Конструктивные отличия стрелочного электропривода скоростных участков

Обновлено: 07.07.2024

Классификация стрелочных электроприводов в зависимости от области применения, по виду потребляемой энергии, по времени перевода, по виду запирания, по способу восприятия стрелки. Описание конструкции стандартного привода с управляемым электродвигателем.

Рубрика	Транспорт
Вид	статья
Язык	русский
Дата добавления	29.06.2018
Размер файла	158,3 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Анализ существующих приводов стрелочного перевода

Богатырь Ю. И., аспирантка (УкрГАЖТ)

Введение. Одной из основных задач железнодорожного транспорта является обеспечение безопасности движения поездов. Для этого на станциях служат устройства автоматики и телемеханики. Для перевода централизованных стрелок и обеспечения их запирания и контроля их положения в системах электрической централизации применяются стрелочные электроприводы [1].

Задачи исследования. Анализ существующих электрических приводов стрелочного перевода с целью их дальнейшего усовершенствования

Основной материал. Согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог стрелочные переводы должны обеспечивать: плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу при крайних положениях стрелки; незамыкание стрелки при зазоре 4 мм и более между прижатым остряком и рамным рельсом; отвод остряка от рамного рельса на расстояние 125 мм; механическое запирание остряков стрелки для предотвращения их отхода при проходе поезда; защиту от перегрузок двигателя и отжима рамного рельса при попадании постороннего предмета между остряком и рамным рельсом; возможность перевода стрелки вручную [2].

Классификация стрелочных электроприводов приведена на рисунке 1. Стрелочные приводы на железных дорогах, в зависимости от области применения, условно подразделяются на следующие группы: для обычных стрелочных переводов с марками крестовин 1/11 и круче, широко распространенных на станциях без высокоскоростного движения; для стрелочных переводов с пологими остряками и подвижным сердечником крестовины высокоскоростных участков железных дорог; для крутых стрелок сортировочных горок [3].

По виду потребляемой энергии приводы бывают электромеханические, электромагнитные, электропневматические, электрогидравлические. Электромеханические приводы для перевода стрелок имеют электродвигатель постоянного или переменного тока и механический редуктор, а электромагнитные - тяговые электромагниты (соленоиды).

Рисунок 1 - Классификация стрелочных электроприводов

Действие электропневматических и электрогидравлических стрелочных переводов основано на применении пневматических и гидравлических двигателей.

По виду запирания различают стрелочные приводы с внешним и внутренним запиранием стрелочных остряков. Механизм внутреннего запирания конструктивно располагается в корпусе привода, а внешнего - вне привода непосредственно у стрелочных остряков в виде отдельного замыкателя, управляемого приводом.

По способу восприятия взреза стрелки, то есть ее принудительного перевода ребордами колес подвижного состава при пошерстном движении, приводы делятся на взрезные и невзрезные. Взрезные приводы имеют устройство, предотвращающее разрушение механизма привода при взрезе, которое выполняется в виде взрезного механизма с гибкой или жесткой связью между ведущими и ведомыми элементами привода, обеспечивающими заранее заданное сопротивление перемещению рабочего шибера привода под действием колес подвижного состава. Невзрезные приводы такого механизма не имеют, благодаря чему они более просты и надежны, но при взрезе повреждаются [1].

По времени перевода стрелочные приводы можно разделить на быстродействующие (время перевода стрелки до 1 с), с нормальным временем перевода (до 5 с), и медленнодействующие (более 5 с). Быстродействующие приводы применяют на сортировочных горках и в маневровых районах станции, а остальные - на станциях, оборудованных электрической централизацией стрелок и сигналов, причем медленнодействующие имеют распространение, главным образом, на высокоскоростных магистралях, где укладываются стрелки с гибкими остряками большой длины [3].

На железных дорогах наибольшее распространение получили электромеханические стрелочные приводы. Это обусловлено надежностью механизма, удобством подачи энергии по территории станции, простотой ее преобразования в механическую работу.

Конструкция стрелочного привода содержит: электродвигатель; фрикционный механизм (муфта), редуктор, взрезное устройство, запирающий механизм, контрольное устройство (автопереключатель), рабочие шиберы и контрольные линейки [1]. В рабочем режиме вращающий момент от электродвигателя передается через фрикционную муфту к шестерням редуктора, который вращает главный вал с меньшей скоростью и с многократно возросшим моментом. У взрезных приводов на главном валу может находиться взрезное устройство, осуществляющее разъединение вала при взрезе стрелки, когда усиление взреза достигает определенного значения. Главный вал обеспечивает перемещение двух рабочих шиберов у взрезных приводов и одного - у невзрезных через запирающий механизм. По окончании перевода стрелки, контакты автопереключателя под действием контрольных линеек и запирающего механизма изменяют свое состояние, и электродвигатель отключается, а контрольная цепь электропривода замыкается. Перемещению остряков в сторону рамного рельса запирающие механизмы любых конструкций не препятствуют, так как в динамическом режиме они не способны удерживать колею. Эту задачу решают путевые скрепления рамного рельса [2]. Уровень безопасности движения поездов зависит и от надежной работы одного из важнейших - стрелочного электродвигателя. На железных дорогах применяются асинхронные и коллекторные стрелочные электродвигатели [5]. Недостатком коллекторного электродвигателя постоянного тока является трудоемкость технического обслуживания коллекторно-щеточного узла. Они должны быть притерты к коллектору, а тот, в свою очередь продорожен, максимальный износ щеток не должен превышать 50% первоначальной длины. Между щетками и коллектором, при длительной эксплуатации, возможно появление паразитных зазоров, приводящих к выпрямлению подаваемого контрольного напряжения во время неоконченного перевода стрелки и выработке сигнала ложного контроля о положении остряков. В результате требуется периодическая очистка и замены щеток коллектора. Все это увеличивает эксплуатационные расходы.

Стрелочные асинхронные электродвигатели также имеют ряд недостатков. Для обеспечения их функционирования необходима подводка напряжения питания переменного тока по трехфазной цепи. Значительный пусковой ток приводит к обгоранию контактов автопереключателя стрелочного электропривода, уменьшая его рабочий ресурс. Применение принципиально нового электродвигателя может решить задачи повышения надежности и снижения эксплуатационных затрат.

Бесконтактный управляемый электродвигатель (ДБУ), предназначенный для работы в составе стрелочных электроприводов постоянного тока. В ДБУ полностью сохранены установочно-присоединительные размеры, обеспечивающие полную взаимозаменяемость с применяемыми в настоящее время двигателями МСП. Он может также устанавливаться в электроприводах серии ВСП. Достоинством такого электродвигателя является возможность исключения одного из самых ненадежных узлов электропривода - фрикционной муфты. Стабильность воздействия на шибер и защита двигателя от перегрузок решается электроникой двигателя. У ДБУ пусковые токи значительно меньше, чем у применяемых двигателей, поэтому не обгорают контакты автопереключателя. Конструктивное исполнение ДБУ практически исключает возможность пробоя обмоток при климатических и механических воздействиях, его применение позволит отказаться от профилактических и регулировочных работ, что сократит расходы на обслуживание. Кроме того, можно изготовить двигатели с питанием от переменного тока и аккумуляторных батарей. Конструкция позволяет контролировать процесс перемещения остряков, используя информацию с датчиков положения ротора электродвигателя [5]. стрелочный привод электродвигатель

Для замены коллекторного двигателя постоянного тока с последовательным соединением обмоток, применяемого в стрелочном электроприводе типа СП, был разработан электродвигатель ДБУ-120-300-1,2-160-Д25. Но после прохождения испытаний была выявлена несовместимость полупроводниковых элементов блока управления ДБУ с типовой двухпроводной схемой управления стрелкой. Данная схема является надежной, помехоустойчивой, но вместе с тем она имеет ряд недостатков. Существует возможность появления ложного контроля из-за образования дуги между щеткой и коллектором двигателя или из-за перепутывания линейных проводов. Также с этой схемой невозможно применение винтовых стрелочных электроприводов марки ВСП.

Для сведения к минимуму этих недостатков была разработана модернизированная аппаратура управления и контроля для стрелочного электропривода (АУК) по двухпроводной схеме [6]. Данная аппаратура предназначена для управления электроприводом как с реверсивным двигателем постоянного тока МСП, так и ДБУ. АУК коммутирует рабочую цепь и контрольную цепи, исключая ложный контроль положения стрелки, защищая электродвигатель от разворота в случае замыкания жил кабеля с другими цепями или под действием ЭДС переменного тока при двойных заземлениях в кабеле. Также она исключает ложный контроль из-за вентильного эффекта на электродвигателе при случайном перепутывании линейных проводов.

В составе аппаратуры есть релейно-теристорный блок, который обеспечивает гальваническое разделение контрольных и рабочих цепей, защиту от помех и опасных отказов цепей контроля при несанкционированной трансформации полупроводниковых элементов в результате сбоев и выхода из строя. Также он предотвращает ложное включение двигателя от действия посторонних ЭДС переменного тока и от попадания контрольного напряжения на обмотки. В АУК входят основной и дополнительный блоки коммутации БКО и БКД, датчик положения ДП, реле ДБК типа ОМШ2-46 ил ОЛ2-88 и реле НОК типа НМШМ1-1000.

Из всех аварий, произошедших по вине устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, 10% отказов приходится на долю отжима остряка. Ведутся работы по созданию устройств контроля положения остряка при прохождении по стрелке подвижного состава с помощью аппаратуры бесконтактного автоматического контроля стрелки (АБАКС), в основе которых - датчики фактического положения остряков к рамным рельсам. Однако, АБАКС только информирует о произошедшем событии, что делает вероятность опасного отказа достаточно высокой. Для получения полной информации о состоянии электропривода необходимо применять в комплекте с каждым электроприводом индивидуального контрольно-диагностического устройства [7].

Диагностика предоотказных состояний на основе информации о динамике работы стрелочного перевода также представляет практический интерес. Используя встроенный импульсный датчик положения ротора, имеется возможность получать точную информацию о перемещении, скорости и ускорении перевода шибера. В сочетании с микропроцессором таким образом дополнительно диагностируются режимы функционирования электропривода.

В Германии разработана автоматизированная система диагностики и контроля состояния стрелочных переводов, крестовин и кривых участков пути [8]. В данной системе предложен способ диагностики и контроля состояния стрелок, крестовин и кривых участков пути во время движения поезда с автоматическим фиксированием полученной информации и ее обработкой на ЭВМ. Все контролируемые оборудуются специальными датчиками.

Осуществлять автоматический контроль исправности и диагностику повреждений электромотора позволяет использование компьютерных технологий для обнаружения неисправностей в стрелочных электроприводах постоянного тока [9]. Для этой цели используется специальный интерфейс, позволяющий кратковременно перевести в период перевода стрелки электродвигатель в режим генератора и снять с помощью аналого-цифрового преобразователя генераторную характеристику. Такая характеристика позволяет определять неисправности мотора с использованием распознавания образов.

Выводы. Современные стрелочные электроприводы должны гарантированно обеспечивать показатели безопасности движения поездов и быть высоконадежными. Необходимо снижать эксплуатационные затраты на их содержание путем создания необслуживаемых технологий, использования передовых технологий изготовления и современных материалов. Тенденции достижения высоких скоростей движения выдвигают более жесткие требования к надежности технических средств, обеспечивающих безопасность движения поездов по стрелочному переводу. Поэтому при организации скоростного движения необходим новый подход к разработке стрелочного перевода и электропривода. Реализация данной задачи подразумевает создание единого технического комплекса стрелочного перевода с возможностью диагностики его состояния и оценкой показателей безопасности движения поездов по стрелке. Его создание не возможно без применения принципиально новых технических решений построения стрелочного перевода, электропривода, гарнитуры и систем контроля.

1. Кондратьева Л. А. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики. (Общий курс.) Учебник для техникумов ж. д. трансп. - М.: Транспорт, 1983.-232 с.

2. Станционные системы автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ Вл. В. Сапожников, Б. Н. Елкин, И. М. Кокурин и др.; Под ред. Вл. В. Сапожникова. - М.: транспорт, 1997.-432 с.

3. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики: Учеб. для вузов / Ю. А. Кравцов, В. П. Нестеров, Г. Ф. Лекута и др.; Под ред. Ю. А. Кравцова. М.: Транспорт, 1996.-400 с.

4. Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. А. А. Устинский, Б. М. Степенский, Н. А. Цыбуля и др. М.: транспорт, 1985.-439 с.

5. Г. Д. Казиев, Л. М. Епифанова Бесколлекторный управляемый двигатель // автоматика, связь, информатика. - 2004. №12. с 12.

6. Г. Д. Казиев, А. А. Красногоров, Д. А. Любшин, В. М. Руденко Схема управления стрелкой с бесколлекторным управляемым электродвигателем // Автоматика, связь, информатика. - 2007. №6. с 10.

7. Минаков Е. Ю., Шуваев В. В., Галкин В. Д. Совершенствование систем железнодорожной автоматики и телемеханики: Сборник научных трудов. Рос. гос. откр. техн. ун-т путей сообщ. М.: Изд-во РГОТУПС. 2003, с. 117-124, 2 ил. Рус.

8. Реферативный журнал. Всероссийский институт научной и технической литературы / 11Д. железнодорожный транспорт. 2006, с. 7.

9. Использование методов распознавания для диагностики моторов стрелочных электроприводов ж.-д. автоматики: Реферативный журнал. Всероссийский институт научной и технической литературы / 11Д. Железнодорожный транспорт, сводный том. 2004, с. 4

Подобные документы

Основные размеры стрелочного перевода типа Р65. Схема разбивки стрелочного перевода. Сборка стрелочных переводов на механизированной производственной базе. Схемы перевозки и погрузки блоков на платформу. Обеспечение безопасности производства работ.

курсовая работа [2,8 M], добавлен 18.10.2013

Расчёт одиночного обыкновенного стрелочного перевода. Параметры стрелки и "жесткой" крестовины. Технологический процесс по смене рамного рельса с остряком и башмаками стрелочного перевода. Процесс по укладке перевода на деревянных брусьях краном УК-25СП.

дипломная работа [4,3 M], добавлен 16.01.2014

Схема разбивки и геометрические характеристики обыкновенного стрелочного перевода. Технология сборки стрелочного перевода на базе и транспортировка его блоков к месту укладки. Техника безопасности при путевых работах и взаимодействии с путевыми машинами.

курсовая работа [802,8 K], добавлен 11.10.2013

Определение длины крестовины, рамного рельса, прямой вставки и радиуса переводной кривой стрелочного перевода. Построение схемы разбивки стрелочного перевода. Организация и планирование ремонтов пути. Планирование мероприятий по снегоборьбе на станции.

курсовая работа [254,3 K], добавлен 13.02.2013

Организация основных работ по капитальному ремонту пути во время окна при ремонте пути на щебне. Расчеты стрелочного перевода. Способы защиты и очистки путей от снега на перегоне и станции. Методика проведения месячных осмотров стрелочных переводов.

Решение задач, стоящих перед российскими железными дорогами, требует совершенствования технических средств. В первую очередь это относится к инфраструктуре. Без опережающего развития путевых технических средств невозможно выполнить программы тяжеловесного, скоростного и высокоскоростного движения, осуществить бесперебойное и безопасное движение поездов. Стрелочные переводы, как важный элемент пути, также нуждаются в совершенствовании.

В целом стрелочные переводы массового производства, выпускаемые российскими заводами, обеспечивают перевозочный процесс. Однако многолетняя эксплуатация выявила упущения в их конструкции и технологии производства, которые целесообразно устранить в новых проектах. Создание новых переводов не прерывается, несмотря на недостаточное финансирование и сложности организационного порядка, связанные с изменением статуса разработчиков и изготовителей продукции.

Новые технологические возможности позволили приступить к созданию элементной базы для стрелочных переводов следующего — пятого поколения. Базовыми конструкциями, на которых отрабатывалась эта элементная база, стали высокоскоростные переводы проекта 2956.00.000. Апробация инноваций проводилась в ходе испытаний на Экспериментальном кольце.

В первую очередь была модифицирована геометрическая схема стрелочного перевода (рис. 1). Он имеет гибкую стрелку с удлиненными остряками и крестовину с гибко-поворотным сердечником. Перевод длиннее скоростных стрелочных переводов, серийно выпускаемых, за счет удлинения гибкой ветви сердечника крестовины, что улучшает условия прохода поездов по прямому пути.

Технические характеристики стрелочного перевода

Ширина колеи, мм 1520

Полная длина, мм 39063

Радиус бокового пути, мм 300000

Максимальная статическая нагрузка на рельс, кН 245

Максимальная скорость движения, км/ч:

по прямому пути 250

по боковому пути 50

Нормативный ресурс до снятия, млн т:

В новых переводах применено шурупно-дюбельное прикрепление подкладок к брусьям (рис. 2). Шуруп воспринимает горизонтальные силы, что существенно увеличивает стабильность колеи.

Освоение российскими стрелочными заводами сварочных технологий позволяет конструировать переводы как составляющую бесстыкового пути. В частности, на приварных рельсовых окончаниях, остряках и сердечнике крестовины стрелочных переводов проекта 2956.00.000 могут быть сварены все стыки, за исключением изолирующих и поворотного стыка короткой ветви сердечника крестовины.

При укладке и эксплуатации переводов возникают трудности с выправкой пути в зоне стрелки, в местах расположения тяг переводных устройств. Подбивка машинами в этих местах невозможна, а с помощью электроинструмента не дает хорошего результата (мешают элементы переводных механизмов). Выход из положения — размещение тяг и замыкателей в специальных полых металлических брусьях. Такие конструкции разработаны и опробованы в новых стрелочных переводах (см. рис. 1). Полые брусья оборудованы крышками, предотвращающими попадание в них загрязнителей. Для обеспечения работы переводных механизмов зимой в них располагаются системы электрообогрева.

Многолетний опыт эксплуатации скоростных стрелочных переводов проекта 2726.00.000 выявил недостатки конструкции переводных механизмов и их крепления к элементам перевода. Консольное прикрепление электроприводов, конструктивно связанное с рамными рельсами через фундаментные угольники, колеблется от воздействия каждой колесной пары. При высоких скоростях движения колебания резко возрастают. Наложение колебаний от последующих колесных пар вызывает явления, близкие к резонансным (рис. 3,а). Это крайне отрицательно сказывается на эксплуатационных качествах стрелочного перевода и ограничивает конструкционную скорость по условиям безопасности движения поездов.

Для улучшения работы электроприводов переводных механизмов и уменьшения расстройств пути в местах их расположения предложен новый способ крепления. Оно осуществляется не к рамным рельсам через фундаментные угольники, а к переводным брусьям. Способ, примененный в стрелочном переводе проекта 2956.00.000, ликвидировал резонансные колебания. Колебания электроприводов качественно ничем не отличаются от аналогичных колебаний рельсов, возникающих при проходе колесных пар.

Важное место в стрелочных переводах уделено системам безопасности. В конструкции стрелки использованы два внешних замыкателя, один из которых располагается в острие остряка, а другой

— в конце остроганной части. Система обеспечивает надежную фиксацию пары остряк — рамный рельс в рабочем положении даже в случае обрыва тяг. Кроме того, при попадании между остряком и рамным рельсом постороннего предмета замыкание стрелки невозможно.

Аналогичная система применена и в крестовине. Здесь, помимо внешнего замыкателя в острие сердечника, в переводное устройство добавлен фиксатор сердечника, расположенный за окончанием усовиков. Цели и эффект этого технического решения такие же, как и у нового переводного механизма стрелки.

Кардинально изменена схема и конструкция переводных устройств. На стрелке и крестовине в каждом месте приложения переводного усилия расположен свой электропривод. Всего на стрелочном переводе четыре электропривода ВСП винтового типа — по два на стрелке и крестовине. Это дало возможность отказаться от продольных тяг и существенно упростило переводные механизмы. Стали проще их регулировка и обслуживание при эксплуатации. Были разработаны и опробованы две схемы включения устройств перевода и контроля положения элементов стрелочного перевода в систему СЦБ станций (с магистральным и центральным питанием).

__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1

Прямое направление. Рост скоростей движения поездов вызвал необходимость создания стрелочных переводов, предназначенных для скоростного движения прежде всего по прямому направлению. Имеются в виду скорости движения пассажирских поездов до 200 км/ч и грузовых до 100 км/ч. Был создан стрелочный перевод марки 1/11 с подуклонкой для скоростей движения по прямому направлению до 160 км/ч. Главнейшие особенности его конструкции следующие.

В этом переводе рельсы устанавливают с подуклонкой. Она, естественно, усложняет конструкцию, но зато создает условия, при которых напряжения в обеих кромках рельсов близки друг к другу, при этом уменьшаются наплывы металла на головке. Упрощается примыкание к рельсам перегонных или станционных путей, всегда установленным с подуклонкой. Таким образом, отпадает необходимость устройства отводов подуклонки.

В этом переводе приняты гибкие остряки с надежным, плотно скомпонованным (с нулевым зазором) стыком в корне, что очень важно для повышения скоростей движения. Длина прямолинейного остряка 12 448 мм, а криволинейного - 12 500 мм. Улучшены и усилены стрелочные башмаки. Крестовина принята цельнолитой. Поверхностям катания усовиков приданы поперечные очертания, повторяющие очертания колес: сначала уклон 1/7, а затем 1/20. В результате этого колеса перекатываются с усовиков на сердечник (и наборот) более плавно. Это значит, что при больших скоростях рост сил на такой крестовине менее интенсивен, чем на обычных крестовинах. Усовики и контррельсы имеют в этом переводе более плавные отводы, крепление контррельсов к путевым рельсам осуществлено двухболтовыми вкладышами. Ширина колеи по прямому направлению 1520 мм.

Опыты показали, что такие переводы обеспечивают безопасное движение поездов по прямому направлению со скоростями до 160 км/ч.

Однако для скоростей 200 - 250 км/ч нужны принципиально новые конструкции переводов, позволяющие создать непрерывную поверхность катания (тогда исключается вредное пространство и, как следствие, отпадает необходимость в контррельсах).

Для магистральных дорог были созданы крестовины с подвижным сердечником (рис. 5.16) типа Р65 марки 1/11 и успешно испытаны ЛИИЖТом при скорости 220 км/ч. В этой крестовине имеются два совместно отлитых усовика длиной 3855 мм. Подвижной сердечник состоит из двух остряковых рельсов ОР65 разной длины: 8539 мм - на прямой путь и 7334 мм - на боковой путь. Износостойкость этих двух ветвей сердечника повышается с помощью закалки (до 320 - 340 единиц по Бринеллю). В корне обоих сердечников сделана выпрессовка. По прямому и боковому путям принят обычный стык. Короткая ветвь сердечника при переводе может иметь продольные смещения относительно длинной ветви на 6 - 7 мм. Предусмотрена защита сердечника от угона. Перевод осуществляется приводом СП-6 или СП-З.

Сроки службы этих крестовин в 2,5 - 3 раза больше сроков службы обычных крестовин, поэтому их целесообразно укладывать не только на скоростных, но и на грузонапряженных участках.

В настоящее время проходят испытания крестовины типа Р65 марки 1/11 с подвижным поворотным сердечником, который изготавливается из двух остряковых рельсов ОР65 (длинного и короткого), соединяющихся в корне корневым устройством, подобным вкладышно-накладочному типу. Это соединение обеспечивает поворот сердечника. Усовая часть крестовины выполнена из стали Г13Л.

Перевод типа Р65 марки 1/18 имеет цельнолитую крестовину и раздельные скрепления. Перевод типа Р65 марки 1/22 имеет рамные рельсы длиной 25 м, остряки длиной 18,5 м, крестовину сборную длиной 11,54 м, радиус переводной кривой 1440 м, полную длину перевода 71,12 м, число брусьев в комплекте 170 шт. В переводе используют два электропривода, установленных на расстоянии 10,485 м друг от друга.

К стрелочным переводам для скоростного движения относится также опытный перевод типа Р65 марки 1/11 на железобетонных брусьях длиной от 2,75 до 5,25 м. Брусьям придано трапецеидальное сечение с шириной верхней постели и высотой 23 см; ширина нижней постели 32 см.

Армированы брусья 36 проволоками. В комплект входит 81 брус. Скрепления применены типа КБ. Перевод сделан с подуклонкой, крестовина цельнолитая с улучшенными поперечными очертаниями (уклоны 1/7 и 1/20). Ширина колеи по прямому пути 1520 мм, а по боковому пути - 1530 мм. При испытании перевода получены положительные результаты. Рекомендованы скорости по прямому пути 160 км/ч, а по боковому - 50 км/ч. Выправка таких переводов может быть сделана существующими механизмами.

--------------------
* Для переводов типа Р65 марки 1/11 установлена скорость не более 50 км/ч.

Стрелочный электропривод — электромеханический переводной механизм, применяемый на железнодорожном транспорте при электрической, диспетчерской и горочной централизациях. Он предназначен для перемещения остряков стрелочного перевода из одного положения в другое, запирания остряков в крайнем положении, получения непрерывного контроля фактического положения стрелки. Установка электропривода производится на специальную гарнитуру, которая крепиться к рельсам с правой или левой стороны стрелочного перевода.[1]

Для обеспечения безопасности движения поездов к стрелочным электроприводам всегда предъявлялись высокие требования надёжности. Стрелочные электроприводы должны обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу, не допускать замыкания остряков стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более, отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125мм. [2, c .53]

До 1960 года осуществлялся промышленный выпуск электроприводов типа СП-1, с I960 по 1970 год изготавливались электроприводы типа СП-2. Электропривод типа СП-2 имеет один рабочий шибер и две контрольные линейки. В приводе предусмотрен двусторонний выход рабочего шибера и контрольных линеек, что позволяет на стрелочной гарнитуре устанавливать привод с правой или левой стороны стрелки путем перестановки рабочего шибера и контрольных линеек. От ранее выпускаемого электропривода СП-1 электропривод СП-2 отличается тем, что имеет иную конструкцию редуктора, усиленный упор, фрикционное сцепление с вала электродвигателя перенесено на вал редуктора.

Следующий этап совершенствования конструкции стрелочных электроприводов пришёлся на начало 1970-х годов. Тогда было введено раздельное крепление рабочих и контрольных тяг с остряками стрелок. В связи с переходом на гарнитуры с раздельным креплением рабочих и контрольных тяг диаметры присоединительных отверстий в контрольных линейках и рабочем шибере были увеличены в новом электроприводе типа СП-2Р. Таким образом, электропривод СП-2Р отличается от выпускавшегося ранее СП-2 только увеличенным диаметром отверстий на концах контрольных линеек и рабочего шибера.

С декабря 1973 года взамен электроприводов СП-2Р начали серийно выпускать стрелочные электроприводы типа СП-3. Стрелочный электропривод типа СП-3 имеет один рабочий шибер и две контрольные линейки; предназначен для перевода, запирания и контроля положения стрелок всех типов с нераздельным ходом остряков. В новом приводе был так же предусмотрен двусторонний выход рабочего шибера и контрольных линеек

Электропривод типа СП-3 имел ряд преимуществ перед ранее выпускаемыми СП-2 и СП-2Р. Переводное усилие на рабочем шибере привода СП-3 увеличено на 2 кН и доведено в среднем до 4,5 кН. Электропривод может развивать максимальное переводное усилие до 6 кН, что достигнуто за счет увеличения передаточного числа редуктора до 70 вместо 55 в электроприводах СП-2 и СП-2Р и применения более мощного электродвигателя МСП-0,25 вместо МСП-0,1.

В новой конструкции облегчено эксплуатационное обслуживание в части быстроты замены пружин автопереключателя. В электроприводе СП-3 в автопереключателях применены пружины растяжения, которые устанавливаются над рычагами авто переключателя, взамен пружин кручения в СП-2Р.

Впервые введен электрообогрев привода для уменьшения образования конденсата и устранения явления индевения открытых контактов автопереключателя. А также установлены прозрачные колпаки из пластмассы над контактными колодками для устранения попадания конденсата на контактные пластины, улучшена герметизация корпуса привода за счет увеличения захода бортов крышки на 18 мм вместо 13 мм в приводе СП-2Р.

С 1982 года начали серийно выпускать стрелочные электроприводы типа СП-6 для электрической централизации с улучшенными эксплуатационными характеристиками по сравнению с электроприводами типа СП-3.

Для маневровых районов станций применяются также электроприводы типа СПГ-ЗМ на базе электропривода СП-6, бесконтактные электроприводы типа СПГБ-4 на базе электропривода СП-3 и СПГБ-4М на базе электропривода СП-6.

В начале 1993 года модернизации подвергся и электропривод типа СП-6. С января начался выпуск модернизированных электроприводов СП-6М.

Для высокоскоростного движения выпускается электропривод типа СП-12 для работы с внешним замыкателем. Главным отличием электропривода СП-12 от СП-6М является другой ход шибера и ход контрольных линеек, а также то, что запирание прижатого остряка осуществляется внешним замыкателем, а удержание отведенного остряка с помощью внутреннего замыкателя.

С июля 1995 года начали серийно выпускать бесконтактные горочные электроприводы СПГБ-4Б вместо СПГБ-4М.

Таким образом, в настоящее время для магистрального железнодорожного транспорта выпускаются промышленностью электроприводы СП-6М и СП-12 и горочные СПГБ-4Б, которые нашли самое широкое применение, как при новом строительстве железных дорог, так и при плановых заменах выработавших свой ресурс стрелочных электроприводов. [3, c 476]

Но на этом развитие электроприводостроения не остановилось. В 1999 году начато серийное освоение производства принципиально новых электроприводов — винтовых невзрезных с внутренним замыкателем типа ВСП-150.

Электропривод может быть собран как для правосторонней, так и для левосторонней установки на стрелке. Для этого шибер имеет два выхода, один из которых (нерабочий) закрыт кожухом, а линейки, переставляются, при этом крышка может быть установлена с противоположной стороны привода. Электропривод ВСП-150 выпускается с электродвигателем переменного тока МСТ-0,3-ВСП на 190 В. У традиционных электродвигателей переменного тока типа МСТ применяемых для электроприводов серии ВСП тоже изменился внешний вид. Средний срок службы современного электропривода составляет 20 лет.

Привод ВСП-150 разработан с целью замены существующих приводов СП-6М, а также для применения на вновь строящихся скоростных магистралях. Принципиальным отличием является наличие в электроприводе шарико-винтовой пары, которая работает с малыми потерями на трение, высоким КПД передачи, достаточным запасом прочности. Применена новая контрольная система на базе переключателей положений ПП-1, упрощена кинематическая схема, снижены эксплутационные расходы на обслуживание, усовершенствован узел защиты электродвигателя от перегрузок за счет применения фрикционной муфты. [4]

На сортировочных механизированных горках для перевода, запирания и контроля положения стрелок с нераздельным ходом остряков в настоящее время так же применяются электроприводы типов СПГ-2, СПГ-3, СПГ-ЗМ, СПГБ-4, СПГБ-4М и СПГБ-4Б. В горочных электроприводах СПГ-2 и СПГ-3 устанавливается электродвигатель постоянного тока типа МСП-0,25 на номинальное напряжение 100 В. Для получения более высокой скорости перевода стрелки на клеммы электродвигателя подается напряжение 200 В. Последними модификациями горочных электроприводов являются контактные электроприводы типа СПГ-ЗМ на базе электропривода СП-6, бесконтактные электроприводы типа СПГБ-4М на базе электропривода СП-6 и бесконтактные электроприводы типа СПГБ-4Б на базе электропривода СП-6М.

До 1974 года в нашей стране изготавливались и другие типы стрелочных электроприводов. Взрезной электропривод типа СПВ-5 имел максимальное переводное усилие 2500 Н. С 1974 по 1990 год изготавливались электроприводы типа СПВ-6, которые имели по сравнению с СПВ-5 ряд преимуществ. Это и увеличенное переводное усилие на рабочих шиберах, улучшенное эксплуатационное обслуживание в части быстроты замены пружин автопереключателя за счёт применения пружин растяжения в замен пружин кручении. В электроприводе СВ-6 был введен электрообогрев привода для уменьшения образования конденсата и устранения явления индевения контактов и установлены прозрачные колпаки из пластмассы над контактными колодками для устранения попадания конденсата на контактные пластины.

Увеличение массы и скоростей движения поездов, применение новых конструкций стрелочных переводов из рельсов тяжелых типов с гибкими остряками, жестко связанными между собой тягами, исключили возможность применения электроприводов серии СПВ, требующих обязательно раздельного хода остряков. Учитывая это, а также целесообразность применения на сети железных дорог единой унифицированной конструкции, производство электроприводов серии СПВ было прекращено.

Внутри электроприводов всех типов имеется блокировочный контакт, выключающий привод из электрической цепи в момент открывания крышки привода в целях безопасности обслуживающего персонала. При отсутствии электропитания привод может быть переведен с помощью специальной рукоятки, поставляемой вместе с каждыми пятью электроприводами. При снятом электродвигателе привод может быть также переведен на ручное управление, для чего в комплекте к каждым пяти приводам, помимо специальной рукоятки, прикладывается ось ручного перевода. [3, c .477]

В настоящее время для замены находящихся в эксплуатации стрелочных электроприводов серий СП и ВСП разработано резко отличное устройство для перевода стрелки – устройство переводное стрелочное типа УПС. УПС представляет собой электромеханический модуль в полом металлическом брусе в комплекте с новыми монтажными элементами и новой стрелочной гарнитурой.

Электромеханический привод УПС, разработан на базе модернизированной конструкции стрелочного электропривода типа СП-6К и выполнен в виде модуля на собственной раме (несущей плите), который размещен в полом металлическом брусе. Защитные крышки УПС предотвращают попадание атмосферной влаги и загрязнений во внутреннее пространство полого металлического бруса, который по внутренней поверхности имеет покрытие, препятствующее образованию конденсата, являющегося причиной коррозии деталей механизмов. Механические узлы УПС спроектированы с применением изделий из сплавов с высокой стойкостью к динамическим нагрузкам, современных самосмазывающихся антифрикционных материалов.

УПС содержит новую высокоточную необслуживаемую фрикционную муфту, необслуживаемый редуктор, новые элементы электрокоммутации в автопереключателе, новую стрелочную гарнитуру с износостойкими самосмазывающимися изделиями в парах трения, конструктивно новое исполнение узлов для монтажа УПС на стрелочный перевод.

Все эти преимущества устройства УПС позволяют увеличить период между очередным техническим обслуживанием в 2 раза, следовательно, пропорциональное снижение удельной трудоемкости работ. [5]

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-756, Москва 2000г.

Автоматика, телемеханика, связь и вычислительная техника на железных дорогах России; Энциклопедия, том1; В.И. Сороко, В.М. Кайнов, 2006г.

Основные термины (генерируются автоматически): электропривод типа, электропривод, баз электропривода, рабочий шибер, стрелочный электропривод типа, бесконтактный электропривод типа, полый металлический брус, рамный рельс, стрелочная гарнитура, стрелочный перевод.

Конструктивные отличия стрелочного электропривода скоростных участков

Подобные документы

Похожие статьи

Современные электродвигатели для стрелочных приводов

Частотно-регулируемый асинхронный электропривод буровой.

Применение частотных регуляторов в составе оборудования для.

Выбор электропривода дымососа для энергетического блока.

Современные методы восстановления кабельных линий.

Программно-аппаратный комплекс для измерения угловой.

Разработка частотно-регулируемого асинхронного.

Самозапуск электроприводов насосных станций

К вопросу оптимальности выбора схемы электропривода.