Garuda indonesia жесткая посадка 747

Обновлено: 07.07.2024

Рейс 708 авиакомпании Garuda Indonesia Airways был регулярным пассажирским рейсом 16 февраля 1967 г., который разбился при посадке в Сам Ратуланги: аэропорт, Манадо, Северный Сулавеси, Индонезия. 22 из 84 пассажиров на борту погибли. Все восемь членов экипажа выжили.

Полет

Рейс 708 вылетел. Джакарта на рейс в Манадо через Сурабайю и Макассар. На втором этапе полета непогода в Макассар вынудил экипаж вернуться в Сурабая. На следующий день рейс продолжился в Макассар и далее в Манадо. Погода в Манадо была облачной, на высоте 900 футов и видимости 2 км. Был осуществлен заход на посадку на ВПП 18, но после прохождения холма на 200 футов выше отметки ВПП и на 2720 футов ниже порога пилот понял, что находится слишком высоко и левее осевой линии. Носовую часть опустили, и самолет повернул вправо, чтобы перехватить глиссаду. Скорость упала ниже целевой пороговой скорости в 125 узлов, и самолет, все еще находящийся в крене вправо, приземлился в 156 футах от порога взлетно-посадочной полосы. Шасси обрушилось, самолет занесло и загорелся.

Было установлено, что вероятная причина аварии - неудобная техника приземления, которая привела к чрезмерной скорости снижения при приземлении. Среди факторов, способствовавших этому, были неровное покрытие взлетно-посадочной полосы и неблагоприятные погодные условия во время посадки. [1]

Пакости сдвига ветра во время захода на полосу. Произошел бы он чуть ранее и самолет попал бы стойками шасси прямо на грунт перед полосой, последствия в таком случае были бы много печальнее.

Авиация и Техника

6.7K постов 13.4K подписчиков

Правила сообщества

после такой посадки, кирпичей хватит чтобы застроить Марс, но мне куда более интересней как это выдержала конструкция самолёта и какие повреждения могут быть?

Перегрузку при касании надо смотреть, далеко не факт, что при такой посадке перегрузка вышла за пределы допустимой

но и самолёты не один раз летают, у всего есть предел прочности. интересно же как ведет себя конструкция и сколько она способна выдержать)

Изолентой специальной перемотают и ок.

и ещё 100лет летать будет)

777 развалился в воздухе в 80х в японии, все погибли. Залепили какимто говном вместо нормального ремонта, как раз после касания при посадке

777 первый полет совершил в 1994 году и пока у него только две катастрофы с серьезными потерями: сбитый над Украиной и пропавший малазийский. Вероятно, Вы говорите про 747, которому был произведен неудачный ремонт после удара хвостом о полосу во время взлета.

К слову, после того ремонта он ещё 7 лет летал. Что говорит о том, какие запасы по прочности были изначально заложены в конструкцию.

А вот и сам ремонт:

Если мне память не изменяет, то вроде бы он совсем чуть-чуть не долетал до того момента, когда должны были провести ему check, как раз со снятием той заплаты. Хотя может и заблуждаюсь, давно читал про эту катастрофу.

Ну там почти все живы, я из крупных имел ввиду. А так да.

там просто первые жертвы с 777, хотя и только косвенные. Там девушку при тушении убило.

Переехало машиной пожарной, да. Обидно выжить при такой посадке и попасть под колёса машины спасателей. К слову, на сколько я помню, она была не пристёгнута.

при такой посадке может порвать металл или за счёт большого кол-ва элементов сила удара гасится?

Разрушение конструкции произойдёт при превышении максимальных эксплуатационных ограничений (в данном случае - перегрузки при касании) более чем в 1,5 раза.

Если в инструкции к самолёту написано, что его можно ударить об планету с вертикальной скоростью 4 м/с, то он не сломается при вертикальной скорости в 6 м/с. (числа условные)

В ап-25 написано, что самая большая вертикальная перегрузка - 9 единиц.

Чуток ошибся. 9 единиц это вперед, а вниз 6 единиц. Пункт 25.561 (раздел условия аварийной посадки)

Эти перегрузки прикладываются не к шасси, крылу, фюзеляжу и подобному, а к креслам, ремням, узлам крепления грузов, багажных полок, воздуховодов, проводов, телевизоров под потолком и всему тому, что находится внутри пассажирского салона и может сорваться с креплений при аварийной посадке и травмировать пассажиров.

Нагрузки на шасси при различных случаях задаются от пункта 25.471до 25.511, включая нагружение от "козла", который случился на видео в п. 25.487 и через вертикальную скорость, а не перегрузку.

Самолеты строят с таким же запасом прочности, как и мосты, если у моста грузоподъемность разрешена, допустим, до 20 тонн, то критическая нагрузка может доходить до 100 тонн и даже больше. С самолетами также, даже есть тесты при которых крылья изгибают так, что в жизни они никогда так не согнутся

Самолёты строят не с таким запасом прочности. Пятикратные коэффициенты безопасности не применяются - это мосту летать не надо, а самолёту - надо, и желательно возить грузы и пассажиры, а не самого себя с пятикратными коэффициентами.

Разрушающие нагрузки на самолёт превышают максимальные эксплуатационные в 1,5-2 раза, не больше. Стремятся сделать, чтобы в 1,5.

Посадка на хвост Airbus A321neo в Хитроу

Посадка рейса BA1307 а/к British Airways из Абердина в Лондон, выполнявшегося вчера 31 января на A321neo (б/н G-NEOP), во время сильного бокового ветра. Самолёт ушёл на второй круг и успешно приземлился, спустя некоторое время. Судя по тому, что в тот же день G-NEOP слетал в Женеву и обратно, хвостовой частью чиркнули весьма незначительно, либо автору tailstrike показался.

Вид на Антарктиду и посадку с другой стороны.

В продолжение темы про первую посадку Boeing 737 MAX (как типа самолёта) чешской авиакомпании Smartwings, сама авиакомпании поделилась в своих социальных сетях фотографиями Антарктиды и посадки на заснеженную полосу аэродрома Troll Station.

Ил-76 в Антарктиде

Посадка Ил-76ТД-90ВД б/н RA-76503 авиакомпании Волга-Днепр на снежной полосе ледника Юнион в Антарктиде.

Российские Ил-76 Волга-Днепр - самые крупные самолёты постоянно осуществляющие грузовые перевозки на Антарктиду.

Выпуск тормозного парашюта в воздухе и очень жесткая посадка Су-35

Посадка Ан-225 в Польше в туман

Это видео прекрасно, ящитаю

Посадка боком, вид изнутри

На видео посадка самолёта а/к LoganAir (самолёт - Britten Norman BN-2 Islander) в а/п Папа-Уэстрей (PPW/EGEP) на острове Папа-Уэстрей (Оркнейские острова, Шотландия).

Водные процедуры

4 ноября 1993 года Boeing 747-409 авиакомпании China Airlines выполнял рейс по маршруту Тайбэй—Гонконг. На борту находились 22 члена экипажа и 274 пассажира. Полёт проходил без происшествий и самолёт готовился к посадке в аэропорту Кайтак (ныне недействующий).

В Гонконге в это время бушевал тропический шторм “Ира”. Другие экипажи уходили на запасные аэродромы. При подходе системы Боинга вовсю сигнализировали о сдвиге ветра. Самолёт постоянно отклонялся от глиссады. Скорость лайнера перед посадкой прыгала туда-сюда. Тогда КВС отключил автопилот и автомат тяги и перешёл на ручное управление. Во время приземления скорость бокового ветра составляла 37 км/ч с порывами до 70 км/ч. Самолёт коснулся полосы на 640 метров дальше её порога.

После касания вместо активации реверса КВС по ошибке увеличил мощность двигателей. Система торможения шасси была установлена на низкий уровень эффективности, а через несколько секунд после приземления она вовсе отключилась из-за увеличения мощности двигателей. По этой же причине деактивировался воздушный тормоз. При пробеге по ВПП второй пилот взял управление на себя и попытался удержать самолёт в центре полосы, но его действия были слишком резкими.

Лишь спустя некоторое время второй пилот обнаружил, что спойлеры отключены и реверс не работает. Тогда командир применил ручное торможение и реверс. Но было уже поздно. КВС понял что самолёт выкатится за пределы ВПП и столкнётся с огнями высокой интенсивности. Тогда он резко повернул влево из-за чего лайнер скатился в пролив Виктория, развернулся на 180 градусов и остановился на мелководье.

Сразу после остановки началась эвакуация. Она осуществлялась по надувным трапам. Все 296 человек на борту самолёта выжили, 23 из них получили лёгкие травмы. После происшествия хвостовая часть лайнера наполовину ушла под воду, в то время как носовая осталась на поверхности. Борт был серьёзно повреждён и в дальнейшем списан. Его вертикальный хвостовой стабилизатор взорвали динамитом, а надпись China Airlines, китайские иероглифы и часть ливреи на фюзеляже закрасили, чтобы скрыть принадлежность самолёта к авиакомпании.

Расследование установило, что вина в случившемся лежит на командире. Когда начались серьёзные изменения скорости самолёта, отклонения от глиссады и сработала сигнализация о сдвиге ветра, он не стал уходить на второй круг и продолжил заход на посадку. Также выяснилось, что у второго пилота не было достаточного опыта управления Boeing 747-400 при посадке в условиях бокового ветра. Кроме того, руководствах авиакомпании China Airlines не было чёткой процедуры посадки самолётов при боковом ветре. В отчёте следователи рекомендовали China Airlines пересмотреть свои руководства и лётную подготовку экипажей.

Garuda Indonesia Flight 200 был полет управляется Boeing 737 компании Garuda Indonesia .

В 7 марта 2007 г. , самолет разбился при посадке в Адисутжипто .

После слишком долгой посадки самолет дважды отскочил от взлетно-посадочной полосы и, закончив разбег на труднодоступном рисовом поле, загорелся. В результате аварии погибли 20 пассажиров и 1 член экипажа.

Под вопросом подготовка пилотов.

Рейс 200 Garuda Indonesia был внутренним рейсом, выполнявшимся индонезийской национальной авиакомпанией Garuda Indonesia на 440-километровом маршруте из Джакарты / Сукарно-Хатта в Джокьякарту 7 марта 2007 года.

При посадке в международном аэропорту Джокьякарты Адисучипто самолет пролетел над концом взлетно-посадочной полосы . Машина остановилась прямо за забором аэропорта на рисовом поле и загорелась. В результате аварии погибли 20 пассажиров и один член экипажа.

Экипаж и экипаж

На борту Боинга 737-400 находились 133 пассажира и семь членов экипажа. Среди 133 пассажиров было 19 иностранцев, которые сопровождали визит министра иностранных дел Австралии Александра Даунера на Яву . Экипаж кабины выжил. Находившиеся на борту австралийцы были частью делегации, включая министра иностранных дел Австралии Александра Даунера и генерального прокурора Филиппа Раддока , которые ехали в Индонезию на антитеррористическую конференцию. Первоначально предполагалось, что Даунер и Раддок были на борту машины, а президент Австралии Джон Ховард первоначально назвал 49 погибших. Однако власти Австралии подтвердили, что среди убитых были пятеро австралийцев. Многие из выживших получили тяжелые ожоговые травмы и были госпитализированы в местные больницы. Некоторые из раненых австралийцев на борту самолета были доставлены в Перт и Дарвин для лечения; Австралиец был доставлен в больницу Сингапура с тяжелыми ожогами . Среди убитых австралийцев были два офицера федеральной полиции Австралии , сотрудник австралийской организации помощи AusAID , Элизабет (Лиз) О'Нил, пресс-секретарь посольства Австралии в Джакарте, и журналист Морган Меллиш из журнала Australian Financial Review. .

На борту самолета находился оператор австралийской телекомпании Seven . Сразу после побега из места крушения самолета он начал снимать место аварии. Его картины транслировались телевизионными станциями по всему миру.

Самолет

14-летний Боинг 737-400 с бортовым номером PK-GZC совершил свой первый полет 5 ноября 1992 года и был доставлен авиакомпании Aloha Airlines 13 ноября 1992 года . Самолет достиг государственного авиаперевозчика Индонезии через авиакомпании Star Europe и Indian Jet Airways . На момент аварии она налетела 35 157 часов. Самолет находился в эксплуатации Garuda с 7 октября 2002 года.

После остановки самолета экипажу удалось открыть несколько дверей и активировать эвакуационные затворы. 118 пассажиров самолета смогли выбраться на открытое пространство; Спасены 11 человек, некоторые с тяжелыми ожогами. После того, как пожар был потушен и обломки остыли, тела были извлечены из места крушения.

Капитан Морвото Комар посчитал неисправность закрылков. По свидетельствам очевидцев, самолет приблизился к взлетно-посадочной полосе на слишком большой скорости. Пассажиры сообщали о нескольких сильных вибрациях перед аварией.

Эти черные ящики были отправлены в Канберре , Австралия для оценки . Федеральная полиция Австралии также подключилась к расследованию .

Исследование причин

Следователи Австралийского авиационного управления провели расследование крушения. Оба бортовых самописца были доставлены в Канберру, поскольку в Индонезии не было технических средств для проведения оценки. Члены экипажа заявили, что возникла проблема с посадочными закрылками, а капитан полета Марвото Комар показал, что ему приходилось противодействовать рулевому управлению во время захода на посадку с высоты около 1000 футов при сильном нисходящем потоке. По информации индонезийских авиационных кругов, аэропорт известен переменчивыми ветровыми течениями. По словам сотрудников Индонезийской комиссии по расследованию, причиной нельзя исключать коррозию и разрыв лука. Пассажиры сообщили, что перед аварией самолет несколько раз сотрясался, и, согласно заявлениям двух членов Королевских ВВС Австралии, находившихся на борту, самолет слишком быстро приблизился к земле. Министр иностранных дел Австралии Даунер заявил, что нет никаких доказательств саботажа или террористического нападения. Ранее такое предположение было вызвано тем, что некоторые выжившие свидетельствовали о том, что незадолго до аварии на борту произошел взрыв.

В октябре Управление по безопасности полетов Джакарты объявило, что капитан летел слишком высоко и слишком быстро. Он проигнорировал несколько предупреждений бортовых приборов и второго пилота.

авиакомпания

Авиакомпания была основана в 1949 году и является старейшей в Индонезии. С 1950 года самолеты авиакомпании были вовлечены в 29 крупных авиационных происшествий, в том числе рейс 152 компании Garuda Indonesia 26 августа 1997 года, в результате которого погибло 234 человека, что стало самым серьезным происшествием в истории авиации Индонезии, когда самолет Airbus A300 приближался к аэропорту Медан после сбоя. авиадиспетчерская служба упала на гору. По словам директора Центра азиатско-тихоокеанской авиации Питера Харбисона, большинство аварий в авиации Индонезии связано с тем, что низкие стандарты безопасности аэропортов и авиакомпаний сочетаются с часто плохими погодными условиями в регионе из-за частых штормов и дождей. сильный ветер.

Последняя авиакатастрофа со смертельным исходом с участием самолета Garuda Indonesia произошла в 2002 году.

Логотип компании Garuda Indonesia был нанесен на хвостовое оперение, а регистрационный номер самолета закрашен краской, очевидно, для того, чтобы уменьшить потерю доверия клиентов. Авиакомпания действовала аналогично Adam Air в аварии на рейсе 172 компании Adam Air в середине февраля 2007 года и Alitalia при аварийной посадке Carpatair в 2013 году.

Представление в СМИ

Удивительные находки. (Оригинальное название: Fatal Focus ). Первомайская тревога в кабине [Сезон 15; Эпизод 8].

веб ссылки

Индивидуальные доказательства

-7.7878055555556 110.44427777778 Координаты: 7 ° 47 ′ 16,1 ″ ю.ш. , 110 ° 26 ′ 39,4 ″ в.д.

Эта страница последний раз была отредактирована 31 июля 2021 в 21:50.

Читайте также: