — Москва. В Канкуне у вас будет техническая остановка, а в Стамбуле — стыковка.

Сейчас мы объясним, в чем разница между стыковкой и технической остановкой.

Стыковка — это когда пассажир по своему маршруту делает остановку, чтобы пересесть в другой самолет. Пассажир выходит из самолета в здание аэропорта и затем садится в другой самолет. Багаж пассажира также перегружается из самолета в самолет. При этом полетных сегментов два, и у пассажира два посадочных талона — один на рейс до пункта стыковки и второй на следующий рейс.

Техническая остановка необходима для решения технических задач и проблем. Она может быть как плановая, так и внеплановая или аварийная. Во время плановой технической остановки может происходить дозаправка, техническое обследование самолета, смена экипажа, выход и посадка части пассажиров, дозагрузка багажа. При аварийной остановке устраняются технические неисправности, эвакуируются пострадавшие пассажиры или члены экипажа, может происходить смена самолета. При этом пассажиры во время технической остановки могут как оставаться на борту, так и переходить в зал ожидания аэропорта.

Рейс с технической остановкой считается одним полетным сегментом, и у пассажира только один посадочный талон до конечного пункта.

Самолет Turkush Airlines на маршрутах из Стамбула в Мексику и обратно выполняет плановые технические остановки. Считается, что они связаны с необходимостью дозаправки. Но скорее, они связаны с экономией топлива и техническими возможностями самого самолета.

Из Стамбула в Мехико самолет летит по направлению вращения Земли. Это увеличивает расстояние и время полета почти на 2 часа по сравнению с обратным маршрутом, когда самолет летит против вращения Земли. Самый большой расход топлива — во время взлета и посадки. При и без того значительной продолжительности маршрута Стамбул — Мехико в случае остановки в Канкуне самолету могло бы не хватить топлива, чтобы продолжить путь в Мехико. А заправлять самолет 2 раза — дорогое удовольствие. Поэтому Turkush Airlines сразу летят в Мехико, где и заправляют самолет. На обратном пути маршрут короче, что дает возможность сделать остановку в Канкуне.

Итак, самолет Turkush Airlines летает по кругу: Стамбул — Мехико — Канкун — Стамбул.

для пассажиров с билетами Стамбул — Мехико это конечная остановка, они выходят из самолета и проходят миграционный контроль на въезд в Мексику, их багаж выгружают;
для пассажиров с билетами Стамбул — Канкун это техническая остановка, они и их багаж остаются в самолете;
пассажиры с билетами Мехико — Стамбул поднимаются на борт, их багаж загружают;
самолет летит в Канкун.

для пассажиров с билетами Стамбул — Канкун это конечная остановка, они выходят из самолета и проходят миграционный контроль на въезд в Мексику, их багаж выгружают;
для пассажиров с билетами Мехико — Стамбул это техническая остановка, они и их багаж остаются в самолете;
пассажиры с билетами Канкун — Стамбул поднимаются на борт, их багаж загружают;
самолет летит в Стамбул.

Пассажиров с билетами Мехико — Канкун на рейсах Turkush Airlines не бывает, потому что каботажные перевозки иностранными авиакомпаниями в Мексике запрещены.

Технические остановки на рейсах Turkush Airlines в Мексику длятся примерно полтора часа. В это время пассажиры в салоне чувствуют себя так же, как если бы они находились в полете, дополнительных ограничений нет. Они могут наблюдать, как одни пассажиры выходят, а их места занимают новые люди.

Возможно, техническая остановка в Мехико создает неудобства для тех, кто летит из Стамбула в Канкун. Но она открывает возможность для авиакомпании совершить дальнемагистральный перелет в Мехико. Если бы российские авиакомпании захотели летать из Москвы в Мехико, им также пришлось бы делать в пути или стыковку, или техническую остановку. Так, авиакомпания Emirates при перелетах из Дубай и Мехико делала стыковку в Барселоне. Но остановка в третьей стране противоречит авиационному законодательству Мексики, и авиакомпании пришлось решать эту проблему через суд.

Прежде чем покупать экскурсии в Канкуне, скачайте прайс от компании iMexico и сравните цены.

Туры на русском языке с профессиональными гидами. Оплата перед началом экскурсии. Минивены с кондиционером. Забираем прямо из отеля в любом районе побережья: Канкун, Плая-дель-Кармен, Ривьера Майа, Тулум, Исла Бланка, Коста Мухерес. Скидки при бронировании нескольких туров.

Хотите получить вид на жительство и легально жить и работать в Мексике? Предлагаем помощь в получении рабочей визы и вида на жительство в Мексике по приглашению на работу от мексиканской компании. Рабочая виза - самый легкий способ переехать в Мексику вместе с семьей. Помогаем оформить необходимые документы и сопровождаем до получения карты резидента.

Подбираем индивидуальные условия, работаем с разными консульствами. Подробнее

Чтобы всегда быть в курсе последних публикаций, подпишитесь на нашу рассылку и наши страницы в соцсетях

Самолет в аэропорту Анталии. Фото: Юра Танчин

Закрытие воздушного пространства Ирана и Ирака для украинских авиакомпаний привело к увеличению длительности рейсов из ОАЭ в Украину. Поскольку на этих направлениях они используют среднемагистральные самолеты Boeing 737, дальности которых недостаточно для полетов по измененных маршрутах, авиалайнеры делают посадку для дозаправки.

Многие пассажиры летали с пересадкой. В таком случае вы садитесь в один самолет, прилетаете в аэропорт-хаб, попадаете в терминал и ищете выход на посадку на следующий рейс. А как выглядит один рейс с посадкой на дозаправку?

На самом деле есть два варианта развития событий, и не в последнюю очередь все зависит от авиакомпании. Во время закачки топлива пассажиров могут высадить из самолета, и они будут ожидать завершения всех процедур в терминале. Далее их посадят в этот же самолет и повезут дальше.

Но такой вариант увеличивает длительность технической остановки, общую продолжительность путешествия, и поэтому на не очень длинных рейсах авиакомпании предпочитают дозаправляться без высадки пассажиров. Такая процедура занимает около часа.

В моем случае предстояло лететь рейсом Шарджа-Львов SkyUp с промежуточной посадкой в Анталии. О том, что рейс будет не совсем прямым, экипаж предупреждает еще до вылета. После посадки в Турции самолет зарулил на стоянку к терминалу 2. Рядом было необычно пусто. Это связано с тем, что не в сезон терминал закрывают.

Дальше к самолету подъезжает заправщик, пожарная машина, а пассажиров просят отстегнуть ремни безопасности и не вставать с кресел. Перед началом заправки командир воздушного судна выходит из салона, фиксирует данные счетчика и проводит осмотр самолета.

По завершению процедуры пилот снова фиксирует данные счетчика, подписывает документы и начинает готовить авиалайнер к вылету. В это время пассажирам разрешают наконец-то встать и пройтись по салону, чтобы размяться. А далее все происходит как перед обычным вылетом.

Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)

Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)

Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

Интересные факты

Подготовка к посадке на эшелоне

Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.

Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.

MCDU

При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:

iPad, прибитый к самолету

Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

Интересные факты

Снижение и заход на посадку

По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:

FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).

Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

Интересные факты

Выполнение посадки

Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:

Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Интересные факты

После посадки и до выключения на стоянке

А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:

Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.

Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

Читайте также: