Линия посадки самолета как называется

Обновлено: 08.07.2024

ВЗЛЁТНО-ПОСА́ДОЧНАЯ ПОЛОСА́ (ВПП), часть аэродрома, входящая в состав лётного поля, специально подготовленная и оборудованная для взлёта и посадки воздушных судов. Она может быть с искусственным покрытием (гравийное, асфальтовое, железобетонные, металлические листовые полосы и палубы авианесущих кораблей) и грунтовой. В пределах ВПП расположены воздушные участки взлётной дистанции (расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от линии старта до точки набора высоты) и посадочной дистанции (расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от момента пересечения входной кромки ВПП и до полной остановки после пробега) с некоторым запасом по длине.

Взлётно-посадочная полоса (ВПП) — часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав лётной полосы. ВПП представляет собой специально подготовленную и оборудованную полосу земной поверхности с искусственным (ИВПП) или грунтовым (ГВПП) покрытием, предназначенную для обеспечения взлёта и посадки летательных аппаратов (ЛА). [1]

Содержание

Обозначение и размеры

Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно — то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное — L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе — 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. Однако в парижском аэропорту имени Де Голля все 4 ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как 8L/8R/9L/9R.

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких — 300 м в длину и 10 м в ширину, до огромных — 5,5 км в длину (Банда) и 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой(СЛА) авиации. Так например для дельталёта(мотодельтаплана) достаточно 100 м разбега при взлёте и столько же для посадки. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Покрытие для полос используется также различное. Существуют грунтовые, гравийные, асфальтовые и бетонные полосы.

Освещение ВПП

Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы — обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках, а также в условиях ограниченной видимости.

Освещение ВПП (ОВИ — огни высокой интенсивности) представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета — стробы — длиной 500—700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП — жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

Разметка ВПП

Разметка необходима прежде всего для наиболее точной и, следовательно, безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отлична от той, что мы привыкли видеть на автодорогах.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии.

Активная (рабочая) полоса

Активная полоса (рабочая полоса) — это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско 4 взлётно-посадочные полосы — одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса, который также имеет 4 ВПП, угол между 2-мя парами параллельных полос составляет 60°. А в крупнейшем аэропорту Чикаго — О’Хара — 6 ВПП в трёх разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки — сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой — для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 07R/25L используют в основном только для взлёта, а 07L/25R — для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5—2 км).

Аэропорты Домодедово и Пулково — единственные в России аэропорты, позволяющие использовать обе ВПП независимо и одновременно для взлета и посадки (режим ВП — взлёт-посадка). При этом аэропорт Домодедово в 2010 году сертифицирован на выполнение параллельных операций ВВ (взлёт-взлёт).

Сообщать экипажам самолётов номер активной (рабочей) полосы (а также погоду — скорость и направление ветра у поверхности земли, видимость, облачность, температуру воздуха, давление и т. п.) в небольших аэропортах — обязанность авиадиспетчера, а в крупных аэропортах это осуществляется с помощью системы автоматического радиовещания метеорологической информации АТИС.

Здравствуйте авиаторы и не только! Здесь вы узнаете, какие силы действуют на самолет в полете и как он совершает маневры в воздухе. Для примера рассмотрим самолет классической схемы, хотя почти все из данной статьи относится к любому другому самолету. В полете на самолет действует четыре основные силы. Это подъемная сила. Сила тяжести. Сила тяги двигателя. И сила лобового сопротивления.

В устойчивом горизонтальном полете с постоянной скоростью все силы, действующие на самолет, уравновешены, или по первому закону Ньютона, их равнодействующая равна нулю. В таком состоянии самолет летит с постоянной скоростью, на одной высоте, т.е. он не снижается, не набирает высоту, не разгоняется и не тормозит. Но, как вы понимаете, самолетам необходимо менять свое пространственное положение и траекторию полета, будь то заход на посадку, смена курса или боевой разворот. Пространственная ориентация самолета задается относительно трех осей. Продольная ось Х, направлена в сторону полета и называется осью крена, поперечная Z смотрит в сторону правой консоли и называется осью тангажа. Вертикальная Y называется осью рысканья.

Траектория - это линия в пространстве, по которой движется тело в выбранной системе отсчета. Ее можно представить, как линию, которую оставляет за собой самолет, как если бы он испускал цветной дым. Для изменения траектории, самолету необходимо изменять свою ориентацию в пространстве, чтобы направлять аэродинамические силы в нужную сторону. Это делается при помощи управляющих аэродинамических поверхностей. Их суть состоит в том, чтобы по команде летчика создать нескомпенсированную силу, которая, в свою очередь, вызовет возникновение момента относительно нужной оси. Рассмотрим на примере. На оперении самолета имеются рули высоты, которые представляют собой отклоняемые фрагменты оперения. Они могут отклонятся вверх и вниз в расчетном диапазоне углов, который зависит от требуемой маневренности. Для набора высоты летчик тянет штурвал или ручку на себя. Через систему управления управляющее воздействие передается исполнительным механизмам рулей. При отклонении руля высоты, увеличивается путь, который должен пройти воздух по одной из поверхностей, следовательно меняется его скорость. По закону Бернулли изменение скорости вызывает изменение давления и возникает дополнительная сила. Эта сила ничем не скомпенсирована и вызывает момент относительно поперечной оси, пропорциональный величине силы и плечу. Плечо берется от центра масс. Поэтому эффективность управления можно менять за счет увеличения или уменьшения размеров управляющих поверхностей, углов их отклонения или положения относительно центра масс. То же самое и по другим осям. По крену используются элероны, которые размещаются на консолях крыла. Для управления по крену летчик отклоняет штурвал или ручку в сторону необходимого вращения, другими словами, в сторону куда хочет наклонить самолет. Здесь момент возникает относительно продольной оси. Для рысканья используется руль направления, который находится на киле. Он вызывает момент по вертикальной оси.

ВПП (SLB) или наклон является - часто укреплен - поверхностью с аэродромом или авианосца , с одной стороны , запуск самолетом скорости и до взлета и отрываться, с другой стороны посадкой приземления и замедлить или рулон вне самолета. Для дистанции разгона требуется более длинная взлетно-посадочная полоса, чем для дистанции посадки. Большинство взлетно-посадочных полос используются как для взлета, так и для посадки; в редких случаях такие факторы, как наличие препятствий или особая логистика руления, могут потребовать исключительного использования для взлета или посадки. Это, например, Б. наФранкфуртский аэропорт как раз тот случай.

По соображениям безопасности взлетно-посадочная полоса используется только одним воздушным судном в любой момент времени, особенно когда она используется как взлетно-посадочная полоса и взлетно- посадочная полоса. Исключение составляют буксировка самолетов или совместный взлет во время группового полета . Однако взлет и посадка иногда происходят в очень быстрой последовательности; Особенно в аэропортах с высокой загруженностью часто можно наблюдать, что самолет взлетает в конце взлетно-посадочной полосы, в то время как другой самолет собирается приземлиться на другой стороне. Поскольку каждый самолет создает за собой следовой вихрь , между взлетом и посадкой сохраняется определенное расстояние.

Эти железные дороги являются частью инфраструктуры аэропорта .

Структурное исполнение

Поверхность / основание

В зависимости от нагрузки, которой подвергается взлетно-посадочная полоса во время эксплуатации, можно рассмотреть различные принципы строительства. В то время как легкие самолеты могут взлетать и приземляться на простых, коротко срезанных полосах травы, большинство тяжелых коммерческих самолетов не могут этого сделать, потому что их шасси слишком сильно деформируют землю . Поэтому в большинстве коммерческих аэропортов есть как минимум одна взлетно-посадочная полоса с твердым покрытием. Толщина покрытия колеблется от 25 до 130 см для интенсивно используемых железных дорог, таких как новая южная взлетно-посадочная полоса в аэропорту Берлин-Бранденбург . В качестве покрытия используется либо асфальт, либо бетон . Из-за более длительного срока службы (до 40 лет) бетон в основном используется в крупных аэропортах, в то время как более дешевый асфальт со сроком службы от 15 до 20 лет используется в небольших аэропортах. Поверхности должны иметь хорошее трение во всех ожидаемых погодных условиях и не иметь неровностей, чтобы обеспечить наилучшие возможные движения в полете. В случае бетонных откосов на полу часто делают бороздки в поперечном направлении, чтобы вода могла стекать и не было аквапланирования .

Неасфальтированные склоны состоят из дерна, гравия, сухой почвы или песка. Есть также склоны на подходящих сухих соленых озерах, например, на базе ВВС Эдвардс . Они также построены как можно более ровно и коротко стрижены, когда есть трава, чтобы самолет мог беспрепятственно катиться. Они могут прийти в негодность после проливных дождей. Чтобы предотвратить это, грунт можно либо осушить до строительства аэродрома, либо укрепить инкрустированным сетчатым материалом (например, на аэродроме Speck-Fehraltorf в Швейцарии).

Пропускную способность взлетно-посадочных полос можно классифицировать с помощью классификационного номера дорожного покрытия .

Площадки для посадки гидросамолетов также иногда называют взлетно-посадочными полосами.

длина и ширина

Пример взлетно-посадочной полосы. Серый: взлетно-посадочные полосы, синий: рулежные дорожки (рулежные дорожки)

Ультра- света Аэродром Дёрцбах -Hohebach имеет две скрещенные взлетно - посадочные полосы 230 и 290 м в длину

В австралийской глубинке обычные дороги также используются в качестве взлетно-посадочных полос ( Royal Flying Doctor Service ).

Простой аэродром, состоящий только из песчаной взлетно-посадочной полосы: взлетно-посадочная полоса Микуми в Танзании.

высокие температуры в месте (теплый воздух расширяется и, следовательно, тоньше холодного). Следовательно, полосы необходимо удлинить в процентах в зависимости от эталонной температуры в аэропорту . Это соответствует средней дневной максимальной температуре самого жаркого месяца в году.
большая высота аэродрома над морем, что приводит к более низкому атмосферному давлению .

На ширину взлетно-посадочной полосы также влияют технические характеристики самолета. Для наиболее распространенных крупных типов самолетов стандартной ширины многих взлетно-посадочных полос достаточно 45 метров. Для такого широкофюзеляжного самолета, как A380, требуется взлетно-посадочная полоса шириной 60 метров. Однако группа совместимости с A380 (AACG) выдала специальное разрешение на использование взлетно-посадочных полос шириной 45 метров для некоторых аэропортов.

На военных аэродромах взлетно-посадочные полосы также строятся в соответствии с типами самолетов, на которых они будут использоваться. Многим реактивным самолетам требуется взлетно-посадочная полоса длиной около 2,5 км, тогда как многие (особенно небольшие) винтовые самолеты справляются с очень короткими расстояниями.

Для некоторых сверхлегких самолетов достаточно взлетной или посадочной дистанции менее 100 метров. Микролегкие аэродромы обычно имеют взлетно-посадочные полосы длиной около 250 метров.

Согласно Приложению 14 ИКАО полотна делятся на четыре категории длины и шесть категорий ширины, которые выражаются двузначным кодом:

Категории взлетно-посадочных полос

1 позиция		2-я позиция
Кодовое число	Контрольная длина взлетно-посадочной полосы 1	Кодовое письмо	Размах крыльев
1	менее 800 м	А.	менее 15 м
2	От 800 до менее 1200 м	Б.	От 15 до 24 м
3	От 1200 до 1800 м	С.	От 24 до менее 36 м
4-й	1800 м и более	Д.	От 36 до менее 52 м
Э.	От 52 до 65 м
Ф.	От 65 до менее 80 м

Минимальная ширина также требуется для классификации, в противном случае этот прогон не будет одобрен для новых систем.

Самая длинная в мире взлетно-посадочная полоса гражданской авиации составляет 5500 метров (14/32) в аэропорту Камдо -Бамда (код ИКАО: ZUBD) и расположена в Тибетском автономном районе (Китайская Народная Республика) на высоте 4334 метра над уровнем моря. Самые длинные взлетно-посадочные полосы можно найти на военных полигонах на сухих соленых озерах, таких как Грум-Лейк и военно-воздушная база Эдвардс, протяженностью до 11,92 км. Аэропорт Яп ( Микронезия ) имеет самую короткую взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту для самолетов с реактивными двигателями - 1469 метров. Бразильский аэропорт Рио-де-Жанейро-Сантос-Дюмон , который также используется реактивными самолетами, имеет взлетно-посадочную полосу всего 1323 метра. Сразу вокруг взлетно-посадочной полосы законодательно определена полоса безопасности. В зависимости от размера взлетно-посадочной полосы и ее использования ( полет по приборам (IFR) / визуальный полет (VFR)), она имеет ширину 30 метров (VFR) справа и слева от взлетно-посадочной полосы до 150 метров (IFR, код номер 3 и 4) с каждой стороны и должны быть выровнены и свободны от препятствий. В пределах полосы разрешено быть препятствием только по причинам, связанным с управлением воздушным движением, Gleitwegsendemast и наблюдатель полнеют . Полоса начинается на расстоянии от 30 (VFR) до 60 метров (IFR) перед трассой и заканчивается через 30 или 60 метров после ее окончания. RESA (конечная зона безопасности взлетно-посадочной полосы) расположена перед и за полосой. RESA имеет длину от 30 (VFR) до 90 метров (IFR, рекомендованная ИКАО 240 метров для IFR). Ширина такая же, как у полосы, но как минимум в два раза больше ширины полотна.

Точка на линии пути, в которой приземляющийся самолет должен приземлиться как можно скорее, называется порогом посадки (англ. Threshold ), соответственно. Разметка на пороге похожа на зебровый переход . Следует различать эту точку приземления и реальную точку приземления , которая, в зависимости от длины взлетно-посадочной полосы, воздушных судов и ветровых условий, может находиться более или менее далеко за порогом.

В конце полосы движения, в зависимости от ситуации с препятствиями, может быть устроена свободная полоса . При существующей взлетной дистанции TORA (доступна взлетная дистанция), длина этих результатов выражается в TODA (доступна взлетная дистанция). При определенных обстоятельствах также может быть установлена остановка . Эта остановка добавляется к существующему TORA и приводит к максимальному ASDA (доступное расстояние остановки для ускорения).

Выравнивание

В то время как на заре авиации аэродромы в Германии были в основном круглыми и могли использоваться во всех направлениях, сегодня взлетно-посадочные полосы построены таким образом, чтобы их направление адаптировалось к местным ветровым условиям. Самолеты всегда взлетают и приземляются против ветра, чтобы создать максимальную подъемную силу и сократить взлетно-посадочную дистанцию. По этой причине главная взлетно-посадочная полоса идеально построена в соответствии с основным направлением ветра . Небольшие отклонения от этого могут быть необходимы из-за географических условий и схем захода на посадку . Расположение остальных взлетно-посадочных полос следует выбирать таким образом, чтобы коэффициент использования аэропорта составлял не менее 95%. Если боковой ветер часто бывает настолько сильным в месте, что основная взлетно-посадочная полоса не может эксплуатироваться постоянно, должна быть взлетно-посадочная полоса с боковым ветром в перекрестной ориентации. Для планирования выравнивания взлетно-посадочных полос следует проводить наблюдения за распределением ветра несколько раз в день в течение как минимум пяти лет, чтобы гарантировать, что взлетно-посадочные полосы являются максимально пригодными для использования.

Особенно сложная ситуация возникает, когда на взлетно-посадочной полосе преобладают ситуации сдвига ветра ( англ . Wind hear ). Сдвиг ветра - это восходящие и нисходящие потоки, которые отклоняются от земли и выглядят как сильные порывы ветра. В метеорологическом радаре участки с плохой погодой можно распознать заранее и обтекать их, но сдвиг ветра не отображается.

Конфигурации

Метеорологические и географические факторы на аэродромах требуют различной конфигурации взлетно-посадочных полос. Возможные конфигурации - односторонняя, параллельная, поперечная и V-образная система, а также их комбинации. Емкость , как максимально возможное количество движений полета , в основном, но не исключительно, определяется системой ВПП. Другими влияющими факторами, ограничивающими пропускную способность, являются ветер и условия видимости, задержки в случае больших объемов движения, шатание, существующие навигационные средства, состав воздушных судов, схемы захода на посадку и вылета, а также пропускная способность перронов и рулежных дорожек . Определенная таким образом емкость представляет собой не абсолютное значение, а смоделированное приблизительное значение.

Самый простой вариант - это система с односторонним движением, при которой есть только одна взлетно-посадочная полоса в основном направлении ветра. Он становится v. а. Используется на небольших аэродромах, где нет неблагоприятных боковых ветров. С помощью этой системы ежегодно может выполняться от 180 000 до 230 000 движений самолетов, в зависимости от наземных инженерных сооружений.

Система поперечных путей состоит из двух путей с разной ориентацией, пересекающихся в одной точке. Разная ориентация трасс вызвана ветрами с разных сторон. Если бы в таких местах были только полосы движения в одном направлении, это привело бы к ограничению пропускной способности при сильном боковом ветре. Различная ориентация треков гарантирует, что трек всегда соответствует ветровым условиям. При слабом ветре оба подъемника могут работать. Помимо направления движения, пропускная способность системы поперечных полос сильно зависит от положения пересечения двух полос движения. Чем ближе расстояние точки пересечения от концов путей, тем выше пропускная способность системы.

Конфигурация системы V-образных полос аналогична системе поперечных полос, но две полосы движения с разными географическими направлениями не пересекаются. Взлетно-посадочная полоса с преобладающим рабочим направлением также называется основной взлетно-посадочной полосой, а вторая - соответственно взлетно-посадочной полосой с боковым ветром. При сильном ветре грузоподъемность ограничена, так как в этом случае может работать только один подъемник. С другой стороны, при слабом ветре обе полосы могут использоваться одновременно. Более высокая пропускная способность достигается, когда движения происходят вдали от V. В этом случае может выполняться до 100 рейсов в час.

Читайте также: