Ian заход на посадку
Обновлено: 05.10.2024
Cогласно PANS-OPS различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:
– Участок подхода (Arrival Route)
– Начальный участок (Initial Approach Segment)
– Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)
– Конечный этап (Final Approach Segment)
– Уход на второй круг (Missed Approach)
Кроме того, также рассматривается зона, предназначенная для полета в визуальных условиях по кругу на аэродроме.
Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках. Однако при некоторых условиях определенные участки могут начинаться в указанных точках, где нет контрольных точек. Например, конечный участок точного захода на посадку может начинаться в точке, где абсолютная высота полета на промежуточном этапе захода на посадку пересекает номинальную глиссаду (точка конечного этапа захода на посадку).
Участок подхода (Arrival Route )
Участок подхода ( Arrival Route ) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку IAF ( Initial Approach Fix ). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.
Начальный участок (Initial Approach Segment)
Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку IF ( Intermediate Approach Fix ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15-30 морских миль (25-50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута).
Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.
Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)
Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку FAP ( Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAP (указывается ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAP, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).
Конечный этап (Final Approach Segment)
Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAP до точки ухода на второй круг MAP ( Missed Approach Point ).
Этот этап делится на две стадии:
Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.
Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.
При выполнении точного захода на посадку точка FAP находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAP может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAP на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения.
Уход на второй круг (Missed Approach)
Уход на второй круг (Missed Approach) - прерванный заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого, схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.
Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H* в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H*.
*MDA/H - минимальная абсолютная/относительная высота снижения укaзaннaя в схeмe нeтoчнoгo зaхoдa нa пoсaдку или схeмe зaхoдa нa пoсaдку пo кругу aбсoлютнaя или oтнoситeльнaя высoтa, нижe кoтoрoй снижeниe нe должно прoизвoдиться бeз необходимого визуaльнoгo контакта с ориентирами.
*DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.
Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.
Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.
Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.
Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)
Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:
- прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
- появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
- электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)
Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire
В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.
К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.
Интересные факты
Подготовка к посадке на эшелоне
Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.
Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.
Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.
MCDU
При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:
iPad, прибитый к самолету
Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos
После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.
Интересные факты
Снижение и заход на посадку
По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).
Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:
FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен
В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).
Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)
Интересные факты
Выполнение посадки
Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.
В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.
Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.
В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:
Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.
Интересные факты
После посадки и до выключения на стоянке
А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.
Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:
Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.
Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.
Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock
Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.
Мы разрезаем воздух над Европой. До начала снижения еще около часа, и это хорошее время для того, чтобы попросить ACARS прислать нам свежие сводки погоды для аэропорта назначения -Тивата и запасных. Запасными сегодня у нас выбраны Дубровник и Белград. Рядом с Тиватом еще есть Подгорица, но там какой-то режим сегодня действует, поэтому в качестве запасного нам его не предложили.
Внимание! Это продолжение повествования о полете в Тиват, случившегося в конце 2016 года. Ссылка на первую часть.
Итак, что у нас с погодой? Беру распечатку в руки, изучаю. широко улыбаюсь. и передаю Стажеру.
- Всё как ты любишь!
Ветер внезапно стал северным, под 32-ю полосу. Это к добру, но задувать стал со скоростью 10 узлов с порывами до 26 (то есть 5 - 13 м/с). И это лишь среднее его направление - по той же сводке погоды ветер "гуляет" в пределах ста градусов. В Белграде еще "веселее" - скорость ветра больше раза в полтора, но ветер дует по полосе. В Дубровнике не так весело, попроще.
Отдельно друг от друга значения 10 и 26 узлов не являются чем-то из ряда вон выходящим. Плотный устойчивый ветер (такой, например, часто бывает в продуваемом всеми ветрами аэропорту Ларнаки) не представляет особой сложности для посадки. Но если это порывистый ветер, а порыв 8 м/с - это уже то, что следует уважать, то даже в равнинном Домодедово заход не будет тривиальным. А уж в окруженном горами Тивате тем более! Воздушные потоки будут гарантированно завихряться, то есть, "дуть" не только сбоку, но и сверху и снизу. Да еще и неравномерно, с разной скоростью, резко меняя направление.
Мой заключительный рейс 2016 года явно становится нескучным. И я не могу сказать, что это делает меня счастливым.
Интересуюсь мнением Стажера - готов ли он пилотировать, если заход на самом деле окажется "веселым"? Иного ответа я не жду - он как пионер всегда готов. Обговариваем ситуации, в которых я, возможно, буду корректировать его пилотирование - голосом, мягкими воздействиями на штурвал и РУД, и, если уж совсем негладко пойдет - скажу "I HAVE CONTROL!" и возьму управление на себя.
Главный нюанс заходов на посадку в подобных условиях заключается в том, что самолет - к синоптику не ходи - будет мотать во все стороны. Скорость, повинуясь капризным потокам воздуха, будет бегать по прибору вверх-вниз , а самолет будет пытаться то набрать высоту, то резко ее потерять. Учитывая тот факт, что заход в Тивате подразумевает подход к полосе под углом и доворот на нее со снижением, важно при этом не уйти влево-вправо (горы), важно не снизиться слишком рано (горы), важно не уйти слишком высоко от профиля (полоса не такая уж и длинная и упирается в море), важно не.
Много чего, и всё очень важно!
В таких условиях необходим хороший навык распределения внимания - пилот должен своевременно замечать, как изменяются параметры полета, как по приборам, так и визуально. Человек - существо одноканальное, и не может постоянно удерживать внимание на тридцати трех параметрах одновременно.
И очень важно иметь чувство, которые наши отцы, деды и прадеды - авиаторы старых лет, - верно обозвали "чувством самолета пятой точкой"*. В таких заходах это чувство выходит на передний план.
Попробую объяснить, что это за чувство такое. Самолет болтается в воздушных потоках, то ускоряется с набором высоты, то, наоборот, теряет скорость (и с ней подъемную силу) и пытается опустить нос и потерять высоту. То есть, присутствует определенная взаимосвязь между воздействием стихии на самолет и дальнейшим изменением параметров полета.
Сидя в кресле и держась за органы управления самолетом, пилот роднится с лайнером, посредством тактильных ощущений и с помощью вестибулярного аппарата (замечу - не всегда самый полезный орган чувств) ощущая ускорения и прочие поползновения лайнера. И если у пилота есть четкое понимание, что должно произойти вслед за той или иной эволюцией самолета, вызванной внешним воздействием, он может отреагировать на нее быстрее, чем если будет ждать, пока на приборах отразятся изменения.
Опять же, важна не только скорость реакции, но и ее глубина. Например, потерю скорости можно предупредить тремя путями:
1. Увеличить режим работы двигателей - прирост тяги компенсирует падение скорости.
2 . Уменьшить тангаж - в снижении увеличится скорость.
3. Вариант 1 плюс Вариант 2.
В зависимости от ситуации, хороший пилот будет выбирать оптимальный вариант. Например, если скорость самолета имеет тенденцию к падению, но лайнер оказался выше профиля - то лучшим станет Вариант 2. Но если тенденция падения скорости большая - то третий. Если же лайнер летит на профиле или ниже, то вариант 1.
И тут начинаются нюансы. Если сунуть РУДы чрезмерно, то ты создашь себе больше проблем, чем пользы. Да, двигатели раскрутятся, тяги добавится, самолет подхватит этой тягой, нос полезет вверх - двигатели-то на 737 расположены ниже центра тяжести, вокруг которого крутится лайнер, реагируя на моменты сил, - самолет полезет "в небо". И если в этот момент самолет выйдет из порыва ветра, который-то и потащил скорость вниз, то прежнее равновесие "среда-тяга-скорость" восстановится. Однако, равновесия-то уже нет! Мы только что сунули РУДы вперед, и, учитывая слишком повышенный для этого "равновесия" режим двигателей, скорость обязательно попрет вверх! И самолет тоже попрет вверх, а нам туда не надо.
А далее снова идут варианты, чтобы остаться в рамках - уменьшить тягу, увеличить тангаж или то и другое сразу.
Так вот. Если нет этого чувства - сколько добавить и когда прибрать, то заход в таких условиях действительно становится проблематичным. Оказавшись выше и увидев падение скорости, неопытный пилот судорожно сует РУДы вперед. Скорость-то он да, поддержал, да только лайнер еще выше ушел от профиля - пилот сконцентрировал свое внимание на одном параметре - скорости, - и не увидел отклонение от глиссады. Более того, добавив тяги и не скомпенсировав кабрирующий момент от ее прироста отклонением штурвала "от себя", он позволил самолету уйти еще выше. Через секунду он замечает это, и теперь толкает штурвал "от себя". забыв о том, что только что сунул РУДы вперед. Самолет-то он перевел в снижение, да только скорость начала расти еще быстрее, чем раньше падала. А тут и с курса мы, оказывается, ушли. Вот незадача!
Не только Стихия расшатывает равновесие самолета, но и сам пилот, своими несоразмерными реакциями на отклонения.
Как развить в себе "чувство самолета пятой точкой"? Е-е-есть способ! Правда, только один, известный еще со времен братьев Райт - развивать и поддерживать личный навык ручного пилотирования. А этот навык, кроме понимания того факта, что "штурвал "на себя" делает домики маленькими, а "от себя" - большими", требует еще и умения правильно распределять внимание по приборам.
Други мои, я сейчас пишу настоящую банальщину.
Но, увы, чем дальше углублялась индустрия в автоматизацию полета, в совершенствование кабин, внедрение дисплейной индикации, тем меньше делался упор на важности эти "дедовских навыков". И, как следствие, началось увеличение доли "loss of control incidents" - потери управления пилотом, как причины инцидентов и катастроф по вине человеческого фактора.
Выполняя полет на самолете с дисплейной индикацией, где очень близко расположены авиагоризонт, приборная скорость, вертикальная скорость, курс и высота, очень соблазнительно думать, что ты глядишь на PFD (главный пилотажный дисплей) и видишь все тридцать три параметра сразу. Увы, это неправда!
Как и у дедов, летавших на бомбардировщиках ТБ-3, так и сегодня, глаз пилота должен "бегать" от параметра к параметру, чтобы на самом деле суметь у видеть их за достаточно короткий промежуток времени. Концентрация внимания на одном параметре - например, на приборной скорости, - приводит к тому, что остальные разбегаются. Небольшой - в пару градусов - крен приводит к уклонению от курса, вертикальная скорость тоже потихоньку меняется, особенно, если самолет не был стриммирован для обеспечения того самого равновесия "среда-тяга-скорость". В итоге, самолет уползает с профиля. Выходит из "рамок".
Имея же кроме глаз и "чуйку" - чувство самолета пятой точкой, мозг пилота еще раньше обрабатывает информацию о эволюциях самолета. И вот так, работая совместно, попа и глаза помогают опытному пилоту не выходить за рамки. Летать более уверенно и с меньшим стрессом, чем пилот, по какой-то причине еще не получивший железобетонные навыки.
Мы подошли к еще одному важному нюансу пилотирования. Прежде чем начать борьбу с эволюциями самолета, вызванные воздействием Стихии, он должен быть стриммирован - с органов управления сняты нагрузки, и правильно подобран режим работы двигателей.
Что это означает? Это означает то, что, если пилот бросит штурвал и рычаги управления двигателями (РУД), самолет будет лететь, не изменяя траектории полета (курс, скорость, высота или набор/снижение), и, подвергнувшись вдруг внешнему воздействию, вернется в уравновешенное состояние после прекращения оного. Для компенсации моментов тяги и "кривости" конструкции есть специальные инструменты - триммеры, - пользуясь которыми, пилот может обеспечить это равновесие.
В неспокойную атмосферу стриммировать самолет сложнее, однако, если пилот действительно сроднился с лайнером, то это можно сделать.
Если самолет не стриммирован, то пилот добавляет себе еще одну проблему помимо тех, что уже существуют из-за возмущенной атмосферы - помимо внешних воздействий, уносящих лайнер с верного пути, он будет сам стремиться к этому, лишь стоит пилоту ненадолго ослабить контроль.
Всего существует 11 видов захода: они подразделяются на визуальные, инструментальные, точные и неточные.
1. заход визуальный (продолжение захода на посадку по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход осуществляется при визуальном контакте с ВПП, и (или) с её ориентирами)
2. заход на посадку по ПВП (этап визуального полёта, выполняемый с соблюдением правил ПВП и при установленных минимумах ПВП)
Различие этих двух заходов в том, что ВЗП выполняется по установленной схеме, а ПВП – без схемы. Как правило ВЗП выполняется так: с эшелона перехода борт курсом на ближний привод снижается до минимальной безопасной высоты (МБВ), на этой высоте он входит в зону визуального маневрирования (ЗВМ) и оттуда уже летит визуально. При этом в поле зрения экипажа воздушного судна (ЭВС) ВПП должна быть постоянно после входа в ЗВМ. При заходе ВЗП и ПВП после связи с кругом воздушное судно передают сразу СТАРТУ, а не ПОСАДКЕ. О готовности к посадке при ВЗП борт должен доложить на 3-ем развороте (при довороте на посадочный, потому как 3-его как такового там нету). При ПВП же схема вообще отсутствует.
1) заход автоматический (заход на посадку по РМС в автоматическом режиме)
2) заход директорный (заход на посадку по РМС в директорном режиме)
3) заход по маякам (заход на посадку по РМС в режиме ПСП)
Три перечисленных захода объединяет то, что в основу положена курсоглиссадная система (ILS – Instrumental Landing System, что соответствует российской РМС – Радиомаячная система посадки).
При заходе по маякам мы знаем положение самолёта относительно посадочной прямой (левее-правее, ниже-выше). При этом стрелки на приборе просто показывают положение ВС. Зная где мы находимся, можем корректировать направление полёта, скорость снижения, чтобы оставаться на посадочной прямой.
При директорном заходе на приборе ещё есть планки, которые показывают, КУДА нужно лететь, чтобы оставаться на посадочной прямой. Причём директорные планки показывают, какой нужно дать крен и насколько изменить тангаж, чтобы оказаться на глиссаде. При полном штиле при заходе по маякам и директорам разницу по курсу мы не заметим, а вот при боковом ветре директорные планки сразу покажут с каким упреждением к курсу лететь. Разница между автоматическим заходом и директорным заключается в том, что по тем же самым директорным планкам самолёт ведёт не пилот, а автоматика. По последним документам ИКАО БПРМ и ДПРМ необязательны при выполнении захода по РМС (ILS) в любом режиме (автоматическом, директорном, ПСП).
4) заход по локатору (заход на посадку по РСП)
5) заход по локатору, контроль по приводным (заход на посадку по РСП+ОСП)
То же самое, что и заход по локатору с той только разницей, что ЭВС контролирует положение ВС по ДПРМ и БПРМ.
1) заход по приводным (заход на посадку по ОСП)
2) заход по приводным, контроль по обзорному (заход на посадку по ОСП с использованием ОРЛ-А)
Тоже самое, что заход по приводным с той только разницей, что диспетчер контролирует положение ВС по ОРЛ-А (обзорный радиолокатор аэродромный). Радиолокатор напоминает АСРЦ – диспетчер видит метку сверху, но не видит сбоку (не может контролировать снижение).
3) заход по ОПРС (заход на посадку по отдельной приводной радиостанции)
Заход на посадку осуществляется при помощи только одной отдельной приводной радиостанции БПРМ. Вы имеете точку ОПРС и курс, с которым вы должны к ней подойти. Использую эти данные, выходите на посадочный курс. Снижение выполняется почти также, как при заходе по приводным, за исключением того, что там нет ДПРМ. Т.е. от самой ТВГ производится снижение с расчётной вертикальной. Доклад о готовности к посадке аналогичен заходу по приводным.
Заход на посадку осуществляется при помощи использования угломерно-дальномерного оборудования. Положение ВС относительно ВПП определяется по ВОР с ДМЕ. Мы знаем направление на него и удаление от него. Кроме того, мы можем задать курс, с которым нам нужно к нему подойти. Используя всю эту информацию, выводим ВС на посадочную прямую.
Читайте также: