Filinvideo aviation боинг 747 и ил 96 посадки после ливня

Обновлено: 04.07.2024

В конце 2015 г. на ежегодной пресс-конференции Владимиру Путину задал вопрос корреспондент Накануне.RU о возобновлении отечественного самолетостроения, в частности о возможном возрождении серийного производства Ил-96. Тогда глава государства отметил несколько моментов: во-первых, это технологичная отрасль, которая досталась нам "в наследство" от СССР. Во-вторых, техника должна конкурировать с мировыми производителями. В-третьих, Путин отметил, что только в конце того года закончилась разработка нового двигателя:

"Новый двигатель - это первый продукт в этой области с конца 80-х годов прошлого века. Это было самым слабым звеном. У них [за рубежом] хорошие двигатели, но наш – лучше, и самолет наш будет лучше!" - подчеркнул глава государства, отметив, что разработка позволит развивать и Ил-96.

Уже к 1 марта президент поручил подготовить и представить доклад по продвижению двигателя ПД-14 (производится в Пермском крае) и созданию семейства двигателей различной мощности на его базе. В середине апреля Дмитрий Рогозин заявил, что наше авиастроение вытеснит "Боинги" и "Эирбасы":

"Сначала освободим нишу среднемагистральных самолетов, затем, к появлению Ил-114 в 2019 г. - нишу ближнемагистральных самолетов. За счет решений, которые фактически приняты президентом РФ, мы далее пойдем на вытеснение из ниши дальнемагистральных самолетов "Боингов" и "Эйрбасов", которых около 80% на нашем рынке".

Вопрос: Как Вы смотрите на возрождение Ил-96 для отечественной гражданской авиации? Это хорошая новость для самолетостроения?

Олег Смирнов: Это первое за последние четверть века радостное заявление для авиастроения. Но, к сожалению, мы уже потеряли 25 лет, и это безболезненно обойтись не могло. В 90-е первый председатель правительства Гайдар придал теме "особое звучание" - он сказал, что самолетостроение требует очень много интеллектуальных затрат, много средств и времени, а он, мол, договорился с "Боингом", что тот даст самолеты, какие нам надо и сколько нам надо. Вот эта идиотская - подчеркиваю - фраза председателя правительства России вылилась в политику государства – уничтожать гражданское самолетостроение, что сегодня и сделано по факту.

В России 95% авиаперевозок производятся на самолетах западного производства – "Боинги", "Эирбасы", "Эмбраеры" и прочие. Вот к чему привела бездарная политика 90-х. Это уже вопрос экономики и национальной безопасности, и президент Российской Федерации прекрасно это понимает – отсюда же команда на импортозамещение. Он понял, что это составляющая национальной безопасности, потому что, если вдруг "Боинги" и "Эирбасы" будут введены в санкционный список, то что мы будем делать?

Проблема также заключается и в том, что у нас 60% территории не имеет железных дорог. Поэтому информация о том, что в стране будут делать самолет на базе Ил-96, радует душу. Хотя надо было все это делать 25 лет тому назад.

Вопрос: Сам выбор именно этого самолета Вам кажется удачным?

Олег Смирнов: Ил-96 выбран, я думаю, по целому ряду обстоятельств. Восстановить самолет, который "на стапелях", не составит особых проблем. Это процесс сложный, но проблем особых не будет. Еще пока есть "мозги", остались и разработки по самолету, по композитным материалам, и по электронике, и по двигателям новым и так далее. И самое важное – Ил-96 полностью способен заменить на длинных перевозках с этой соответствующей пассажировместимостью и "Боинг", и "Эирбас". Конечно, все зарубежные самолеты мы сразу не заменим, но несколько типов самолетов на самых длинных линиях, например, Москва - Нью-Йорк, Москва - Токио, беспосадочные полеты - это сделать мы способны при помощи этого проекта.

Фюзеляж Ил-96 прекрасен и доказал свою работоспособность, хотя до сих пор чиновники равнодушны к нему. Они не понимают, что такое для России, для 17 млн кв. км, авиация. А без авиации России сейчас быть не может. Чиновники еще и не обратили внимания, на каком самолете летает наш президент – на лучшем самолете, на Ил-96. И ни разу этот самолет нашего президента не подвел, и я думаю, что не подведет.

Вопрос: Само решение — вынужденное или осознанное стремление к развитию?

Олег Смирнов: Конечно, вынужденное решение. Вот сегодня у нас сотни "Боингов" и "Эирбасов". И мы покупаем или берем в лизинг эти самолеты за доллары, покупаем запчасти за доллары, делаем ремонты за доллары, покупаем новую авионику за доллары, тренируем экипажи на тренажерах за доллары, а билетики продают наши авиакомпании - за рубли. И сейчас сложилась ситуация, при которой нашим авиакомпаниям не хватает средств, добытых за рубли, чтобы конвертировать в необходимые платежи в валюте за эту технику. Без преувеличения могу сказать, что более 50% наших авиакомпаний сегодня испытывают очень серьезные финансовые затруднения.

И вот тут-то, наверное, "догадались" вдруг наши руководители, что необходимо что-то делать. Без развитой политики аэрофикации страны, какая была до 90-х, Россия существовать не сможет.

Вопрос: Какие угрозы могут быть для проекта?

Олег Смирнов: Угрозы существуют, и они реальны. Последний удар был от Дмитрия Анатольевича Медведева, и заключался в том, что он поддержал предложения исключить из реестра самолеты, которые уже имели сертификат и требовали только массового производства, а это: Ту-334, Ил-114, Ил-96, Ту-204, Ту-214 – и их государство перестало финансировать. Вычеркнуло все наши легендарные марки - "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев", "Антонов" – исключило из списков поддержки финансовой и все силы бросило на "Суперджет". И где "Суперджет"? То есть финансирование - один из главных вопросов.

Второе – в связи с тем, что наши конструкторские бюро, которым аплодировал весь мир до 90-х годов, потеряли очень много за эти 25 лет, сложно сказать, удастся ли собрать кулак конструкторов, которые в короткие сроки сделают из Ил-96 самолет лучше, чем любой "Боинг" и "Эирбас", в экономическом плане и в плане безопасности полетов.

Вопрос: А насколько все еще сильно лобби тех же "Боинга" и "Эирбаса"? Может ли быть с их стороны сильное противодействие?

Олег Смирнов: Конечно, может быть - лобби "Боинга", "Эирбаса" было, есть и будет. И на сегодняшний день мы полностью им проигрываем в лоббировании. Я помню в 1993 г., когда я зашел в наш Дом Правительства, я не слышал русской речи. Кругом английская речь. А мне говорят, это все советники. И львиная доля этих советников была от "Боинга". После вот этих советов наши самолеты выпускать прекратили.

Сейчас ситуация мало изменилась. Еще и коррупция у нас процветает. С коррупцией надо бороться, в этом главный рычаг воздействия на то, чтобы мы в этот раз победили в соревновании "Боинг", а не он нас. Потому что "Боинг" побеждает не только техническими ноу-хау. Но его победить можно, отстранив от власти тех, кто работает за 12 сребреников не на Россию, а на Соединенные Штаты.

Нам аплодировал весь мир. В 39 государствах эксплуатировалась наша техника, мы перевозили на этой технике 140 млн пассажиров в 90-м году. Но попались наверху люди, преданные 12 сребреникам, которые клюнули на взятки и начали рушить наше гражданское самолетостроение — это история разберется и поставит в конце концов все точки над "i". Через четверть века мы до сих пор не достигли тех результатов.

Вопрос: В какие сроки этот проект возможно реализовать?

Олег Смирнов: Если вопрос аэрофикации нашей страны станет вопросом национальным - это главное условие - то я согласен с датой, которую произнес Рогозин, это 2020 - 2022 гг. Но если этот проект будет вестись вяло, то мы будем в том же положении, в каком оказались в 90-х, или даже в худшем.

Мы в 90-м году отказались от политики аэрофикации страны, хотя наша страна - самая большая. А США не отказались от этой политики. В результате если в 90-м году у нас были сопоставимые авиаперевозки – 140 млн пассажиров в год, у них немного больше – то после наших либеральных правительств мы перевезли в прошлом году 93 млн, а США – 800 млн человек. Вот это называется политикой аэрофикации страны, и надо к ней возвращаться.

Вопрос: Рогозин упомянул и совместный российско-китайский проект, который к 2025 г. планируется запустить. Не будет ли он конкурентом проекту Ил-96 и не станет ли первостепенным?

Олег Смирнов: Он конкурентом, конечно, может быть, ведь самолету Ил-96 уже более 30 лет. Это не новый самолет, каким бы он хорошим ни был, он требует модернизации. А новый самолет будет делаться с нуля - начиная с создания чертежей, заканчивая всеми ноу-хау, которые в мире есть. Все будет учтено, самолет будет наполовину, а может и больше, из композитных материалов, это колоссальный прорыв, потому что композитные материалы в два раза легче и в пять раз прочнее. А уж кому он будет конкурентом – так это "Боингам" и "Эирбасам".

К тому же не надо забывать – в 90-м году мы, авиаторы, считали Китай нашим соседом, но как авиационная держава они были "ниже плинтуса", они не занимались самолетостроением. Сейчас мы поменялись местами - мы "ниже плинтуса", а они производят самолеты, и только у них открыли производство самолетов "Эирбаса". Они набивают руку на выпуске новейших самолетов, это дорогого стоит. Поэтому надеюсь, что эта кооперация России и Китая сможет дать очень большой эффект.

Вопрос: Если вернуться к нашему проекту - какие ресурсы потребуются от страны для успешной реализации? Стоит говорить, наверное, и о чиновниках, и о мощностях?

Олег Смирнов: Во-первых, необходимо в Министерстве промышленности иметь руководителей - не "социологов", а инженеров, которые изучали химию, физику, металлургию, сопромат, высшую математику – компетентные люди должны заниматься областью самолетостроения. Во-вторых, необходимо великие бренды "Туполев", "Ильюшин", "Яковлев" и другие возвращать на пьедестал, чтобы, как и ранее, им аплодировал весь мир. Наконец, необходимо всеобъемлющее финансирование.

Вопрос: Опять же встает вопрос санкций – в нынешних условиях это возможно? Какие перспективы у проекта, на Ваш взгляд?

Олег Смирнов: Это непростая ситуация, и сейчас мы уже испытываем определенные затруднения. Тот же "Суперджет" на 75% состоит из западных комплектующих. Это терпимо, но, конечно, санкции чувствительны.

Но все же если мы этот вопрос отнесем в разряд национального проекта и в разряд политики России по аэрофикации страны - у нас все будет сделано. Если будем вяло все делать, то ничего не получится. Только политика аэрофикации страны может в таких колоссальных прорывных планах помочь их осуществить.

Статья старая конца 2015г.
Ошельмованный, но по-прежнему один из лучших в мире: Ил-96М/Т – сущий кошмар для "Боинга" и "Эрбаса". Но об этом никто не должен знать
После многолетней паузы, когда самолеты Ил-96 не только перестали производиться, но и эксплуатироваться коммерческими авиакомпаниями, генеральный конструктор "Ильюшина" Николай Таликов заявил, что этот самолет будет глубоко модернизирован, и идет речь о возобновлении производства в различных вариантах. Если ранее говорили о заказе на базе самолета топливозаправщиков для нужд Министерства обороны и грузовой версии, то сейчас говорят и о возобновлении пассажирской версии лайнера. И по сей день, этот лайнер остается одним из лучших, хоть и ошельмованным иностранными конкурентами и отечественными их лоббистами, самолетом.
30 марта 2014 года – 120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. Именно в этот день авиалайнер Ил-96-300 крупнейшей в России авиакомпании "Аэрофлот – российские авиалинии" с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, в 8.08 мягко коснулся колёсами ВПП 25П столичного аэропорта Шереметьево. В российском небе не осталось уникальных пассажирских самолётов Ил-96.
Приказом № 441 гендиректор ОАО "Аэрофлот" Виталий Савельев отправил Ил-96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в "праве свободно передвигаться" на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил-96.
Так "Аэрофлот" внёс свои тридцать серебренников в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета "The New York Times": "…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!".
И это притом, что государству принадлежит 51,17% акций "Аэрофлота", у "дочки" авиакомпании – "Аэрофлот-финанс" – около 5,6%, а госкорпорация "Ростех", выпускающая двигатели ПС-90, владеет 3,55% акций.
Как пояснил "Коммерсанту" источник, близкий к "Аэрофлоту", причиной вывода самолётов Ил-96-300 из парка "Аэрофлота" стала их "экономическая неэффективность".
"Экономическая неэффективность" в нынешних российских условиях понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны – совершенно конкретное.
Так в 2010 году опытнейший пилот "Аэрофлота", налетавший свыше 20 тыс. часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил-96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете "Московский комсомолец" рассказал следующее – "Эрбас" в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. "Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ.
Так, например, если вместо Ил-96 "Аэрофлот" приобретает несколько "Боингов" или "Эрбасов" на сумму эдак $1 млрд, то сразу, не пересекая границу, по номерным "карманам" "кого надо" разойдутся $100 млн. И "напрягаться" не надо.
Одновременно с принятием решения о списании шести Ил-96-300 "Аэрофлот" рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777-300ER.
"У нас самый молодой парк в Европе – 5,5–5,7 лет, и списание [Ил-96-300] позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира", – прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил-96 из парка гендиректор "Аэрофлота" Савельев.
Трогательная забота о пассажире, который все издержки и покроет.
Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы – вот же где их "экономическая неэффективность".
Вот так, используя лукавую уловку про "самый молодой парк в Европе", "Аэрофлот" постарался избавиться от "экономической неэффективности" работы с российским авиапромом. "Аэрофлот" запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм "зарабатывания" "кем надо" с предельно коротким циклом.
На отечественных "Ил" и "Ту" чиновник никак не "заработает", тем более, сразу.
"Не надо вредничать, надо делиться!". Такую директиву спустил сверху вниз "левша" от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена.
Это же бизнес – ничего, что личный.
Как поведали в октябре 2014 года "Аргументы недели", Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме – вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: "К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники".

В середине сентября на заводе в Воронеже завершили этап стапельной сборки первого опытного образца широкофюзеляжного дальнемагистрального пассажирского самолета Ил-96-400М. Авиалайнер должен быть готов к 2020 году, а его первый испытательный полет запланирован на 2021 год. По словам представителя ОАК, он полностью состоит из российских комплектующих.

Airbus A340-300

Это дальнемагистральный четырёхмоторный турбореактивный широкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный Airbus SAS. В целом он схож с А330, который называют конкурентом Ил-96-400М. На воздушные линии Аэробус А340-300 вышел в 1993 году и производился серийно до 2008 года. Всего было выпущено 218 самолетов, многие из которых эксплуатируются до сих пор. Дальнейшим развитием конструкции стали модели A340-500 и A340-600, но они значительно больше российского самолета.

A340-300 имеет длину 63,69 метра, то есть такую же длину, что и A330-300. Размах крыла 60,30 метра. Дальность полета: 13,700 км, максимальный взлетный вес 296,5 тонн, а крейсерская скорость 913 км/ч. Самолет может взять на борт 335 человек (двухклассовая компоновка), 295 человек (трехклассовая компоновка), 440 человек (максимум).

Boeing 747-400

Возможно, сравнивать Jumbo Jet с Ил-96-400М не совсем корректно, так как американский самолет является двухпалубным и длиннее на 7 метров, но мы все же рискнем, так как он остается одним из немногих четырехдвигательных пассажирских самолетов, которые эксплуатируются до сих пор. 747-400 является предпоследней версией самолета Boeing 747, на смену которой пришла более экономичная и технологичная модификация Boeing 747-8. Последний произведённый 747-400 был поставлен заказчику в декабре 2009 года.

Boeing 747-400 имеет длину 70,6 метра. Размах крыла 64,4 метра. Дальность полета: 14 205 км, максимальный взлетный вес 412 тонны, а крейсерская скорость 910 км/ч. Самолет может взять на борт 416 человек (3 класса), 524 человека (2 класса) и 624 человека (400D, 1 класс).

Длина самолета составляет 64,69 метра. Размах крыла самолета 60,105 метра. Максимальная взлетная масса составит 270 тонн, а полезная нагрузка 58 тонн. Ил-96-400М сможет подняться в небо до 13 100 метров и выполнять полет с крейсерской скоростью 830–850 км/ч. Дальность полета с пассажирами составит 8 750 километров. В одноклассовой компоновке самолет сможет вмещать 380 пассажиров.

Поэтому гораздо более разумным видится проект российско-китайского широкофюзеляжного двухдвигательного самолета CR929, который представляет собой совершенно новую разработку, проектируемую с учетом современных реалий и требований рынка. Планируется, что он сможет брать на борт 250-300 пассажиров и перевозить их на расстояние до 14 000 км.

Подняв ранее тему об отечественных авиалайнерах и всем, что с ними связано, решил её продолжить: молчать не очень получается. Вообще-то, как по мне, это все расследовать должны не журналисты, а ФСБ. Поскольку речь идет все-таки о государственной измене.

Для кого Ил-96 менее эффективен в плане денег?

Логично будет спросить, а откуда капитану воздушного судна знать такие подробности? Можно и поставить под сомнение.

Грубо возьмем, 6 лет — это срок для самолета?

Савельев — предатель и изменник

Но Савельев не одинок. Для такой откровенной наглости у него просто обязан был быть покровитель из высоких высей. И такой покровитель есть, и не один.

Виктора Христенко я в предыдущем материале назвал предателем, повторюсь и сейчас.

Христенко — предатель и изменник

Сюда же, в эту теплую и небедную компанию, добавим и Александра Лившица.

Письмо помощника президента РФ по экономике А. Лившица правительству РФ NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года.

Факты:

По принятой в том же 1992-м госпрограмме развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиаперевозчиков планировалось построить 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различных модификаций.

Лившиц — предатель и изменник

Первый вице-премьер Сергей Иванов (интервью 2007 года):

Еще как смогли отказаться!

Между тем, реальная картина несколько отличается от того, к чему нас успешно приучили за эти годы.

Освоивший 50 типов военных и гражданских машин, ставивший на крыло первые Ил-86 и Ил-96 летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов вспоминал:

Согласно всем правилам проектирования, четырехдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних трассах преимущество в несколько часов полета. Так, например, на маршруте Нью-Йорк — Гонконг (R222) в двухдвигательном лайнере пассажир мучается лишние 2,5 часа.

Снова пояснения от Анатолия Кнышова:

Сам собой возникает вопрос: зачем и кому выгодно?

Сегодня в России только Путин является патриотом отечественного авиапрома.

Сейчас в президентском авиапарке 20 бортов: 8 Ил-96-300, 10 Ту-214 и 2 Ту-204-300А.

То есть президент России вполне доверяет российским авиалайнерам.

Если называть вещи своими именами, то это государственная измена. И с этим, действительно, надо что-то делать.

Источник

Лучший в мире самолёт — русский. Почему он остался не у дел?

Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолета не оставляли конкурентам места на рынке.

От помощника президента России по экономике Александра Лившица остался документ NА-1-1268Л, датированный 3 апреля 1995 года:

По принятой в том же 1992-м Госпрограмме развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиаперевозчиков планировалось построить 145 Ил-96-300 и 530 Ту-204 различных модификаций.

Иными словами, Ил-96-300 был лучшим в мире.

В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле Бурже. В ежедневном выставочном выпуске журнала Flight сообщалось:

Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолета в нашей стране, а значит, цена не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность.

Игры против Ила

Самое удивительное, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина к этому проекту непричастен. Да и зачем что-то изобретать, если надо массово строить Илы и Ту, которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.

Это сигнал для нас – нужно производить Ил, Ту и Як. Их купят.