Действия экипажа при посадке судна на мель

Обновлено: 28.09.2024

машину; объявляет общесудовую тревогу; включает УКВ радиостанцию на 16 канале; в темное время суток включает палубное освещение; выставляет огни и знаки согласно МППСС-72, определяет место судна; дает команду начать контрольную откачку из льял.

Аварийная партия: проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей; осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть.

Если при посадке на мель не ощущалось ударов о грунт, а контрольные откачки из льял и проведенные замеры уровня жидкостей в цистернах и танках свидетельствуют о том, что корпус не получил повреждений и судно сохранило курс, которым оно следовало до посадки, обычно сразу после посадки на мель работой машины на задний ход пытаются сойти на глубокую воду. При необходимости делаются попытки "расшевелить" судно на грунте перекладкой руля с борта на борт и путем резкого и кратковременного изменения работы машины на передний ход. При отсутствии положительного результата в течении 20-30 минут, стопорят машину и проводят детальный сбор информация, необходимой для принятия более обоснованного решения по снятию судна с

Ручным лотом измеряется глубина вдоль борта судна и определяется характер грунта. При возможности спускается шлюпка и производится промер глубин в окрестностях судна через каждые 10-15 м. Данные наносятся на планшет глубин, на котором в масштабе изображается вертикальная проекция корпуса судна. Снимается осадка носом, кормой и по миделю судна с обоих бортов. Определяют место соприкосновения корпуса с грунтом сравнением глубин у борта судна с осадками в определенных точках корпуса по обоим бортам.

212 11 11 10 10 9 9 5 5 3 3

10 10 9 9 8 8 7 7 4 4 3 3

10 10 8 8 7 7 6 6 4 4 3 3

10 10 3

10 10 8 8 7 7 6 6 4 4 3 3

10 10 9 9 8 8 7 7 4 4 3 3

12 12 11 11 10 10 9 9 5 5 3 3

Рис. 1. Планшет глубин.

Для определения места касания грунта можно использовать заведенные с носа и кормы подкильные концы. Рассчитывается осадка судна до посадки на мель с учетом израсходованных в рейсе топлива, воды и различных запасов.

2. Силы, действующие на судно, сидящее на мели.

Реакция грунта (сила давления судна на грунт). При посадке на мель уменьшается осадка судна, т.е. происходит как бы потеря его водоизмещения, которая приводит к нарушению равновесия между весом судна и силами поддержания воды. Величина потерянного водоизмещения ΔD определяется:

где: q - число тонн на 1 м осадки (определяется по грузовой шкале с учетом плотности воды);

Тср - средняя осадка до посадки на мель:

Тн, Тк - осадки носом и кормой до посадки на мель.

Т'ср - средняя осадка после посадки на мель:

Т'н и Т'к - осадки носом и кормой, снятые после посадки на мель.

Реакция грунта: , где g - ускорение свободного падения. При повреждении корпуса и поступлении воды внутрь судна сила реакции грунта увеличивается на величину веса влившейся воды.

Сила присасывания грунта - частицы грунта прилипают к корпусу, создавая эффект присасывания тем больший, чем большей вязкостью обладает грунт. Наибольшее присасывание наблюдается у вязкой глины.

Сила ударов волн - при длительном воздействии приводит к разрушению корпуса. При снятии с мели, как правило, оказывает положительное влияние - раскачивая корпус и тем самым уменьшая силу присасывания и силу трения корпуса о грунт.

Сила давления ветра - в зависимости от направления ветра увеличивает или уменьшает тяговое усилие, необходимое для снятия судна с мели.

Какие действия осуществляются перед специальной посадкой судна на мель и после неё.

Преднамеренной посадке на мель, вызванной угрозой затопления судна на большой глубине, предшествует выбор места посадки, и ряд подготовительных мер.

Выбор места для преднамеренной посадки должен производиться с учетом всех обстоятельств, которые могут повлиять на дальнейшее состояние судна. Если есть возможность выбирать, нужно выбрасывать судно на отлогий берег и на нескальный грунт курсом, перпендикулярным направлению изобат, чтобы уменьшить вероятность опрокидывания при потере поперечной остойчивости. Скорость хода должна быть насколько возможно малой, но достаточной для сохранения управляемости. В момент касания грунта руль следует поставить прямо. После посадки на мель носовые балластные танки заполнить водой, а при малом уклоне грунта принять балласт и в другие танки, чтобы уменьшить вероятность разворота судна лагом к берегу. Все иллюминаторы надежно задраить.

Действия при непреднамеренной посадке на мель.

При непреднамеренной посадке на мель экипаж выполняет ряд экстренных мер.

1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, поступление воды через пробоины, готовят при необходимости аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.

2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанавливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания пароходства.

3. Составляют план первоочередных мероприятий по обеспечению безопасности экипажа и определяют возможность самостоятельного снятия с мели. Если первые же расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положительного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.

4. В штормовую погоду принимают меры к закреплению судна на мели путем затопления отсеков.

Определяемая указаниями капитана организация спасательных работ, а также порядок действий могут меняться в зависимости от обстоятельств, но все показанные выше мероприятия должны выполняться в самый короткий срок, так как фактор времени может оказаться решающим для благополучного исхода спасательных работ.

Например, если судно село на мель в малую воду, нельзя упускать время и до наступления полной воды нужно подготовить все необходимое для самостоятельного снятия с мели: произвести перебалластировку; по возможности выполнить перегрузку грузов из трюмов или с палубы, с помощью грузовых стрел завести якоря к корме и т. п. Нельзя упускать время и для подачи сигналов по радио о помощи, особенно если ожидается ухудшение погоды.

Необходимо контролировать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус — пресная или соленая. Если при отвёртывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит, в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать меры по заделке пробоины и откачке воды.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения о направлении съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

В зависимости от характера посадки и наличия средств для снятия судна с мели используются различные способы снятия судна с мели: работой своих машин; откачкой балласта или приемом балласта для изменения дифферента и крена; перемещением груза по длине судна; частичной или полной разгрузкой судна; завозом якорей; буксировкой или раз воротом другими судами; использованием судоподъемных средств.

Как правило, применяют одновременно несколько способов: дифферентование, разгрузку, размыв, буксировку и др.

Капитанам морских судов иногда приходится заниматься работами по снятию других судов с мели.

Приступая к снятию судна с мели, необходимо выяснить:

1) обстоятельства, при которых произошла посадка судна на мель: курс, ход судна, состояние моря, направление и сила ветра, глубины вокруг аварийного судна, уменьшение его средней осадки, были ли предприняты мероприятия для самостоятельного схода судна с мели и какие;

2) характер повреждения судна и возможность их исправлений, характеристику грунта, нет ли камней, вошедших в корпус судна;

3) мощность главного двигателя и вспомогательных палубных механизмов (брашпиль, лебедки), вес становых и запасных якорей, наличие буксирных тросов;

4) основные элементы судна, ознакомление с чертежами его;

5) запасы твердого и жидкого груза (вода, топливо и т. д.), которые в случае необходимости можно 'удалить, а также количество отсеков, не заполненных водой, которые можно забалластировать,

6) направление господствующих ветров в районе аварийного судна, наличие и высоту прилива. Выполняя обязанности по борьбе за живучесть судна, экипаж должен выполнять одновременно следующие мероприятия:

1. Определить степень повреждения и объекты повреждения на судне;

2. Принять меры к локализации негативных последствий аварии;

3. Определить схему посадки судна и давление судна на грунт.

Для выполнения этих мероприятий рекомендуется: контролировать уровень воды в между донных отсеках и льялах. Если при отвертывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит, в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать возможные меры по заделке пробоины и откачке воды. Для решения вопроса, каким образом может быть организована съемка судна с мели, необходимо составить схему посадки и планшет глубин в месте посадки.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения и направления съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна, и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения судна с грунтом. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин. Место касания грунта корпусом судна можно также определить способом подрезки, для чего используются заведенные с носа и кормы подкильные концы.

Рис.1 Определение района касания корпуса судна и грунта

Подкильные концы с носа и кормы проводят под корпусом судна до момента соприкосновения с грунтом (положение 2). Затем их обтягивают, располагая параллельно шпангоутам (положение 3), и делают отметки краской на борту судна. Таким образом определяются границы соприкосновения корпуса с грунтом.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5—10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, поскольку волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

Схематический план посадки и планшет глубин (рис. 2) вычерчивают в масштабе с указанием направления меридиана. На планшете показывают дату и время промера, уровень воды по состоянию прилива на то же время, скорость и направление течения, направление и силу ветра, направление волнения и высоту волн и другие данные, которые будут полезны для выбора способа снятия с мели.

Рис.2. Схематический план посадки судна на мель

и планшет глубин

3.Способы снятия судна с мели.

Выяснив вышеперечисленные обстоятельства, производят расчет, и выбор способа снятия судна с мели.

Существуют следующие способы снятия судов с мели:

а) самостоятельное снятие аварийного судна;

б) снятие аварийного 'судна с мели при помощи буксировки его другим судами и с помощью гиней;

в) снятие судна путем его отгрузки или размыва грунта;

г) снятие судна с мели при помощи судоподъемных понтонов

Последние два способа нуждаются в применении специальных технических средств и обычно выполняются спасательными организациями.

Если сила давления на грунт судна, севшего на мель, невелика, то можно попытаться сойти с мели при помощи работы главного двигателя на полный ход назад

При недостаточности этих мероприятий полезно завести становые якоря на возможно большую длину якорной цепи в направлении, намеченном для снятия судна с мели. При работе главного двигателя на полный ход назад одновременно выбирают брашпилем или лебедкой заведенные якоря.

Уменьшения осадки судна можно добиться путем его отгрузки. При проведении отгрузки судна следует учитывать, что облегченное судно всегда более подвержено действию ветра и волнения, которые могут его забросить еще дальше на мель или усилить удары корпуса о грунт (камни).

3. Плавание в штормовых условиях.

Плавание в штормовых условиях

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках

При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта. Если штормовые условия настолько сложные, что создают угрозу безопасности судна, необходимо следовать в ближайший порт-убежище,либо устанавливать курс и скорость, наиболее благоприятные относительно ветра и волны.

Перед выходом в море, независимо от продолжительности предстоящего плавания и прогноза погоды, судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях. С приближением шторма, о котором могут предупреждать местные природные признаки погоды, полученное по радио штормовое предупреждение или принятая факсимильная карта погоды, вахтенный помощник должен предпринять все меры по уточнению этой информации. Далее, он обязан определить глубину, протяженность, примерное направление и скорость перемещения штормовой зоны или циклона. По барической тенденции давления, координатам циклона с факсимильной карты или по радио, местным признакам погоды оценить расстояние до центра циклона и определить ожидаемое в районе плавания направление ветра и курсовой угол волны. При приближении к штормовому району и при плавании в нем для точного анализа обстановки дать команду подвахтенному рулевому определять каждые 30 минут и вести графики:

- направления и скорости ветра;

- изменения атмосферного давления;

- температуры воздуха и воды.

Действия вахтенного помощника капитана в штормовых условиях .

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.Вахтенный помощник обязан подготовить судно к плаванию в штормовых условиях. Для этого необходимо:

- оповестить весь экипаж о предстоящем шторме, информировать опорядке передвижения по судну, дать команду на вооружение штормовых лееров;

- произвести надлежащую балансировку судна. Если есть необходимость, свести к минимуму свободные поверхности в танках, уточнить элементы остойчивости судна;

- проверить рулевое устройство (основное, запасное, аварийное), переход на ручное управление;

- проверить герметичность трюмов, горловин танков, водонепроницаемых дверей, особенно в наружном корпусе судна, а также надежность крепления рамп, аппарелей, бегущего и стоячего такелажа, грузовых стрел, спасательных шлюпок, трапов, предметов на палубах и в судовых помещениях;

- замерить льяльные воды, опробовать водоотливные средства, убедиться в исправности сигнализации, проверить работу клапанов на воздушных трубах танков, исправность шпигатов, штормовых бортиков;

- проверить средства внутрисудовой связи, переносные приемопередатчики.

Кроме того, вахтенный помощник должен вести наблюдение за поведением судна на волнении с целью обнаружения поступающей внутрь корпуса воды по следующим признакам:

- увеличение периода бортовой качки;

- появление и постоянное увеличение статического крена;

- изменение статического крена с одного борта на другой;

- увеличение заливаемости палуб без внешних признаков усиления ветра и волнения;

- выход воздуха из вентиляционных труб, мерительных и воздушных трубок.

Зачастую случается так, что во время шторма необходимо выполнить какие-либо работы на верхней палубе. Делать это следует с соблюдением всех мер безопасности.

3. Щетинина А.И. Управление судном и его техническая эксплуатация.

4. Шарлай Г.Н. Управление морским судном.

5. SOLAS-74 , МКУБ – чек-лист.

Столкновение судов

Принимать все меры для предупреждения столкновений судов, проявлять постоянное чувство ответственности за доверенные ему человеческие жизни и материальные ценности, иметь и поддерживать на надлежащем уровне профессиональные навыки по расхождению судов — долг каждого судоводителя.

Ведь, к сожалению, практика показывает, что в современных реалиях судовладельцы и другие субъекты морского права зачастую оказываются неготовыми к таким происшествиям. В условиях ускорения научно-технического прогресса в сфере морского хозяйства требуется очень быстрое реагирование на такие случаи. Столкновение судов является одной из наиболее распространенных разновидностей аварийных происшествий на море. Принятие различных международных актов в этой сфере, в том числе Международных правил предупреждения столкновения судов 1972 г., Международной конвенции о спасении 1989 г., Международных правил компенсации убытков по делам о столкновении судов 1987 г., хотя и являлось важным шагом к большему урегулированию ситуации, не стало панацеей.

Понятие столкновения судна

Столкновение судна — это чрезвычайное аварийное морское происшествие с судном, выражающееся в ударе или соприкосновении с другим судном (судами) или другими объектами (сооружениями). Отношения по поводу столкновения судов регулируются в основном Международной конвенцией для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, подписанной в Брюсселе 23.09.1910 г.

Нормы этой Конвенции применяются, если в столкновении участвует хотя бы одно морское судно, причем не имеет значения характеристика пространства, в котором произошло столкновение, то есть столкновение может иметь место как в морских водах любой категории, так на внутренних водных путях. При этом столкновением считается любая ситуация, в которой убытки причинены одним судном другому судну, находящимся на нем лицам, грузу или другому имуществу, когда такие убытки вызваны неправильным виновным поведением судна, хотя физическое столкновение или навал одного судна на другое и не имели места. Для распространения правил упомянутой Конвенции на конкретную правовую ситуацию обязательным является отсутствие договорных отношений между понесшей ущерб стороной и причинителем вреда, за исключением договора морской перевозки пассажира, поскольку на отношения, возникающие из договоров этого вида, распространяются правила об обязательствах из деликтов.

Институт столкновения судна является комплексным правовым институтом морского права, который регулируется не только нормами частного права, содержащимися в этой Конвенции, но и нормами публичного права, в частности, МППСС (Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. были введены Конвенцией о МППСС, подписанной 20.10.1972 г.). Столкновение — это аварийное соприкосновение двух или нескольких судов, если хотя бы одно из них находится на ходу в смысле толкования этого понятия МППСС. Столкновения иногда называют навалами, что противоречит логике этого факта. Хотя, непроходимой грани между столкновением и навалом нет. Навал характеризуется тем, что всегда имеет преднамеренный характер. Навал может быть как правомерным действием, так и неправомерным, а столкновение всегда рассматривается морским правом как деликт, т.е. противоправное деяние, элементом которого является вина.

К столкновению судна также можно приравнять случай, когда физического контакта не произошло, но ущерб другому судну или находящемуся на нем лицу, грузу или иному имуществу причинен. Например, в стесненных условиях одно судно резко меняет курс, и другое судно, для того чтобы избежать столкновения, предпринимает маневр и садится на мель, разрыв швартовов под влиянием волнения, вызванного прохождением другого судна в опасной близости и с повышенной скоростью мимо ошвартованного судна, посадка судна на мель при попытке уклониться от опасности, вызванной возгоранием нефти, разлившейся по вине другого судна, и т.д. и т.п.

РАЗЛИЧНЫЕ СИТУАЦИИ СБЛИЖЕНИЯ СУДОВ

ПРАВИЛО 13. ОБГОН (Overtaking)

Правило13 применяется, когда суда находятся на виду друг у друга. Определение "ОБГОН" дается в п. (b) этого правила и звучит так:

"Судно считается ОБГОНЯЮЩИМ другое судно, когда оно ПОДХОДИТ к нему с направления более 22,5 градусов позади траверза последнего. ".

Действия после столкновении судов.

Сразу после столкновения объявляется общесудовая тревога. Экипажу ставится задача по ликвидации последствий столкновения.

После столкновения капитан каждого из столкнувшихся судов обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, экипажа и своих пассажиров, оказать помощь другому судну, экипажу и его пассажирам.

Капитан судна не имеет права удалиться от потерпевшего судна, не убедившись предварительно в том, что он может безопасно продолжать плавание. При этом он должен использовать все возможности для составления с капитаном потерпевшего судна акта о повреждениях, нанесенных при столкновении.

Для составления двустороннего акта капитаны столкнувшихся судов должны по взаимному согласию произвести совместный осмотр полученных при столкновении повреждений, выяснить все обстоятельства столкновения и определить ущерб, нанесенный каждому судну. В двустороннем акте последовательно отражаются все вопросы, предусмотренные КТМ, акты подписываются капитанами судов. При столкновении с иностранным судном двусторонний акт составляется на русском и иностранном языках с указанием, что оба текста идентичны. В конце акта необходимо изложить взаимные претензии сторон и другие данные, относящиеся к обстоятельствам столкновения и размерам нанесенного ущерба. Если другая сторона откажется подписать акт или выразит несогласие с каким-либо его пунктом, об этом указывается в акте, который подписывается одной стороной капитаном судна.

Рассмотрение споров о столкновении судна с иностранными, судами осуществляется только Морской арбитражной комиссией (МАК) в Москве.

Если иностранное судно после столкновения не остановилось, несмотря на поданные ему сигналы, или отказалось участвовать в составлении двустороннего акта, капитан судна должен донести об этом государству флага, судовладельцу и капитану ближайшего порта, также государству в чьих водах произошло столкновение и все свои действия подробно отразить в вахтенном журнале.

ПРИЧИНЫ ПОСАДКИ СУДНА НА МЕЛЬ

Среди навигационных аварий посадка на мель стоит на первом месте, как по количеству случаев, так и по убыткам от них. В мире каждые 10 дней в среднем происходит одна посадка на мель. Основными причинами посадки судна на мель являются:

• ошибки судоводителя – человеческий фактор 90%

• фосмажорные обстоятельства (метеоусловия) 5%

• касание неизвестных препятствий 3%

• недостаток средств навигационного обеспечения 1%

• выход из строя главного двигателя или рулевого устройства 1%

Районы, в которых наиболее часто происходят посадки на мель: подходы к портам, проливы, каналы, районы рейдовой разгрузки (особенно в Арктике). Наиболее частыми причинами являются:

• незнание местных правил;

• пренебрежение рекомендациями лоции;

• плавание по буям без определения места судна по берегу;

• неудовлетворительный контроль за местом судна;

• неудовлетворительное управление судном при маневрировании;

• использование не откорректированных карт и пособий;

• небрежность при опознании берега и средств навигационного обеспечения;

• пренебрежение требованиями хорошей морской практики при плавании в малоисследованных районах;

• не использование эхолота при плавании вблизи берегов, особенно в мелководных районах.

Наиболее типичные случаи посадки на мель по стихийным обстоятельствам:

• действие прижимного ветра (в сторону берега);

• действие внезапного порыва на судно, стоящее на якоре;

• дрейф судна вместе со льдом в сторону мели;

• судно, лишенное возможности управляться, под действием шторма;

• преднамеренная посадка на мель в штормовых условиях.

Действия экипажа в этом случае:

• объявить общесудовую тревогу;

• выбрать место выброса на мель с учетом всех обстоятельств, которые имели бы положительный результат при снятии с мели;

• уменьшить скорость судна до минимальной, но достаточной для управления судном;

• в момент касания грунта руль поставить в диаметральную плоскость судна, немедленно застопорить главный двигатель;

• после посадки на мель заполнить носовые балластные танки, а при малом уклоне грунта заполнить и другие танки для уменьшения разворота судна лагом к волне.

Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.

Действия экипажа судна после посадки судна на мель. Аварийная партия проверяет закрытие водонепроницаемых и противопожарных дверей, осматривает корпус судна, определяет характер и размеры повреждений и в случае поступления воды внутрь судна приступает к борьбе за живучесть. Далее:

• сообщить в спасательно-координационный центр (СКЦ) об обстоятельствах посадки на мель и докладывать об изменении обстановки каждые 2–4 часа;

• установить связь с судами, находящимися поблизости;

• принять все возможные меры для предотвращения загрязнения моря нефтепродуктами;

• произвести расчет приливоотливных явлений в месте посадки на мель;

• постоянно производить контроль уровня воды в льялах и междудонных отсеках, при этом определять и вкус воды (пресная/соленая). Шум выходящего воздуха при откручивании пробки мерительной трубки говорит о том, что в этот отсек поступает вода;

• принять меры по заделке пробоины и откачке воды;

• составить планшет глубин;

• определить возможность самостоятельного снятия с мели или запросить помощь спасательной службы;

• при приближении шторма или в штормовую погоду принять меры по закреплению судна на мели путем взятия балласта или затопления отсеков.

При непреднамеренной посадке на мель экипаж принимает ряд экстренных мер.

1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выявляют возможные повреждения, их место, размеры, поступления воды через пробоины, готовят при необходимости аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревогам задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.

4. В штормовую погоду принимают меры к закреплению судна на мели путем затопления отсеков.

Рекомендации экипажу судна, севшего на мель

Выполняя обязанности по подготовке к съемке с мели, экипаж должен помнить о не менее грозной опасности – пожаре, который может возникнуть при металлорезке, от короткого замыкания при попадании забортной воды в электросеть и по другим причинам.

Необходимо контролировать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус – пресная или соленая. Если при отвертывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит в данный отсек поступает вода. Необходимо принять меры по заделке пробоины и откачке воды.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5-10 метров по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, т. е. волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

Сравнение глубины у борта судна с осадкой в определенных точках по обоим бортам судна покажет границы района касания грунта. Схема промеров выдерживается в масштабе, а осадка судна в каждой точке правого и левого борта должна быть откорректирована на фактическую посадку судна, т. е. с учетом нового дифферента, приобретенного на мели. Район касания грунта переносят на планшет глубин.

Схематичный план посадки и планшет глубин вычерчивают в масштабе с указанием направления меридиана. На планшете показывают дату и время промера, уровень воды по состоянию прилива на тоже время, скорость и направление течения, направление и силу ветра, направление волнения и высоту волн и другие данные, которые будут полезны для выбора способа снятия с мели.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

При выполнении курсовой работы было проведено исследование района плавания, расчет аварийный буксировки и снятия с мели.

Сделав все необходимые вычисления можно сделать вывод:

- в данном районе плавания, для осеннего периода, гидрометеорологические характеристики не создают затруднений для буксировки и снятия с мели;

- характеристики буксировщика и аварийное снабжение обоих судов позволяют производить буксировку;

- самостоятельное снятие с мели с помощью винтов невозможно из-за повреждения ВРК;

- применение рывка судном-спасателем обеспечивает снятие с мели;

- самостоятельное снятие с мели методом дифферентования возможно.

Во время выполнения курсовой работы были приобретены навыки работы с лоцией, таблицами и графиками. Получены навыки по расчетам буксировки, буксирной линии, снятия с мели, применения рывка судном-спасателем и дифферентования.

Список использованной литературы

1. Под ред. Ермолаева Г. Г. Справочник капитана дальнего плавания. Москва “Транспорт” 1988

2. В. И. Снопков “Управление судном” Москва “Транспорт” 1991

3. Под ред. Кацмана Ф. М. “Теория и устройство судов”. Ленинград “Судостроение” 1991

4. В. А. Лисюков “Теория и устройство судна”. Москва “Транспорт” 1982

5. Жинкин В. Б. “Теория и устройство корабля” С-Петербург “Судостроение” 2000

6. Любимов В. И. Методическое пособие по ТУС. Горький 1990

7. Методическое пособие по выполнению к/п МГАВТ 1999

8. Лоция Баренцева моря

9. Справочник по серийным судам, том 2, 7

10. Личный конспект лекций.

11. Генри Х. Хойер “Управление судами при маневрировании” “ Транспорт ” 1992

Читайте также: