Как тормозит ан 24 при посадке

Обновлено: 07.07.2024

Просветите пожалуйста.Есть ли на АН-24 и его модификациях реверс..На полосе, на пробеге рева от него хватает..Но со мной спорят, говорят что на этом типе реверса нет..

Нету реверса на Ан-24 После приземления винты снимаются с упора и создают дополнительное лобовое сопротивление.

Нет реверса..в смысле РЕВЕРС есть, но он еще сюда не заходил..
После касания самолета(на пальцах) дается команда:"Ноль, с упора!" т.е. РУДы на ноль и снять винты с упора т.к. на упор они были поставлены перед их загрузкой(индикатор крутящего момента-ИКМ)..
Ну и всё в общем-то. Тормозит Ан-24 ОТРИЦАТЕЛЬНОЙ тягой двигателей.

Если на пальцах, то так. Чем больше мощьность на валу, тем на больший угол атаки разворачиваются лопасти. С учетом набегающего потока, угол атаки с нулевой тягой намного больше нуля. Поэтому, если резко сбросить мощьность и разрешить лопастям встать на малые углы, то возникает обратная тяга. Но только при наличии горизонтальной скорости. Если на стоянке, то с Аи-24 никакой обратной тяги не выжмешь :-). А на упор в полете ставишь для того, чтобы в случае отказа двигятеля не получить эту самую отрицательную тягу, да еще и ассиметричную.

Как это делается. После посадки и опускания переднего колеса, убедившись в устойчивом пробеге по направлению, КВС даёт команду "РУД ноль". Борттехник убирает РУД на "Земной Малый Газ". После этого следует команда "С упора". Борттехник убирает винты с упора специальным выключателем. Если один из винтов не снялся с промежуточного упора, дать команду борттехнику остановить стоп-краном двигатель, винт которого не снялся с упора. Вообще это довольно сложный процесс. На двигателях Аи -24ВТ стоит система автоматической регулировки шага винта, причём делится она на канал малого шага и большого шага. Если честно, то я довольно долго изучал физический смысл этой отрицательной тяги, поскольку пришёл с реактивных машин. А там, как говорится сколько дал, столько и тяга.

На Ан-24 стоят/ли не Аи-24ВТ (Ан-26), а Аи-24, Аи-24Т, Аи-24 2 серии. Отличаются меньшей мощьностью, большим ресурсом, впрыском воды (кажется был на Т) и системой автоматического флюгирования по отрицательной тяге, которая на ВТ отключена.

to Polaris: Вы правы. Я тут пример Ан-26 привёл. На посадке действия одинаковые. Остальные замечания верны.

Я когда летал на "антошке" обратил внимание, что гул двигателей на посадке резко менялся еще до касания (буквально за 1-2 секунды до касания) - это и есть "РУД ноль"?

to Dick: Нет, это есть уборка РУД на "Полётный Малый Газ". В полёте убирать РУД на 0 или за проходную защёлку запрещается! Уборка РУД тоже имеет целую технологию, зависит от температуры аэродрома посадки, которая как раз этой защёлкой выставляется.

РУД на 0 в полёте ставить разрешается при выполнении экстренного снижения, а также при выполнении особых видов полётов. К примеру, заход на посадку с максимальным градиентом снижения, широко применялся в Афганистане.

to Airmarius: Замечание верное, сами недавно выполняли заходик такой на аэродром Нижнеангарск :). РУД на 0 в этих случаях ставится, винты с упора не снимаются. Извините за неточность.

Беломорцу
Аккуратней. ПОЖАЛУЙСТА, ИНАЧЕ НЕ ПОЙМУТ. МОЩНОСТЬ ПИШЕТСЯ БЕЗ МЯГКОГО ЗНАКА, а двигатели ( турбовинтовые) не создают ни прямую, ни обратную тягу. Это задача винтов. Тягу надо преобразовать в мощность на винтах. Аирманс прав в одном, только экстренное снижение с предельной скоростью (по тонкой стрелке - 560 кмч.) Есть два (малых газа), а на секторе упора нарисованы значения температур. Какая есть у земли, такую и выставляют сектором. Это и есть "проходная защелка". Убрал Руды за проходную- уже уменьшаешь тягу винтов, но с тягой у винтов на твд все не просто. Надо рисовать профили винтов с векторами тяги, скорости, с полной аэродинамической силой, такие треугольнички. Давно это было, уже не все помню, но функция эта в полетах была очень полезной и волнующей. Однажды пришлось садиться в Петрозаводске в режиме полностью за проходной, т.е. когда команды "ноль, с упора"в полете и на ВПП были бессмыслены. Снижались с 2400 и с удаления 24 км. Скорость была 250, тряска, ощущения противные, стыдно до сих пор.

При уборки РУДов за проходную в полёте надо быть внимательным и знать, к чему может это привести. А привести это может к флюгированию винта по ИКМ. Поэтому желательно не допускать ИКМ меньше 5.

Беломорцу
Аккуратней. ПОЖАЛУЙСТА, ИНАЧЕ НЕ ПОЙМУТ. МОЩНОСТЬ ПИШЕТСЯ БЕЗ МЯГКОГО ЗНАКА,

Нет, это не реверс.

Случай про "снятие" винтов с упора, так, к слову.
Было в Каменке (аэродром Петровска) на УТП с курсантами.
Борттехник, молодой парень, всю ночь не спал - маленький ребенок.
Отпустил поспать в салон, сам сел на его место.
Кто был на названном аэродроме помнит, полоса хоороошо горбатая, а так как план жесткий, сруливание в крайние рулежки не приветствуется.
Посадка курсантская - с чуть высоким выравниваем - мал-мал перелет - все действия чтобы срулить в ближайшую РД надо выполнять быстро.
Момент снятия витнов с упора. Потянулся к тумблеру. Ба. А их два. Ну, думать некогда, да и опыта было маловато, открываю колпачки, "клац". И тут: Фрррррррррр. Оказались тумблерами "стопкранов" - сруливание произвели почти как на такси, в полной тишине.
На разных самолетах типа Ан-24 тумблеры "винты с упора" и "стопкран" менялись справа на лево абсолютно произвольно.

Нет, это не реверс.

Реверс — режим работы двигателя, при котором создаваемая им тяга выполняет обратную работу, останавливая самолет.

Нет, дорогой.Это , когда двигатель сам создаёт обратную тягу.На ТВД винты переводятся на отрицательный угол атаки, т.е.по простому "дуть" начинают вперёд.(из отечественных к примеру, это АН-2 на поплавках, АН-28, АН-38).И рулить могут "задом" на "реверсе".АН-24 этого не может.

Мля, всю жизнь снимали с упора на пробеге и называли это реверсом.

Это уже пошел разговор о терминологии. Реверс - грубо, дословно - обратка. На ТРД - струю в обратную сторону посылают, на ТВД - винты ставят в противоположный угол атаки и они тянут обратно.

DAS:
Мля, всю жизнь снимали с упора на пробеге и называли это реверсом.
29/05/2008 [13:52:01]

Знат , ты реверса не знаешь.

Енто как на машине в стенку.

да ровным счётом ничего.как летел так и будешь лететь.сработает ценртобежный фиксатор шага при оборотах винта 1280 в минуту.винт остановиться на угле установки потребной на сей момент мощности!
реверс есть только на твд с обратной кинематической связью пример:моторы на ил-114.ан -140.но тут многовальный двигатель.
а на ан -24(26) ОДНОВАЛЬНЫЙ!С ПРИВОДОМ РЕДУКРОРА

Снятие винтов с упор в полете на кр.режиме работы моторов ровным счетом ни к чему не приводит. Доказано экспериментально на 24, 32 и 22(100).
А вот снятие с упора на посадке.
Проводя работы по тензометрированию вала винта НК-12 МА на сотке, славные Ступинцы внесли дефект. Задний винт третьего мотора в полете сбрасывал "квазистатично" обороты.
Кратковременным , не более 3 с., внятием винта с упора обороты восстанавливали.
Демонтаж ВВ и пойск дефекта морока еще та. Ну так и летали.
Вот , в очередном полете, на посадке б\инж Аркадий , видя просадку оборотов ВВ, взял и снял винт третьего мотора с упора.Тяжелая и инертная сотка как рельс грохнулась о земь.
И только Василий Самоваров (КВС в том полете) со словами Аркадий ЕТМ, давши взлетный всем остальным моторам, спас ситуацию. Ушел на второй круг.
Визуальный осмотр с поднятой в воздух 32 машины показал, двух стоек справа, носовой стойки- нет, на центроплане-гофр, правая шайба ВО в дрова. Но сели аккуратно, такой аккуратной посадки, стаким углом ни до ни после не видал.
Имено в этом полете Самоваров произнес классическую фразу "возьмеш двух штурманов на борт - заблудишся, трех инженеров-разобъешся".

Раньше анекдот был, который заканчивался:"Армянское радио на идиотские вопросы не отвечает!"-тот же случай.

Мдя. С векторной алгеброй у пилотов слабовато-с.
Грубо говоря, при равенстве радиальной скорости лопасти и скорости самолета угол между векторами будет 45 градусов. Чтобы создавать тягу, надо лопасть установить на угол больше 45 градусов, а чтобы тормозить - меньше. Лень считать, но торможение при положении лопасти на упоре и постоянных оборотах винта Ан-24 будет происходить до определенной поступательной скорости.

Su-17. При уборки РУДов за проходную в полёте надо быть внимательным и знать, к чему может это привести. А привести это может к флюгированию винта по ИКМ. Поэтому желательно не допускать ИКМ меньше 5.

Абсолютно неверно. Если Вы летаете на антонах, повторите работу и конструкцию системы "винт - регулятор". У вас непозволительно поверхностное представление о ней для пилота этого типа.

VS
Ну, если вы такой абсолютный сенсей, то и разьясните нам, сирым, популярно работу автоматики флюгирования винта по ИКМ, то бишь по отрицательной тяге. Посылать к Марксу могу и я.

На Ан-24 при посадке лопасти винтов переводятся на угол близкий к 90 по отношению к набегающему потоку.. Вследствие этого лопасти создают дополнительное лобовое сопротивление. из-за этого и слышен рев при посадке

Режим отрицательных тяг может наблюдаться при пикирова¬нии самолета, когда вследствие увеличения скорости самолета на траектории лопасти обтекаются под отрицательным углом атаки. Режим отрицательных тяг создается также при пробеге самолета во время посадки. При посадке к моменту достижения посадочной скорости сектор газа убирается до поло¬жения малого полетного газа, а угол установки лопастей умень¬шается до углов порядка 0, 20—0, 30рад. Если сразу же после приземления перевести сектор газа на земной малый газ, то угол установки уменьшится до нуля и создастся большая отрицатель¬ная тяга.

Винт при этом продолжает вращаться под действием набегаю¬
щего потока воздуха.
Причины самовращения можно уяснить, проанализировав характер сил, действующих на лопасть винта, имеющую сравнительно малый угол установки и большую осевую скорость. Угол атаки лопасти отрицателен. Полная аэродинамическая сила К, равная векторной сумме подъемной силы У и силы сопротивления X, в проекции на плоскость вращения дает составляющую Р, направленную в сторону вращения винта. Сила Р, умноженная на ее плечо относительно оси втулки ввнта, дает момент, раскручивающий винт в прежнем направлении.
Следовательно, аэродинамические силы не только не тормо¬зят винт, но, наоборот, начинают его раскручивать. Наступает самовращение винта. В режиме самовращения винт отнимает энергию от кинетической энергии самолета, т. е. оказывает сильное тормозящее действие. Мощность, потребляемая для вращения винта с выключенными двигателями, очень велика, так как одновременно с винтом вращаются компрессор и турбина двигателя.
При углах установки 0, 17-0, 26 рад (10-15град)обороты и тормозящее действие будут максимальными. При больших и при меньших углах установки сила сопротивления и обороты уменьшаются и винт останавливается.
Для уменьшения сопротивления воздушных винтов при отказе двигателя на самолетах применяются системы флюгирования. Они переводят винты во флюгерное положение, при котором сопротивление винта становится минимальным, и винт не вращается. Автоматическая система включается при падении мощности двигателя во время его отказа.

Область авиастроения интересует многих людей, особенно тех, кто часто летает на самолетах. Знание устройства самолетов не только сделает вас более эрудированным, но и избавит от многих страхов, например, от страха полетов. В этой статье будет рассказано о том, как тормозит самолет при посадке и о способах торможения на разных летательных аппаратах.

Как тормозят самолеты

Не только у автомобилей есть тормоза. Ими оснащены и самолеты, ведь при посадке они могут развивать довольно высокую скорость, а у посадочной полосы есть предел. Поэтому, как ни крути, без тормоза не обойтись. Видов торможения существует несколько, и все они применяются на разных типах летательных аппаратов. Как тормозят самолеты при посадке?

Уменьшением мощности двигателей. Пилот просто снижает обороты, и самолет постепенно останавливается без дополнительной помощи. Но этот способ возможен только на длинной посадочной полосе.
Изменение балансировочного положения.
Торможение за счет увеличения лобового сопротивления. Обычно оно достигается при помощи спойлеров, которые выдвигаются после команды летчика.
Реверсивное торможение. В двигателе самолета включается обратная тяга, которая направлена против движения летательного аппарата.
При помощи тормозов на шасси. Как и у автомобилей, они бывают нескольких видов: колодочные, дисковые и барабанные.
Специальный парашют также может обеспечить торможение самолета при посадке.

Виды самолетов

В авиации можно выделить два типа самолетов: гражданские и военные. Они сильно отличаются по устройству, поэтому и тормозные системы у них разные. Также способ торможения зависит и от веса самолета. Среди военных самолетов можно выделить истребители, перехватчики, бомбардировщики. Они имеют небольшой вес и размер, поэтому чаще всего тормозят с использованием тормозного парашюта, который позволяет быстро остановить летательный аппарат. Дополнительно в них используются тормоза на шасси. Пассажирские же лайнеры обычно используют тормоза на шасси, а также реверсивное торможение двигателя. Что это такое?

Что такое реверс тяги

Реверс тяги двигателя редко применяют на маленьких самолетах: в основном им комплектуют пассажирские лайнеры. Сам по себе реверс нужен для направления воздушной струи по направлению по или против движения самолета. Реверс обратной тяги двигателя как раз и служит для торможения и для экстренного снижения. Чаще всего он применяется уже после того, как самолет пошел на посадку и коснулся колесами поверхности. Иногда реверс используется и для обратного хода, но крайне редко. Но бывают еще и реактивные самолеты. Как устроен самолет с реактивным двигателем? Если для реверса в обычном самолете достаточно закрыть заслонку, чтобы воздух пошел в другом направлении, то в реактивных двигателях существуют специальные ковшевые створки, которые перенаправляют воздушный поток.

Преимущества и недостатки реверса

Реверс тяги двигателя самолета имеет свои плюсы и минусы. К преимуществам можно отнести то, что он позволяет замедлить самолет в тот момент, когда тормоза на шасси еще не работают. С его помощью можно не только тормозить, но и двигаться в обратном направлении. При помощи реверса в случае необходимости можно быстро свернуть на нужную дорожку, включив его только на одном из двигателей. На этом все плюсы заканчиваются. Эффективность обратного реверса двигателя составляет всего 30%. Поэтому на пассажирских самолетах также часто используют и другие способы торможения. В совокупности с ними есть гарантия того, что самолет точно остановится: если не с использованием одного, так при помощи другого устройства. Да и вес устройства слишком большой, именно поэтому его используют только на больших лайнерах, которые могут похвастаться хорошей грузоподъемностью. К недостаткам реверса относится также и его поведение при небольшой скорости самолета. Когда она снижается до 140 и менее км/ч появляется большая вероятность поднятия с воздуха различного мусора, который затем может попасть в двигатели.

Как тормозят пассажирские самолеты

В пассажирской авиации во время посадки редко используется только одна система торможения самолета. Во время полета может случиться много внештатных ситуаций и для того чтобы благополучно посадить аппарат, у пилотов есть обычно несколько вариантов торможения. Что уж говорить о пассажирских лайнерах, где ответственность многократно возрастает. Да и большой вес самолета просто не позволяет тормозить только при помощью одного способа. Какие способы используют в гражданской авиации?

Аварийное торможение

В современном мире непросто обойтись без международных перелетов, которые зачастую занимаются не один час. Несмотря на весь прогресс цивилизации, число людей, страдающих от аэрофобии, только растет. Статистика уговаривает нас не бояться перелетов, ведь риск попасть в смертельное ДТП гораздо выше, чем разбиться на самолете. Но страхи редко оказываются обоснованными, поэтому многие продолжают летать, только выпив предварительно успокоительного. Но страхи можно уменьшить, если узнать лучше устройство самолета и то, как все в нем устроено на случай разных непредвиденных ситуаций. Если по какой-то причине у самолета отказал одна или несколько систем торможения, то существуют дополнительные аварийные способы, которые помогают остановить летательный аппарат даже в экстренных ситуациях.

Например, в случае экстренной посадки при поврежденных тормозах, на взлетно-посадочной полосе разливают подогретый мазут, который помогает снизить скорость. На маленький самолетах используется тормозной парашют, который выбрасывается после посадки и позволяет довольно быстро остановить его. Еще один способ торможения: торможение еще в воздухе за счет уменьшения тяги двигателя и увеличения лобового сопротивления. Как правило, торможение самолета не вызывает никаких проблем при посадке. А все причины серьезных авиакатастроф кроются в основном в неудачном стечение нескольких обстоятельств.

Легкомоторные самолеты

Истребители

Как тормозят при посадке самолеты военной авиации? Истребители и другие военные самолеты относятся к совершенно особой категории летательных аппаратов. Они обладают малым весом и способны развивать огромные скорости. В целом, способ торможения истребителей мало чем отличается от других самолетов. В них также используются спойлеры и тормоза. На большинстве самолетов установлены реактивные двигатели, которые обладают способностью обратной тяги, но эта функция используется редко. Если включить ее во время полета, то самолет просто может разорвать на куски. Да и после снижения в целом достаточно использовать только дисковые тормоза и спойлер. Например, истребитель США F/a-18 использует в качестве одной из тормозных систем спойлер-интерцептор, который поднимается над корпусом самолета во время снижения. Также у многих моделей крылья обладают множеством подвижных частей, которые могут изменять свое положения и снижать скорость самолета.

Но есть один способ торможения, который используется по большей части только на военных самолетах. Парашютно-тормозная установка обычно используется во время захода на ВЗП, на скорости от 180 до 400 км/ч. Это позволяет резко увеличить сопротивление воздуха, в результате чего самолет замедляется. Если парашют вылетает в начале полосы, когда скорость еще слишком большая, то возникает риск аварии, поэтому им пользуются уже после применения других способов торможения.

Посадка на воду

Посадка самолета на воду считается одним из самых благоприятных вариантов приземления при аварийной ситуации. При грамотных действиях вода смягчает удар и позволяет предотвратить серьезные повреждения. В истории авиации известны неоднократные примеры посадки на воду, в результате которых были спасены сотни людей. При посадке на воду пилот обычно выполняет следующие действия:

Закрылки, шасси и спойлеры убирают, так как они будут только мешать приземлению.
Двигатели переводятся на малые обороты.
Превышение скорости при приземлении возможно на 20 км/ч, то есть скорость самолета составляет около 200 км/ч при соприкосновении с поверхностью.
Нос самолета должен быть немного приподнят.
При соприкосновении с водой самолет должен быть расположен максимально ровно, чтобы поверхность соприкосновения с водой была как можно больше.

Таким образом, при посадке самолета на воду пилоты не задействуют ни тормоза на шасси, ни реверс. Торможение производится за счет естественного сопротивления воды.

Информация для тех, кто боится летать

Если вы прочитали эту статью, но все еще боитесь летать, то помочь вам могут простые знания, которые приоткрывают завесу тайны о полетах на самолете и его внутреннем устройстве.

Итоги

Посадка самолета – это самая сложная часть полета, которая подразумевает под собой большую ответственность. На ответ, как тормозят самолеты при посадке, нет однозначного ответа. Пилоту нужно проделать множество действий, от которых напрямую будет зависеть мягкость посадки. Чаще всего для остановки летательного средства задействуют не одну, а несколько систем торможения самолета, которые включаются последовательно друг за другом. Сначала пилот снижает обороты двигателя, что позволяет сократить скорость почти вдвое. Поэтому на посадку самолет заходит уже при скорости 200 км/ч. Затем выпускаются закрылки и доводятся до упора. После этого приходит черед тормозов на шасси, которые служат основным тормозом. Если взлетная полоса слишком короткая или произошла какая-то внештатная ситуация, то подключают реверс двигателя или парашют (в зависимости от вида самолета). Совокупность этих мероприятий позволяет остановить летательный аппарат даже в неблагоприятных условиях.

Работа реверса при посадке А-321.

Сегодня совсем небольшая статья о таком интересном устройстве, как реверс тяги двигателя самолета.

Проблема торможения самолета после посадки на пробеге была малозначимой наверное только на заре авиации, когда самолеты летали медленнее современных автомобилей и были значительно легче последних :-). Но в дальнейшем этот вопрос становился все более важным и для современной авиации с ее скоростями он достаточно серьезен.

Чем же можно затормозить самолет? Ну, во-первых, конечно тормозами, установленными на колесном шасси. Но дело в том, что если самолет имеет большую массу и садится с достаточно большой скоростью, то часто этих тормозов просто не хватает. Они бывают не в состоянии за короткий промежуток времени поглотить всю энергию движения многотонной махины. К тому же если условия контакта (трения) между шинами колес шасси и бетонной полосой не очень хорошие (например, если полоса мокрая во время дождя), то торможение будет еще хуже.

Однако, существуют еще два способа. Первый – это тормозной парашют . Система достаточно эффективная, но не всегда удобная в применении. Представьте себе какой нужен парашют, чтобы затормозить, например, огромный Боинг-747 , и какая должна быть парашютная служба в большом аэропорту, где самолеты садятся, можно сказать, валом :-).

Работа реверса (створки) на аэробусе А-319 компании JeasyJet.

Второй способ в этом плане значительно более удобен. Это реверс тяги двигателя на самолете. Принципиально это достаточно простое устройство, которое создает обратную тягу, то есть направленную против движения самолета, и тем самым его тормозит.

Устройство реверса на ТРД. Видны гидроцилиндры управления реверсивными створками

Реверс на самолете Fokker F-100 компании KLM.

Основное применение реверса тяги – это торможение при пробеге. Но он может применяться и при экстренном торможении при необходимости прекращения взлета. Реже и не на всех самолетах этот режим может применяться при рулении на аэродроме для движения задним ходом, тогда отпадает необходимость в буксировщике. Очень характерен в этом плане шведский истребитель Saab-37 Viggen . Его эволюции можно посмотреть на ролике в конце статьи.

Истребитель Saab 37 Viggen.

Однако справедливости ради стоит сказать, что он чуть ли не единственный самолет, так легко разъезжающий задним ходом :-). И вообще реверс тяги на реактивных двигателях редко применяется на самолетах малого размера (истребителях). В основном он получил распространение на лайнерах коммерческой и гражданской авиации и на транспотртных самолетах.

Стоит сказать, что на некоторых самолетах предусмотрено применение реверса тяги в полете (пример тому пассажирский самолет ATR-72 ). Обычно это возможно для экстренного снижения. Однако на такого рода режимы наложены ограничения и в обычной летной эксплуатации они практически не применяются.

Реверс тяги самолета имеет, однако, при всех своих достоинствах и недостатки. Первое – это вес самого устройства. Для авиации вес играет большую роль и часто из-за него (а также из-за габаритов) устройство реверса не применяется на военных истребителях. А второе – это то, что перенаправленная реактивная струя при попадании на взлетную полосу и окружающий грунт способна поднимать в воздух пыль и мусор, который может попасть в двигатель и повредить лопатки компрессора. Такая опасность более вероятна при малых скоростях движения самолета (примерно до 140 км/ч ), при больших скоростях мусор просто не успевает долететь до воздухозаборника. Бороться с этим довольно сложно. Чистота взлетно-посадочной полосы ( ВПП ) и рулежных дорожек – это вообще непроходящая проблема аэродромов, и о ней я расскажу в одной из следующих статей.

Стоит сказать, что существуют самолеты, которые не нуждаются в устройствах реверса тяги реактивных двигателей. Это такие, как, например, российский ЯК-42 и английский BAe 146-200 . Оба имеют развитую механизацию крыла, значительно улучшающую их взлетно-посадочные характеристики. Особенно показателен в этом плане второй самолет. Он кроме механизации имеет хвостовые воздушные тормоза (щитки), позволяющие ему эффективно гасить скорость на снижении и после посадки на пробеге (вкупе с использованием интерцепторов). Надобность в реверсе отпадает, что делает этот самолет удобным к использованию в аэропортах, находящихся в черте города и поэтому чувствительных к шуму, а также имеющих крутую схему захода на посадку (например, Лондонский городской аэропорт).

Самолет BAe 146-200. Хорошо видны раскрытые тормозные щитки в хвосте.

Однако, такого рода самолетов все же не так много, а реверс тяги уже достаточно хорошо проработанная система, и без нее сегодня немыслима работа аэропортов.

47 Комментариев: Реверс тяги двигателя самолета.

как на такой огромной скорости кручения лопастей они успевают остановиться и начать крутиться в другую сторону

Добрый день! Спасибо за статьи, очень интересно. Скажите, на каких военных самолетах (кроме Торнадо, о котором вы уже писали), применяется реверс тяги? Спасибо.

Насколько я знаю, за исключением экспериментов и самолетов транспортного типа, применяемых как в гражданской, так и в военной авиации, реверса больше нигде нет…

ОХ много слов. Реверс тяги тормозит резко самолёт. Вот только кому понравиться резкое торможение? Поэтому всё делается плавненько,)))

Здравствуйте! Не подскажете, как организована (и организована ли вообще) синхронизация работы реверсов на разных крыльях (интересует по возможности МС-21)?

Ждала, что будет картинка, показывающая, где включается реверс. И пояснения к ней. Как его включить и выключить. И почему бывает, что вроде бы включают реверс, а двигатели выходят на взлётный режим?

Да, пожалуй, можно было бы и картинку вставить насчет включения реверса… Как-то не учел… Ну в общем он включается пилотом и органы управления им расположены (часто совмещены) с ручками управления двигателями (РУД). Например на Боинге-737 Classic вот здесь среди другого оборудования можно увидеть РУДы совмещенные с РУРами (ручки управления реверсом), они передние, более длинные. На разных самолетах это может быть по-разному выполнено. Реверс обычно включается перекладкой рычагов РУР при нахождении РУДов на режиме малого газа и после фиксации включения реверса (перекладки реверсивных створок) двигатель выводится на режим, близкий к максимальному или максимальный (зависит от типа самолета и двигателя). Для выключения действия обратные. На современных самолетах в системе управления может участвовать электроника, как например на Суперджет-100. В системе включения реверса обычно задействованы различные блокировки и существуют определенные правила его включения во избежание возникновения неприятных ситуаций. Последние известные события — это катастрофа ТУ-204. Там проблемы возникли из=за фактического невключения реверса, хотя он и был исправен, видимо…

Как обычно очень интересная статья.
Вот буквально вчера на В-737 наблюдал картину при торможении — на двигателе отошел специальный лючок в самом его начале (перед крылом). Т.е. реверс потока как бы идет перед попаданием в камеру сгорания и соответственно образования реактивной струи?
И еще вопрос по тормозам в самолете. Честно говоря до этой статьи тоже был уверен в том, что основную работу выполняет именно реверс движков. Какова же тогда конструкция тормозов самолета? Что-то не видел тормозных дисков как на авто 🙂 Да и судя из того, какой диаметр тормозных дисков нужен для 2х тонного авто, то для самолета… Короче очень заинтересовала конструкция тормозов самолета.

Спасибо за ликбез) В какой-то степени мы с Вами коллеги, потому что у меня тоже есть сообщество в контакте по английскому авиационному языку. Рада знакомству, запрос на дружбу отправлен в контакт.

Не за что, коллега :-)…

Уважаемый админ, ответьте, как специалист, каков процент тормозной работы берет на себя реверс в общей массе тормозных механизмов (есть же еще торможение колёсами , закрылки..). А то тут один человек заявляет 10%, что то мне сомнительно, думаю , что побольше…

Иван. Реверс гасит не более 20% скорости за определенный промежуток времени.
Механизация крыла — закрылки, предкрылки, интерцепторы, тормозные щитки на фюзеляже, колесные тормоза, все в совокупности снижает скорость и подъемную силу! Что-то одно не эффективно! Только совокупность! Реверсивная тяга имеет максимальный эффект при определенной конструкции реверсивных щитков. В случае полного закрытия сопла двигателя и перенаправляя газы на встречу набегающему потоку воздуха, при любых, даже малых скоростях.

Вы не правы. Эффективноть реверса оценивается максимум в 25-30 % от общего затормаживающего усилия. На некторых самолетах (например Боинг) речь идет вообще о 10-15 процентах.

И в чем же я, пардон, неправ?….. А, понял. Я вовсе не имел ввиду, что отсутствие реверса — это стопроцентное выкатывание. Имелась ввиду ненормальная посадка (уже поправил) и стечение обстоятельств, когда все средства торможения важны.

Юрий, добрый день. Хорошая статья.
Работа у самого связана с авиацией, но не с самолетами, поэтому максиамльных подробностей об устройстве самолетов не знаю. а вот в свете участившихся выкатов за последние месяцы вопрос возник. вот как тормозят самолеты с неисправными движками? допустим, посадка довольно тяжелого 777, или 330го — и один отказал. лететь то конечно он сможет, а как тормозить будет? и, допустим, другая ситуация. 747. и один отказал. может ли он тормозить двумя из трех исправных движков? и если да то как это происходит, есть какая то система, оценивающая реальные показатели тяги двигателей и корректирующая тяги противоположных?
Заранее спасибо за ответ
Дмитрий

Прошу прощения за задержку с ответом… Праздники все перемешали :-)… По поводу торможения. Здесь надо понимать, что реверс тяги — это, скажем так, не главное устройство торможения при посадке современного пассажирского самолета. Я статью о реверсе написал, но об этом не упомянул. Добавлю там обязательно примечание на этот счет. Решение об использовании реверса чаще всего принимает командир (КВС). Это может зависеть от длины полосы и посадочной дистанции, от состояния покрытия (то есть коэффициента сцепления) и вообще от условий посадки. Но частенько реверс включается, к примеру, для того, чтобы просто свернуть на нужную РД, которая расположена относительно близко от точки касания при посадке. Условия включения реверса могут также регламентировать правила данной авиакомпании или правила аэропорта. Вобщем, все не так критично в нормальных, конечно, условиях. Современные аэропорты (в частности такие, которые используют названные Вами самолеты) обычно имеют полосу, длина которой вполне позволяет, исходя из условий безопасной посадки, не использовать реверс и обходиться обычной тормозной системой и аэродинамическими средствами (спойлерами и щитками, если они есть). Тем более, что эффективность реверса бывает разная и, вобщем, как тут уже справедливо заметили, его доля в общем тормозном усилии не слишком велика (до 30%, а бывает и много меньше). Но! Конечно, если посадка производится на, скажем так, не слишком длинную 🙂 полосу, либо условия самой посадки далеки от благоприятных (по разным причинам), то без реверса бывает просто не обойтись.
То есть, исходя из всего вышесказанного, теперь могу сказать, что, если посадка производится с неисправным (выключенным) двигателем, на котором нельзя использовать реверс, но при этом условия посадки и элементы ее выполнения нормальные и правильные, то торможение может производится обычным нормальным способом (в том числе и без использования реверса), и это не означает, что самолет выкатится. Реверс так же успешно может быть использован (если это нужно) на исправных двигателях, даже если они расположены на одной консоли крыла, а на второй только неисправные. При этом, конечно, возникает разворачивающий момент, стремящийся увести самолет с ВПП, но экипаж парирует его органами управления, которые на скоростях применения реверса вполне эффективны. На этот счет существуют вполне конкретные указания в руководстве по летной эксплуатации каждого конкретного типа самолета и летчики должны их знать и тренироваться в их выполнении.
Ну вот примерно так :-)… А насчет системы, которая бы оценивала тягу двигателей и корректировала их тягу друг относительно друга никогда не слышал. По-моему в практике такого нет. Есть, правда, такой агрегат, как автомат тяги, но это из другой области…

На самом деле можно. Скорости на которых используется реверс это позволяют. Но надо, конечно, понимать, что здесь нет огульного обобщения. Многое зависит от условий посадки. Я ведь не зря написал, что для каждого типа самолета этот момент расписан в инструкции (руководстве) по летной эксплуатации. Например, в РЛЭ для ТУ-154 есть даже конкретная фраза, говорящая о том, что реверс только одного двигателя не приводит к существенному разворачивающему моменту и его можно удержать рулями. Действия в случае увода от оси ВПП там тоже расписаны. РЛЭ, например, для В-747 я не читал, к сожалению :-). И у него, конечно, момент должен быть побольше. Однако, порядок действий принципиально тот же. К тому же еще и реверс тоже может быть полным или частичным.
По поводу включения реверса в воздухе… Вы имеете ввиду нештатное включение, видимо, с последствиями. У меня на памяти нет таких случаев. Если найду, напишу, как дополнительный комментарий и Вы на почту получите уведомление. А вообще у некоторых самолетов предусмотрено включение реверса перед посадкой (Як-40, например). На Ту-154 это делают некоторые пилоты….

Юрий, а в какой момент включается реверс? Во время касания земли включается автоматически или все же пилоты включают? И тяга тоже дается пилотами или автоматом?

Это вообще-то и из статьи понятно, вопрос был про соотношение сил реверса и механизации крыла и тормоза колес при торможении у какого-нибудь типичного самолета.

Реверс значительно мощнее других видов торможения. Одновременно с ним применяются спойлеры. Их главная функция не торможение как таковое, а уменьшение подъемной силы крыла для прижатия колес к бетонке и эффективного использование тормозов колес. Закрылки для торможения не применяются.
О механизации крыла завтра должна выйти статья, кстати :-)…

У меня такой вопрос. Значит самолет тормозит и реверсом и закрылками. Какое получается соотношение между этими двумя системами? По ощущениям кажется, что реверс намного мощнее. Поэтому трудно представить как ЯК-42 тормозит закрылками. а на небольшой скорости закрылки вообще не помогают (меньше 100км?). может у ЯК-42 тормоза на колесах сильно развиты?

У ЯК-42 нет реверса. Он тормозит спойлерами и тормозами колес, причем спойлеры нужны для быстрого гашения подъемной силы и, тем самым, прижатия колес к бетонке и более эффективного торможения.

Недавно самолет разбился с футболистами, было написано, что взлетали с тормозом. Это не реверс тяги, случайно, у них был задействован? Я как-то совершенно не поняла, как это можно взлетать с тормозом?

На самолете ЯК-42, на котором они находились, устройства реверса нет вообще ( я об этом писал в статье :-)). А тормоз был нажат судя по всему из-за проблем со здоровьем одного из членов экипажа (правый летчик). Пресловутый человеческий фактор… Увы…

Что стало причиной ЧП в Нижнеангарске, когда экипаж Ан-24 сумел посадить самолет с одним работающим двигателем, но при посадке врезался в здание — ситуацию комментирует для "КП" заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский:

- Не надо было тормозить двигателем. Потому что если один двигатель работает, а другой нет, то самолет разворачивает — это понятно. Они приземлились, судя по кадрам в интернете на нормальной скорости, без превышения. После приземления и небольшого пробега по полосе нужно было тормозить колесами — как на автомобиле. Есть же определенный порядок действий. А если летчик видит, что колесного торможения недостаточно, что самолет не останавливается и грозит столкновение с каким-нибудь препятствием, то надо убирать шасси.

- Так самолет уже на земле! Как же убирать?

- Да просто убрал и все. Он на пузе протащится 30 метров и остановится. И бог с ним, с самолетом, тут о другом надо думать — как избежать столкновения. Но это конечно надо делать, когда самолет по прямой идет. Есть еще остатки подъемной силы, колеса не загружены полностью и происходит очень эффективное торможение одним двигателем — его конечно развернет. Самолет же не просто выкатился за пределы полосы — он сошел с нее.

Катастрофа АН-24 с камер видеонаблюдения аэропорта Нижнеангарска

- Что не так сделали летчики?

- Почему же они сделали это?

Тушение горящего самолета в Нижнеангарске

- А то, что самолет такой старый, ему уже за 40 — это не могло стать причиной катастрофы?

- Старых самолетов не бывает: они бывают либо исправными, либо нет. Ан-24 — замечательная машина, отработанная. Хороший двигатель. А 40 лет для такого самолета — не возраст. На западе и более старые летают.

СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ:

Независимый авиаэксперт Владимир Попов: Главные версии ЧП с Ан-24 - отказ работы топливной автоматики и резкое торможение (подробнее)

Аудио: Независимый авиаэксперт Владимир Попов: Главные версии ЧП с Ан-24 - отказ работы топливной автоматики и резкое торможение

Крушение Ан-24 в Бурятии

Все пассажиры самолета Ан-24, совершившего аварийную посадку аэропорту Нижнеангарска, живы! Увы, погибли два члена экипажа - пилот и бортмеханик.