Хонда сб 400 посадка

Обновлено: 07.07.2024

Хотя бывают редкоземельные Gilera например среднего размера и 250 кубами
, но там ценники конские и с обслуживанием трудности
А макси это уже тема ближе к туризму, чем к просачиванию по пробкам .
Но главная беда для меня была микроколесики у всех скутеров почти поголовно.

И сопутствующий микро клиренс
С которым идея, запрыгивать и спрыгивать даже с минимальных препятствий, не приходит в принципе.
Задался вопросом "Кого я обманываю?"
И полез искать свой первый мотоцикл)))
Все мотосоветчики наперебой сыпали предложениями типа " бери 600-800ку с инжектором пободрее и свежее"
Но я пошел банальным путем так как лишних денег не было — начал искать себе CB 400 SuperFour
Просмотрев сотни объявлений и три живых мота
Остановился на довтековой фуре 97гв .

Хорошее состояние, обилие родных деталей и окрас + бонус версии S в виде 4х поршневых брембо вместо скоб стал вишенкой на торте.

Проехал за полтора года я на ней около 12000км, учитывая что это на 99.9% городской пробег считаю, что вкатился я качественно !))

Расскажу немножко про мотик и впечатления :
Хотя аппарат уже приклонных лет и в добавок с карбюраторами — никаких проблем это мне не доставило***
Это ведь не карбы от жигулей 80х
Там их четыре штуки на каждый ствол свой.
Регулировать их надо раз в год а то и реже.
Зимой заводил — стартует тяжелее, но если обороты приподнять и включить подсос то вполне нормально
Было тепло, я его и 28 декабря и 2 января успел погонять)- ломка дело такое…
Из минусов cb 400 могу перечислить
1.под рост 1.9 и центнер веса он маловат, что логично ибо делали его только для внутреннего рынка и соответственно под среднего японца (не высоким райдерам и девушкам это будет плюсом)
2. пункт вытекает из первого, каталоги в основном на японском и зч в основном оригинал задорого, но популярность мота этот нюанс нивелирует за счёт наличия деталей на мото разборках и неоригинальных.
3. реле заряда аккума находится в крайне неудобном для этого месте под боковой крышкой на движке — что ведёт к перегреву
* Так умерло первое реле, ещё два реле убил ушатаный аккумулятор
Больше проблем с охлаждением чего либо не было даже в пробках в 35С°+
Да и вообще, амморты даже потеть не начали
Но есть и ложка дегтя — ремонтных поршней нет в природе
В продаже есть только кольца оригинального размера
Так что если ШПГ все таки устанет проще наверно с бу скрутить чем свой восстановить
Ну или гильзовать.
Короче, я им остался очень доволен — учиться удобно, прощает многое и при невысоком росте и весе можно как транспорт его пользовать долго не меняя.
Естественно не обошлось без тюнинга: хром дуги были поменяны на полноценную клетку со слайдерами, шланги армированные Hel, даже бак на время залил пластидипом тк не нашел силиконовые накладки на бак, а по эмали колени сильно скользят

Пока синхронизировали карбы и чинили электрику я взял на недельку
CBR600RR 07"чтоб не скучать и заодно понять, чтож так всех тянет на эти спорты

Первые два дня были в эйфории
118сил и 66Нм после 53лс/34 Нм
Это конечно серьезно
Сначала я не мог понять почему он до 100 разгоняется как мой
Потом дошло — спидометр в милях )

Это реактивный снаряд для треке
Без всяких компромиссов
Жёсткий, резкий, с максимальной мощностью и моментом в районе 13т.об.
В общем формула 1 на двух колесах
Эйфория прошла и начал замечать минусы :
1. Спортоводы наверно не согласятся, и будут наперебой доказывать, что все дело в привычке
Но это у меня ни с чем кроме как с поговоркой про Кулика и самообманом не ассоциируется
В городе ездить на нем — мучение
-Лежать на баке протискиваясь в межрядье на околонулевых скоростях не удобно и глупо,
а для сидячей позы он не предназначен.
Поза креветки уничтожает суставы
Ломит запястья и спину, затекают колени
-первая передача заканчивается далеко за городским ограничением скорости
-на низах он бурчит, вздрагивает и перегревается явно намекая, что создан не для ползания по пробкам
— хотя спортоводы мне говорили, что сбр-ка
Самая стабильная и не дерганная среди конкурентов .
— дорогущий пластик и низкая посадка только усугубляет общее ощущение
что попал не в свою тарелку.
Это как забивать гвозди микроскопом или ездить в супермаркет на формуле 1
Можно но сложно)))
Если сравнить с автотемой — спорт для меня это корч для трекдней но ни как не для повседнева
Да и жрет он как Логан при этом 100й, а не 92й
Конечно есть за что любить спорты :
Жёсткие алюминиевые рамы
Самые крутые подвески со всевозможными регулировками
Технологичные форсированные движки
Завораживающий внешний вид
Да и уничтожающую суставы посадку тоже можно изменить
Опустить подножки
Поставить высокий стантовый руль вместо низких клипонов
Поднять тягу на низах за счёт большей звёзды
Убрать пластик мешающий в трафике
Получится четкий Streetfighter

Лишенный большинства вышеперечисленных проблем
Но к сожалению термоперегруженный движок с конским аппетитом никуда не денется
И коробка рассчитанная на совсем иную манеру езды чем описанная в ПДД тоже никуда не денется
В общем понял, что под мои реалии спорт не подходит категорически
Да есть ещё Спорт туристы там и форсировка поменьше и посадка поудобнее
Но кмк это полумера
В городе нужно нечто иное
Так я пришел к выводу, что под мои нужды подходит класс Эндуро либо супермотарды

Перебрав все варианты
Упёрся в два финалиста:
Кроссовер Versus 650

Каким должен быть мотоцикл для начинающих? Не слишком тяжёлым, доступным по цене, универсальным, умеренно мощным и привлекательным внешне. Honda CB 400 Super Four отлично соответствует этому описанию.

Один из самых популярных среди новичков мотоциклов — Honda CB 400 SF. Заменив на сборочном конвейере Honda CB1, этот байк впервые поступил в продажу в 1992 году, пережив с тех пор несколько рестайлингов. Выпускается он до сих пор, по-прежнему оставаясь востребованным на рынках многих стран. А в России всенародно любимая "сибиха" и вовсе является первым двухколёсным стальным конём для едва ли не трети всех начинающих мотоциклистов.

Дизайн

Honda CB 400 Super Four — воплощённая классика. Японские инженеры решили не рисковать заигрывая с новомодными веяниями, и вот уже более четверти века выпускают примерно один и тот же мотоцикл, который за это время изменился лишь незначительно. Круглая фара, ровное сиденье, вытянутый бензобак. Хонда CB400 выглядит приветом из прошлого века, и при этом органично смотрится на городских улицах. Отчасти поэтому она так популярна — классический дизайн по вкусу многим байкерам.

Технические характеристики Honda CB 400

Одна из причин коммерческого успеха Хонды СБ 400 — сбалансированные технические характеристики. Этот байк отлично управляется, бодро разгоняется, уверенно тормозит и отличается высокой надёжностью. Он не лишён и некоторых "детских болячек", но достоинств у него больше, чем недостатков.

Двигатель

Как показало время, мотор Honda CB 400 оказался самым надёжным, если сравнивать его с другими 400-кубовыми мотоциклами. Он представляет собой рядный 4-цилиндровый силовой агрегат жидкостного охлаждения (53 лошадиные силы и 38 Нм крутящего момента). Начиная со второго поколения, то есть с 1999 года, он обзавёлся системой ВТек, которой была лишена первая версия Хонды СБ 400, став более экономичным. Своей прыти мотор при этом не растерял, обеспечивая разгон до 100 км/ч за 4,5 секунды. Максимальная скорость мотоцикла — 180 км/ч, и он действительно способен её развить.

Трансмиссия

Мотоцикл оснащён 6-ступенчатой коробкой передач, безотказной, как швейцарские часы. При должном обслуживании КПП может служить десятилетиями без поломок и ремонтов, и проблем с ней практически не бывает.

Ходовая часть и тормоза

Стальная дуплексная рама, 43-миллиметровая вилка-телескоп спереди, короткоходные амортизаторы сзади — схема классическая. Подвески Honda CB 400 не хватают звёзд с неба, но они отличаются выносливостью и универсальностью. Задние амортизаторы регулируются по преднатяжению.

За торможение отвечают 2-поршневые суппорта (с 1996 года — 4-поршневые) с двумя 296-миллиметровыми дисками спереди и 1-поршневой суппорт с 240-миллиметровым диском сзади. С 2008 года на все версии Хонды СБ 400 устанавливается система ABS. Учитывая умеренную массу мотоцикла, всего вышеописанного достаточно, чтобы тормозил он очень эффективно.

Электроника

Электронного оборудования в Honda CB 400 минимум. Аналоговая приборная панель, светотехника, аккумулятор, генератор — вот и всё. Поэтому электросхема мотоцикла отличается простотой, и при наличии под рукой мануала разобраться в ней сможет любой начинающий электрик. А благодаря продуманной конструкции проблем в бортовой сети байка практически не бывает.

Вес и габариты

Управляемость

Это одна из самых весомых причин, почему CB400 пользуется такой популярность. Управляется мотоцикл великолепно, он послушно реагирует на любые усилия водителя и легко маневрирует в потоке автомобилей. Цепкие тормоза и динамичный разгон позволяют Хонде СБ400 чувствовать себя в городе, как рыбе в воде.

Расход топлива

Он существенно отличается у первых двух поколений и у всех последующих. Наименее экономичными являются старые "сибихи", без VTec и с четырьмя карбюраторами. Но с 2003 года на CB400 стали устанавливать инжектор, и средний расход топлива упал до отметки в 4,5-5 литров. В городе может выходить и больше, на трассе — чуть меньше, если поддерживать крейсерскую скорость в пределах 110-120 км/ч. Байк охотно потребляет АИ-92, но, по отзывам владельцев, на АИ-95 расход бензина чуть ниже.

Цена мотоцикла

Стоимость подержанной Honda CB 400 может колебаться от 100 до 300-350 тысяч рублей, а то и больше. Эта модель выпускается до сих пор, но официально она продаётся только в Японии, и в другие страны попадает усилиями "серых" дилеров. Экземпляры первого поколения и сейчас можно найти на вторичном рынке за 100-120 тысяч рублей, в состоянии от "доедет до гаража и там тихо умрёт" до "живой и бодрый старичок". Общая тенденция понятна — чем мотоцикл моложе, тем он дороже.

Ремонт и тюнинг

Ввиду огромной популярности модели на неё хватает и оригинальных запчастей, и копий от других производителей, и тюнинга. В среднем стоимость любых деталей сравнима с таковой для большинства других японских байков, за исключением особо дорогих моделей вроде Honda Gold Wing и Suzuki Hayabusa.

Ремонт

Большинство экземпляров Хонды СБ400, катающихся по российским дорогам, уже успели сменить десяток-другой владельцев, и вряд ли все они заботливо относились к своему двухколёсному стальному коню. Поэтому, несмотря на феноменальную живучесть, проблемы технического характера иногда случаются. Но какой-то общей тенденции не прослеживается, Honda CB 400 чрезвычайно надёжна, и все возможные поломки чаще всего бывают вызваны несвоевременным техническим обслуживанием.

Запчасти

В крупных городах они обычно есть в наличии в мотомагазинах, причём купить можно практически всё, что угодно — сказывается популярность модели. А через сервисы вроде Exist и Megazip можно заказать всё, чего в наличии нет. Цена на запчасти достаточно умеренная.

Тюнинг

Большинство владельцев Хонды СБ 400 ограничиваются визуальным тюнингом байка, потому что улучшать то, что и так хорошо, особого смысла нет. Для многих из них этот мотоцикл является "проходным", они рассчитывают сменить его на более мощный через год-два, и поэтому не считают нужным вкладываться в тюнинг.

Модификации мотоцикла

Хонда СВ 400 СФ прожила долгую жизнь, изрядно изменившись за это время. 2003 год стал важной вехой в истории развития модели — было выпущено третье поколение, Honda CB400SF Revo, с системой Vtec 3, которая заменила просуществовавшую всего год Vtec 2. Именно с 2003 года все CB400SFV получили Vtec третьего поколения.

Honda CB 400 Four 1992

Самое первое поколение "сибихи", ещё без Vtec и с карбюраторами Keihin CV 32 mm. Оно стало основой для всех дальнейших инкарнаций "сибихи", и все они, даже выпущенные в этом году, имеют с ним много общего.

Version R 1995

Выпускалась эта комплектация до 1998 года включительно, отличаясь от стандартной наличием пластикового обтекателя и квадратной фары вместо классической круглой.

Version S 1996

Параллельно с Version R выпускалась и CB400SF Version S, с отсутствующей центральной подножкой, по-спортивному настроенными карбюраторами Keihin и усиленными 4-поршневыми суппортами на передних тормозных дисках.

Version VTec 1999

Первая Хонда СБ400 с системой Hyper VTec. Начиная с 1999 года она устанавливается на все экземпляры.

Version VTec 2003

Мотоцикл с инжектором вместо четырёх карбюраторов. В дальнейшем карбюраторные версии CB400 более не выпускались.

Плюсы и минусы

Положительных качеств у этой модели больше, чем недостатков, что и послужило причиной такой небывалой популярности. Если за байком правильно ухаживать, он прослужит десятки лет.

Преимущества

Недостатки

Репутация "мотоцикла для новичков". Из-за этого многие владельцы не следят за байком должным образом, рассчитывая в скором времени его продать. Поэтому многие экземпляры Хонды СБ400СФ отличаются посредственным техническим состоянием.
Относительно слабые подвески. Съезжать с дорог с твёрдым покрытием не рекомендуется, особенно при наличии пассажира.
Иногда выходит из строя реле зарядки.

Отзывы владельцев

Покупал мотоцикл в мае 2017, год выпуска 1999, первый с Втеком, тащил из Японии с аукциона. По факты покупал чисто по фото, до этого только сидел на такой же модели, примерялся. Мот приехал живой, бодрый, с царапками на боках, но это всё на фотках видно было. Езжу до сих пор, на одометре уже 46к км, хотя пробег 100% скручен. Байк очень бодрый, технические характеристики на уровне, всё нравится. Евгений, Санкт-Петербург.

Отличный мопед с удобной посадкой, размеры и вес слегка напрягают, но это индивидуальная проблема (рост 161, вес 50+). Каталась два года, пока не угнали, потом пересела на Джиксер 600-ку. Алина, Москва.

Сибиха Super Four - лучший мот для езды по городу, да и не только. Сравнивал с XJR 400, разница огромная, и не в пользу Ямахи - тяжелее, неповоротливее, тормоза хуже. Хонда рулит! Сергей, Краснодар.

Видео тест драйв мотоцикла

Вывод

Honda CB 400 даёт начинающим мотоциклистам то, что им нужно — сбалансированность. Этот байк — крепкий середнячок по всем параметрам, он шустро ускоряется, уверенно тормозит и отлично маневрирует. К тому же стоит он недорого, что тоже имеет немаловажное значение.

Корпорация Honda – мировой лидер по производству мотоциклов, и первая компания в Японии, которая поставила их производство на конвейер.

В 1975 году публике был представлен новый мотоцикл компании с рядным 4х-цилиндровым двигателем среднего объема — CB400F, более легкая версия легендарной CB750.

Двигатель воздушного охлаждения имел 2 клапана на цилиндр и развивал 37л.с. На мотоцикле был установлен передний дисковый и задний барабанный тормоз, а вес мотоцикла составлял 182кг. Это был первенец в ряду серии CB400.

Обзор модели

40 лет эволюции и технического прогресса подарили нам сегодня достаточно мощный, компактный, красивый и хорошо оснащенный технически мотоцикл среднего класса – Honda CB 400 Super Four Hyper VTEC 4 версий REVO и BOLDOR. Мотоцикл оснащен 4-цилиндровым 16-клапанным двигателем водяного охлаждения с объемом 399см³.

Машина создавалась для внутреннего рынка Японии, т.к. там действуют ограничения для начинающих мотоциклистов: объем двигателя не должен превышать 400 см³, а мощность — 53л.с. Также двигатель оснащен электронной системой впрыска PGM-FI Fuel и системой VTEC.

Работает VTEC следующим образом: т.к. двигатель 16-клапанный (4 клапана на цилиндр), то с 1 по 5 передачу до 6300 об/мин в работе двигателя задействованы только 2 клапана на цилиндр, вторая пара клапанов включается свыше 6300 об/мин и при полностью открытой дроссельной заслонке для увеличения мощности. На 6 передаче в работе двигателя задействованы все 16 клапанов.

Внешность мотоцикла не оставляет равнодушным никого – удовольствие от езды на нем получает не только водитель, но и все прохожие оборачиваются и провожают взглядом эту прекрасную машину.

Посадка на мотоцикле классическая, не спортивная, благодаря чему поездки на дальние расстояния не утомляют, но для них лучше иметь хотя бы небольшую ветровую защиту, либо версию BOLDOR с обтекателем: мотоцикл развивает максимальную скорость до 190км/час, а это довольно высокий показатель, и на таких скоростях сильно увеличивается лобовое сопротивление.

Мотоцикл очень практичен, имеет сравнительно небольшой вес, сжат по габаритам, благодаря чему хорошо подходит для плотного городского трафика и маневрирования между машинами в пробках.

На мотоцикле установлена достаточно мощная тормозная система – большой 2-дисковый тормоз спереди и однодисковый сзади. Мотоцикл обладает высокими динамическими характеристиками – разгоняется за 4.5 секунды до 100 км/час.

Все модели мотоциклов Honda модельного ряда обладают внушительными характеристиками, в каждгой группе мотоциклов по видам.

Расход топлива на 100 км пути в городском режиме составляет 4-8 литра в зависимости от стиля езды водителя.

Показатели такие высокие потому, что двигатель CB400 – это доработанный двигатель CBR400RR. Доработка заключалась в поднятии крутящего момента на низких оборотах и снижении расхода топлива по сравнению со спортивным мотоциклом.

Дизайн героя нашей статьи очень близок к Английскому и напоминает Triumph мотоциклы. С модельным рядом можно ознакомиться в нашей статье.

Старший брат из модельного ряда Honda также не был обделен нашим вниманием, читайте здесь. Обзор мотоцикла и его технических характеристик.

Наступает весна, следовательно самое время заморочиться над тем что купить на предстоящий сезон. На байкпосте я не нашел статьи в которой были бы четко расписаны все плюсы и минусы чесоток-дорожников. В этой статье, основанной на отзывах других мотоциклистов и обзорах, я постараюсь воздержаться от общих оценок в пользу какой-либо модели (ну, типа сибиха гавно, бандит рулит и т.д и т.п.). И чур читаем до конца)

Итак, поехали.
В нашем обзоре участвуют: CB400SF, GSF400, SV400.
Начнем по-порядку, первой у нас будет CB400SF:

Сибиха выпускается с далекого 1992 года в самых различных модификациях. Комплектуется достаточно хорошими двухдисковыми четырехпоршневыми тормозами спереди. Однако встречаются жалобы на чересчур мягкую подвеску, но это поправимо. Заливаем более вязкое масло в вилку и если уж совсем хочется ставим проставки, зажимаем на максимум задний амортизатор и все окей.

Мотоцикл оснащается системой изменения газораспределения VTEC, действует она так: до 6300-6750 оборотов, в зависимости от модификации, работают два клапана на цилиндр, после же в работу включаются еще два клапана, что дает мотору как-бы второе дыхание, а пилот получает пинок под зад (правда не очень сильный). Система надежная, специального обслуживания не требует, внешне движки с VTEC отличаются от простых более развитым оребрением. Однако на мотоциклах с такой системой за счет карбюраторов с датчиком положения дроссельной заслонки, и 32 битного коммутатора, улучшается не только динамика, но и уменьшается расход топлива. Так же двигатель славится своей неубиваемостью, впрочем, как и у большинства остальных японских моделей, кпп так же без нареканий. С эргономикой так же все в порядке, посадка достаточно комфортная.

График мощности движков с втеком и без:

Модификации(к сожалению не все):
Honda CB 400 Super Four — 1992 год, базовая версия, рама NC31.
Honda CB 400 Super Four Version R — 1995 год, отличается небольшим ветровиком и квадратной фарой. В природе встречается достаточно редко.

Honda CB 400 Super Four Version Sport — 1996 год, красная зона 13000 оборотов, спортивные настройки карбюраторов, на первой модификации ставились диски и колодки NISSIN, затем их заменили на BREMBO. По внешнему виду ничем особо не отличается.
Honda CB 400 Super Four Hyper Vtec Spec 1 — 1999 год, система VTEC включающаяся на 6750 оборотах, рама NC39, пересмотренный дизайн.
Spec 2 — 2002 год, отличается от предыдущей модели системой H.I.S.S (чип-ключ), и система VTEC включается с 6300 оборотов.
Spec 3 — 2003 год, изменена форма поворотников, другая фара, светодиодный стопарь, острый хвост, изменённые предаточные числа передач, система VTEC снова включается на 6750 оборотах. С 2005 года оснащается регулируемой передней вилкой.

Honda CB 400 Super Four Bold`or — 2005 год, обтекатель.

Про последнюю модификацию 2011 года я толковой информации не нашел, ясно что новый двигатель, новая система впрыска, VTEC теперь срабатывает еще и при резком открытии газа.

Еще есть винтажная модификация Honda CB 400 Four, спицованые колеса, руль:

массовость, т.е. любую запчасть достать проще чем на другие мотоциклы
достаточно простая конструкция
надежный движок

Тип двигателя — 4-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем — двигателя 399 сс
Охлаждение — жидкостное
Количество клапанов на цилиндр — DOHC, 4 клапана на цилиндр
Тип зажигания — электронное
Максимальная мощность — 53 л.с. (39,5 kW) при 11000 об/мин
Крутящий момент — 38 Nm (28 ft. lbs) при 9500 об/мин
Рама — дуплексная стальная
Задняя подвеска — маятникового типа с двумя амортизаторами
Размерность колес:
Перед — 120/60-17
Зад — 160/60-17
Масса — 168 кг

Хух, вроде с сибихой разобрались.

Идем дальше: GSF400 Bandit.

Это тоже отличный мотоцикл, с хорошим дизайном, по мне дак его вид поинтереснее чем у сибихи, но это дело субъективное. В красном или черном цвете вообще секас. Рама сваренная по типу птичьей клетки так же очень красиво смотрится. Двигатель в нем стоит от спортбайка GSX-R400, есть так же версия с изменяемыми фазами газораспределения (к сожалению принципа действия не нашел), или как еще называют такие движки — красноголовые (головка блока цилиндров красного цвета), а обычные — сероголовые. Серьезный подхват начинается с 9000 оборотов (на красноголовых с 8000). Обозначается такая модификация индексом V.

Движок очень чутко реагирует на ручку газа. Две первые передачи достаточно короткие, вялые низы, в общем достаточно своеобразный мотоцикл. Плюс ко всему есть некоторые проблемы с карбюраторами, за ними нужно следить и тщательно регулировать, иначе будет заливать свечи.
КПП работает четко. Опять же, немного мягковатая передняя вилка, это решаемо, с задним амортизатором проблем вроде нет. Тормоза хорошие, перекочевавшие сюда с GSX-R400, со своей целью вполне справляются.
По ходовым характеристикам особых различий между простой версией и версией с изменяемыми фазами газораспределения нет.
Модификации:
Suzuki GSF 400 Bandit К — 1989 год, сероголовый, 59 л.с.
Suzuki GSF 400 Bandit L — 1990 год, выпускался как сероголовый, так и красноголовый (с 91 года). На мой взгляд самая красивая модификация бандита, ветровик очень красиво смотрится. Достаточно редкая версия. Тоже 59 л.с. Более жесткая подвеска.

Suzuki GSF 400 Bandit М — 1991 год, красноголовый бандит
Suzuki GSF 400 Bandit S — 1995 год, движок по нормам японского законодательства придушили до 53 л.с. Укорачивается колесная база, движок становится более эластичным.

Все дальнейшие модификации затрагивали только внешний облик, движок не изменяли.

проблемы с карбами
мягкая передняя вилка

Кстати, для тех, кто не знает что такое клипоны:

И характеристики для версий после 95 года:
количество клапанов на цилиндр — 4 клапана на цилиндр
крутящий момент — 38 Нм при 9500 об./мин
максимальная мощность — 53 л.с. при 11000 об/мин
Колесная формула: F110/70-17 R150/70-17.
Масса — 168 кг

И последним остался самый необычный агрегат, Suzuki SV400:

Подобием SV стал DUCATI Monster. Его сердце L-образный твин, который начинает равномерно тянуть со средних оборотов. Движок хорошо крутится, ощущения от него принципиально другие по сравнению с рядниками, максималка 180 км/ч. Хороший крутящий момент позволяет подниматься располагает к вилли, но однако подолгу и часто ездить на заднем не стоит, остается без смазки передний цилиндр, что чревато поломкой коленвала, что довольно-таки неприятно. Вибрации мотора в рамках разумного.

Рама, напоминающая птичью клетку стоит здесь от старшей модели с аналогичным движком в 650 куб. см. Передняя вилка не особо мягкая, задний амортизатор с регулировками. А вот тормозной диск спереди всего один, но тем не менее, со своими задачами он справляется нормально. КПП работает четко, с ней проблем нет. Для меня наверное самый интересный мотоцикл из трех. В отличии от двух предыдущих мотоциклов у SV400 нет такого множества модификаций, по факту их всего две, версия без обтекателя, и с обтекателем (индекс S):

На версии с обтекателем ставятся так же вместо руля клипоны, и немного изменено положение подножек, они сдвинуты назад.
Лично мне обтекатель не очень нравится, но он гораздо лучше смотрится вместе с плугом:

Некоторые ставят полный пластиковый обтекатель, к сожалению фотки в нормальном качестве не нашел.
С 2001 года спереди ставится уже два дисковых тормоза.
И мот в красном цвете смотрится очень секасно)
Минус только один: может козлить но нельзя)
Про посадку. К сожалению на этом сайте нет четырехсотой модели, есть только шестисотка, но тем не менее.
С рулём:

С клипонами, посадка ближе к спортам:

Максимальная мощность — 53 л.с 10500 rpm
Крутящий момент — 41 Нм 8000 rpm
Размер передней покрышки — 120/60 -17
Размер задней покрышки — 160/60 -17
Двигатель — 399 см3, 4-тактный, 2 цилиндра, V-образный, DOHC, 8 клапанов, жидкостное охлаждение
Сухая масса 164 кг

Если честно, то я хотел написать еще про CB-1, но уже сил нет, может как-нибудь в другой раз)
Искренне надеюсь что моя статья кому-то поможет разобраться с выбором первого (или второго) мотоцикла.
И да, выбирайте сердцем, ибо вы будете вне зависимости от конкретной модели получать удовольствие, нельзя сказать какая хуже а какая лучше, каждому свое. Если целенаправленно не ломать мотоцикл, то ничего из строя выйти не должно. По своим эксплуатационным характеристикам они примерно равны, всех их отличает разный характер. По распространенности их можно расположить в таком порядке: CB400SF, GSF400, SV400.
Динамика ускорения на чесотках следущая: около 6 секунд до сотни, максимальная скорость 180 км/ч. Бензин жрут у всех по-разному, смотря как крутить. Если постоянно насиловать мотор — расход будет естественно большим, около восьми литров, а так, средний расход около пяти литров на сотню. Употребляют как 92 так и 95 бенз.
Вот и все, надеюсь хоть кому-нибудь да понравится)

Читайте также: