Эксплуатационный минимум аэродрома для посадки

Обновлено: 07.07.2024

". минимум аэродрома для посадки - минимально допустимые значения видимости на ВПП и высоты нижней границы облаков или высоты принятия решения, при которых разрешается выполнять посадку на воздушном судне данной категории на данном аэродроме;. "

Официальная терминология . Академик.ру . 2012 .

Смотреть что такое "Минимум аэродрома для посадки" в других словарях:

эксплуатационный минимум аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) — Ограничения использования аэродрома для: а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и (или) видимости и, при необходимости, параметрами облачности; б) посадки при выполнении точных заходов на посадку и посадок, выражаемые в… … Справочник технического переводчика

Эксплуатационный минимум аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) — эксплуатационные минимумы аэродрома (вертодрома, посадочной площадки) ограничения использования аэродрома для: (в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263) а) взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и (или) видимости и, при … Официальная терминология

Минимум погодный — Минимум метеорологический, минимальные значения параметров, характеризующих погодные условия взлёта, полёта по маршруту, захода на посадку или посадки воздушного судна (ВС), при которых они возможны. Параметрами М. п. являются высота принятия… … Энциклопедия техники

Добрый день. Помогите разобраться в следующем вопросе.
Согласно ФАП -128:
Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома, и утверждает методы определения таких минимумов на основании методов, изложенных в РПП.
Там же:
Установленные эксплуатантом эксплуатационные Такие минимумы аэродрома не могут быть ниже минимумов, которые установлены для аэродрома таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого данного государства.

Минимум определенный эксплуатантом и указанный в ИПП аэродрома и АИП зачастую не совпадает. И есть примеры когда минимум эксплуатанта меньше чем в ИПП и АИП.
Вопрос - каким образом это возможно ?
Являются ли эти минимумы установленные государством или своего рода рекомендательными ?
Или наше государство разрешает некоторым компаниям устанавливать минимумы ниже опубликованных .

Вопрос - каким образом это возможно ?
===
Обычная техническая ошибка.

Являются ли эти минимумы установленные государством или своего рода рекомендательными ?
===
Обязательными.

Или наше государство разрешает некоторым компаниям устанавливать минимумы ниже опубликованных .
===
Не разрешает. А для ответа на вопрос лучше посмотреть первоисточник - Руководство по всепогодным полетам ИКАО.
Согласно ему эксплуатационный минимум аэродрома на посадку состоит из:
- эксплуатационного минимума АП (не ниже опубликованного);
- эксплуатационного минимума ВС;
- эксплуатационного минимума экипажа;
- разрешения государства эксплуатанту использовать минимумы 2 и 3 категории. Про этот минимум многие забывают, а он есть.
Действует худший.

Сис, не морочьте голову и плодите сущности.))
Из последних примеров- нацпер в Саратове. Где-то ветка недалеко была.

не морочьте голову и плодите сущности.
===
Все интереснее чем Леху слушать. :)))

нацпер
===
"Жена Цезаря вне подозрений" :)))

Вопрос можно сформулировать так - есть ли у нас государственные минимумы аэродромов и где они указаны .

Государство РФ не публикует минимумы, только OCA(H), которые используются эксплуатантом для расчета своих эксплуатационных минимумов по методике, утвержденной государством.

Хотелось бы поглядеть пример, когда минимум эксплуатанта был ниже чего-там в АИП.

Ну а ИПП никому не интересны.

Вопрос можно сформулировать так - есть ли у нас государственные минимумы аэродромов и где они указаны .
===
Извиняюсь, вопрос оказывается не так прост. В прошлом году принят ФАП (Приказ Министерства транспорта РФ от 19 августа 2015 г. N 251 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Правила государственной регистрации аэродромов гражданской авиации и вертодромов гражданской авиации"), изменивший форму Свидетельства о госрегистрации аэродрома, в котором раньше писали утвержденные государством минимумы. Теперь в нем такой графы нет.

SYS:
Спасибо , вопрос проясняется ;)

Denokan:
А не подскажете какой у вас в компании минимум для 32L и 14L в dmd?

SYS:
Спасибо , вопрос проясняется ;)

Denokan:
А не подскажите какой у вас в компании минимум для 32L и 14L в dmd?

вопрос проясняется
===
Не совсем. Вопрос установления минимумов аэродромов по категориям ИКАО был делегирован МАКу. Сейчас у МАКа эту функцию отняли, но о новом порядке категорирования аэродромов я еще не слышал. Так что вопрос, как я и говорил, в наше время очень смутен.
То есть для аэродромов, минимумы которых соответствуют категориям ИКАО, сейчас должны изобрести бумагу, аналогичную старому сертификату МАКа о категорировании аэродрома.

подскажите пожалуйста как производится расчет минимума аэродрома для взлета? в ФАП128 нашел только критерии расчета для посадки.

В РПП указываются применяемые ак методики определения эксплуатационных минимумов(например описана в EU-OPS 1.430 Appendix 1 или Единую методику определения минимумов для РФ). В соответствии с этими методиками определяются минимумы для взлёта и посадки. Могут также определятся какие-то дополнительные условия, всё это должно быть отражено в РПП ак.

2denokan:
Государство РФ не публикует минимумы, только OCA(H), которые используются эксплуатантом для расчета своих эксплуатационных минимумов по методике, утвержденной государством.
--------
Минимумы аэродрома, указанные в сборниках аэронавигационной информации №№11, 14, 15, для чего?

Минимумы аэродрома, указанные в сборниках аэронавигационной информации №№11, 14, 15, для чего?
==
Дык ежели ак- использует ту же методику, ими и пользуется. Ежели другую(к примеру, нацпер)- тогда будут иные.

А что такое ТУ ЖЕ МЕТОДИКУ. Подразумевается что ли, что в сборниках используется "Единая методика определения минимумов для РФ"? Есть ли на это какая ссылка в сборниках?

Минимумы аэродрома, указанные в сборниках аэронавигационной информации №№11, 14, 15, установлены государством и являются официальными?

А что такое ТУ ЖЕ МЕТОДИКУ. Подразумевается что ли, что в сборниках используется "Единая методика определения минимумов для РФ"? Есть ли на это какая ссылка в сборниках?
==
Это должны вам в ак рассказать и прописать в РПП. Специально обученные люди, а не пайлоты.
Ежели в ютах, к примеру, юзали минимумы ЕУ- так их и брали с джеппа, без всяких лазаний по компанейским.

установлены государством и являются официальными?
==
Дык, объяснили ж выше, "официально"(в аипах)- установлены только ОСА/ОСН. А это минимумы, рассчитанные по какой-то("единой рекомендованной" или нет- я хз). Согласна ак, прописала у себя- юзает. Нет(нацпер и др.)- забивает и пользуется своими.

В сборниках - не официально?
33. Орган аэронавигационной информации издает следующие документы, содержащие официальную аэронавигационную информацию, официальные аэронавигационные данные:
- АИП России, включая поправки к ним;.
- Сборники аэронавигационной информации, включая поправки к ним;.

От имени государств издается только АИП. Нет там никаких минимумов, потому как Российская Федерация не устанавливает и не публикует государственные минимумы. Публикуется ОСА/Н. То, что Минтранс в своем приказе присовокупил к АИПу еще и издание неких сборников это полный бред Минтранса, и противоречит постановлению правительства, которым на ФАВТ возложена функция ведения АИП, а не неких сборников. Это от недопонимания нормотворцев. Более того например формат АИП этим же приказом описан, а неких мефических сборников - нет.

потому как Российская Федерация не устанавливает и не публикует государственные минимумы.
===
Жду рассказ о том, что установление категорий минимумов аэродромов по градации ИКАО производится эксплуатантами по РПП. Подсказываю - не так давно во всех доках Росавиации было написано - за исключением международных и категорированных.

2 SYS
Причем тут Ваши градации?
Повторяю, РФ не устанавливает государственные минимумы для аэродромов и их не публикует в АИП.

По градации ИКАО сертифицируется оборудование аэродрома, минимумы здесь не причём. Минимумы устанавливает эксплуатант самостоятельно в соответствии с принятой у него методикой. РПП такой же официальный документ как и другие, только действует для одной конкретной ак.

По градации ИКАО сертифицируется оборудование аэродрома, минимумы здесь не причём.
====
Спасибо, рассмешили. Почитайте определения из Приложения 14:
Оборудованная взлетно-посадочная полоса. Один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам:
а) ВПП, оборудованная для неточного захода на посадку. ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой.
b) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории I. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения не менее 60 м (200 фут) и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м.
с) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории II. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS и визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку с высотой принятия решения менее 60 м (200 фут), но не менее 30 м (100 фут) и при дальности видимости на ВПП не менее 300 м.
d) ВПП, оборудованная для точного захода на посадку по категории III. ВПП, оборудованная системой ILS и/или системой MLS, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:
А – для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м (100 фут) или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 175 м.
В – для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м (50 фут) или без
ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 175 м, но не
менее 50 м.
С – для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности
видимости на ВПП.
Примечание 1. В отношении технических требований, предъявляемых к соответствующим системам ILS и/или MLS, см. том I Приложения 10.
Примечание 2. Визуальные средства не обязательно должны соответствовать по пересчету имеющимся невизуальным средствам. Критерием выбора визуальных средств являются условия, в которых, как ожидается, будут проводиться полеты.

Причем тут Ваши градации?
===
Жду рассказ о том, что воздушное законодательство России не предусматривало категорирования аэродромов и МАК 20 лет проявлял самодеятельность, устанавливая категорию аэродромов, то есть фактически устанавливая их эксплуатационные минимумы начиная с минимума по 1 категории ИКАО.

Повторяю, РФ не устанавливает государственные минимумы для аэродромов и их не публикует в АИП.
===
Помнится мне как-то предложили поучаствовать в редактировании АИП России. Мое мнение было что его легче написать заново, чем редактировать. Развал взаимодействия между ОВД, аэродромами и эксплуатантами привел к тому, что очень много вопросов в АИП написано очень однобоко. Типичная проблема - обсуждаемые минимумы аэродромов, которые утверждались государством, но в АИП не попадали.

извините если насмешил, с сертификацией оборудования впп я знаком крайне поверхностно. Но тут-то разговор о минимумах, а гос.мининимумов у нас нет, только ОСА(Н), что в АИП и указано. Да и необходимости в них нет, я думаю. На ВПП с CAT I, по IIIII категории никто летать не будет. Так что никакой проблемы с минимумами в этом плане нет.

На ВПП с CAT I, по IIIII категории никто летать не будет.
===
Полистайте Информации по безопасности полетов. Были попытки после посадки доказывать то, что минимум определяется не ВПП, а исключительно допуском самолета и экипажа.

Возможно, но это уже вопросы к тем, кто пытался. Я, лично, только сталкивался с попытками УВД запретить заход на основании минимума, указанного в сборнике ЦАИ. Ну и были попытки пришить нарушение минимума в подобных случаях, об этом тоже информации были, но уже несколько лет о подобном не слышал.

Ну и были попытки пришить нарушение минимума в подобных случаях, об этом тоже информации были, но уже несколько лет о подобном не слышал.
==
Саратовская ветка- нацпер месяц назад.

Полистайте Информации по безопасности полетов. Были попытки после посадки доказывать то, что минимум определяется не ВПП, а исключительно допуском самолета и экипажа.

это полный бред Минтранса. Это от недопонимания нормотворцев . - подтверждение слов "Сейчас смутное время", вообще, хороший эпиграф для многих тем форума.

- Сборники аэронавигационной информации,
==
Ньюман, а не смущает то, что к примеру, иностранцам эти сборники- глубоко по пояс(в отличие от АИПов) ?
И их содержимое, ессно, тож ?

==
Саратовская ветка- нацпер месяц назад.

Видимо до Саратова ещё ФАП-128 не дошел, далеко.

Если не нарушать, то как наличие(отсутствие) гос.минимумов влияет на БП?

Дык, объяснили ж выше, "официально"(в аипах)- установлены только ОСА/ОСН. А это минимумы, рассчитанные по какой-то("единой рекомендованной" или нет- я хз).

Дык ОСА/ОСН это не минимумы, это, так сказать, минимальный минимум по высоте.
А в сборниках почему-то (я бы сказал на кой-то) указывается минимум по высоте и видимости. Кто их рассчитывает и по какой методике?

Инквизитор:
Если можно приведите пример, где и когда такое было в информации по БП. Спасибо.
===
не совсем по вопросу, но уже ложатся рядом:

33. Орган аэронавигационной информации издает следующие документы, содержащие официальную аэронавигационную информацию, официальные аэронавигационные данные:
- АИП России, включая поправки к ним;.
- Сборники аэронавигационной информации, включая поправки к ним;.
Значит, минимумы аэродрома, установленные в Сборниках, являются официальной аэронавигационной информацией.
===
Для начала надо понять статус АИПа - АИП это ВЫПИСКА из национального воздушного законодательства, выпускаемого для ИНОСТРАННЫХ пользователей. То есть АИП России не предназначен для российских авиакомпаний, которые обязаны выполнять установленное во всем воздушном законодательстве. А сейчас АК пишут РПП и (по ИОСА) Руководство по аэропортовому обслуживанию, а АП начали разработку Руководства по аэродрому. И мало кто понимает необходимость согласования этих доков хотя бы по ключевым вопросам взаимодействия. И есть автономное УВД, которое само определяет что нужно АК за их деньги. Если почитать международные доки, то в них есть рекомендация об организации аэропортовых комитетов из всех заинтересованных сторон чтобы не было очередной реализации басни Крылова про лебедя, рака и щуку.

А в сборниках почему-то (я бы сказал на кой-то) указывается минимум по высоте и видимости. Кто их рассчитывает и по какой методике?
==
Пилот, а вам- не все равно ? Ну по большому счету ?
Есть же у вас какой-нить ЛМО ? Вот его задача и выяснить, кто и как их посчитал. И довести до вас(через РПП)- годятся они, или нет.

Николай Игоревич, не удачный пример, хотя я так и думал, что на него будет ссылка. Узбеки устанавливают у себя и публикуют госминимумы и действительно рассчитанный минимум эксплуатанта не может быть ниже установленного минимума государства.
В РФ нет госминимумов. В этой ситуации претензии к недоученному экипажу Сибири.
Да и джепесену, это тоже сборник и видимо отвечать должна за него росавиация. А если серьезно , то сборник джепессон ровно такое же хорошее коммерческое издание, хоть и пользуются, но оно не является официальным. Видно из примера, что не все и корректно.

А никто нарушать и не будет:У одного мин. 70х1400, у другого 70х1000. Один при V 1200 уйдёт на заасной, а другой неудачно сядет с кучей гр.200 и 300.

Каждый эксплуатант (авиакомпания) при выполнении полетов должен тем или иным способом определять эксплуатационные минимумы для взлета и захода на посадку для каждого аэродрома с учетом: наличия/отсутствия/работосопособности системы огней ВПП, функционирования наземных и бортовых навигационных средств, препятствий в районе аэродрома и минимума командира воздушного судна.

Эксплуатационные минимумы авиакомпания может определять самостоятельно, оперируя всеми выше перечисленными данными, либо использовать готовые минимумы, рассчитанные компетентными специалистами некой организации и опубликованные в бумажном или электронном сборнике аэронавигационной информации.

Рассмотрим вопрос определения эксплуатационных минимумов с точки зрения российского эксплуатанта.

ФАП 128 "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" гласит:

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не могут быть ниже минимумов, которые установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого государства.

Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО). (п. 5.17 в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263).

Таким образом, ФАП-128 предоставляет эксплуатанту право самостоятельно выбрать методику определения минимумов из числа используемых в мире, при этом выбранная методика должна быть разработана на основе Инструктивного материала по установлению эксплуатационных минимумов аэродромов, содержащегося в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО).

В России практически все эксплуатанты долгое время пользовались Единой методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов. По мнению многих экспертов эта методика давно уже морально и технически устарела. Рассчитывая по ней, получаем довольно высокий минимум. Единую методику используют военные и ФГУП ЦАИ.

Для публикации в сборниках аэронавигационной информации (АНИ) Jeppesen использует 5 методик:

JAR-OPS;
EU-OPS;
ECOMs;
State Minima;
TERPs.

Использование той или иной методики зависит от того, в какой стране расположен конкретный аэродром.

1. JAR-OPS

Относительно большое количество стран объединились и назвали свое сообщество JAA. Они приняли для себя и использовали некие авиационные правила, в том числе и собственную методику определения эксплуатационных минимумов - JAR-OPS.

Страны - члены JAA: Austria, Belgium, Croatia, Czech Republic, Cyprus, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Serbia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom. (информация с сайта jaa.nl, датирована 24 апреля 2009 г.). В настоящее время JAR-OPS упразднен, его заменил документ EU-OPS.

Соответственно, Jeppesen, когда рассчитавал минимумы аэродромов этих стран, использовал методику JAR-OPS. В этом случае в сборниках АНИ табличка с минимумами маркировалась флажком JAR-OPS:

Для эксплуатантов, не сменивших свою рабочую методику определения минимумов с JAR-OPS на EU-OPS1 Jeppesen пролжает публиковать минимумы JAR-OPS на вспомогательных страницах сборника - 10-9X в виде итоговой таблицы:

Во время переходного периода с JAR-OPS на EU-OPS1 Jeppesen публиковал новые минимумы не на схемах захода на посадку, а на отдельных страницах под номером 10-9S. В данный момент такие страницы имеются в аэродромов, основная методика расчета минимумов которых отлична от EU-OPS1.

2. EU-OPS

Минимумы аэродромов, рассчитанные Jeppesen по методике EU-OPS1 отмечены на схемах в сборниках АНИ флажком Standard:

Данные EU-OPS 1 являются заменой JAR-OPS 1 и содержат новый метод определения эксплуатационных минимумов аэродромов (AOM). Этот новый метод стал Европейским стандартом с 16 июля 2011 года.

Согласно Документу ИКАО 9365-AN910 "Руководство по всепогодным полетам" и Приложению 6 к Конвенции ИКАО, обязанностью эксплуатанта является определение эксплуатационных минимумов аэродромов, которые должны быть утверждены ответственным органом.

Приложение 1 (новое) для OPS 1.430 описывает метод, который должен использоваться всеми европейскими эксплуатантами и на всей территории Европейского Союза. На данный момент пересчитаны и опубликованы минимумы для всех аэропортов в:

Государствах-членах Европейского Союза,
Государствах-членах Европейского агентства по безопасности полетов (EASA),
Государствах-членах Объединенного управления гражданской авиации (JAA) и
для других государств, где использовалась методика JAR-OPS.

3. ECOMs

Если государство не является членом JAA, то возможно два способа определения минимумов аэродрома. Первый способ Jeppesen назвал как ECOMS - Explanation of Common Airport Operating Minimum Specifications. В этом случае Jeppesen определяет значение RVR.

4. State

Хороший пример для State Minima - Индия. Эта страна не только публикует в соем АИПе значение OCA(H), но даже и значение видимости или RVR. Эти значения довольно большие, и их нельзя сравнивать с ECOMS и по этой причине они публикуются на схемах отдельно:

5. TERPs

Некоторые страны по всему миру (в том числе и США) используют критерии TERPS для определения посадочных минимумов. Минимумы аэродромов, определенные авиационными властями стран (государственные минимумы) просто публикуются в сборнике, кроме случаев, когд

Категории минимумов ИКАО для точных заходов на посадку и посадок воздушных судов.

Для упрощения формулировок требований к оборудованию самолетов и аэродромов ИКАО определила категории минимумов при инструментальном заходе на посадку и посадке.
(Doc 9365. Руководство по всепогодным полетам)

Категория I (CAT. I) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) не ниже 60 м (200 футов) над ВПП, а также при метеорологической дальности видимости не менее 800м (2400 футов) или дальности видимости на ВПП (RVR) в зоне приземления не менее 550 м. Самолет, оборудованный в соответствии с I категорией, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 м (200 футов).
Категория II (CAT. II) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 60 м (200 футов) над ВПП, но не ниже 30 м (100 футов) и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 350 м (1200 футов). Самолет, оборудованный в соответствии со II категорией, должен обеспечивать автоматическое снижение до высоты предпосадочного выравнивания.
Категория IIIA (CAT. IIIA) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 30 м (100 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 200 м (700 футов). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIA, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание.

Категория IIIB (CAT. IIIB) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 15 м (50 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) менее 200 м (700 футов), но не менее 50 м (150 футов). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIB, должен обеспечивать автоматическое снижение, предпосадочное выравнивание и посадку.

В каждом конкретном случае метеоминимум для посадки определяется исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.

Читайте также: