Нестабилизированный заход на посадку что это

Обновлено: 05.10.2024

Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.

Штурман решает задачу подбора курса следующим образом. Четвертый разворот надо выполнить по возможности подальше, с учетом времени от выхода из разворота до ТВГ. В процессе разворота необходимо производить контроль в двух точках: первые 30 градусов МПР будет изменяться значительно и будет уменьшаться большая разница между МПР и МКп; к последней трети разворота стрелка АРК будет сближаться с задатчиком посадочного курса медленнее, а в конце разворота должна совпасть с ним.

Заход по курсо-глиссадной системе выгодно отличается от захода по приводам тем, что пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение угла сноса и внести поправку в курс выхода на ВПП. При этом не следует пренебрегать контролем положения самолета относительно позиционной линии по показаниям АРК: при нахождении вблизи позиционной линии стрелки АРК параллельны или их усредненные показания примерно одинаковы. Надо помнить, что на работу КГС могут оказывать влияние многие посторонние факторы, а АРК вблизи привода, в общем, менее подвержены помехам. Комплексный контроль курса более надежен, и опытный экипаж всегда контролирует работу КГС по радиокомпасам.
При пилотировании по планке курса углы выхода незначительны: 2-3 градуса. Все внимание пилота сосредоточено на выдерживании угла упреждения, контроле и коррекции по курсовой планке. Второй пилот контролирует положение самолета по АРК.

Заход в директорном режиме.

Заход в автоматическом режиме.

Автоматический заход на посадку отличается от директорного тем, что функцию удерживания командных стрелок в центре прибора выполняет автопилот. При этом имеется возможность использования автомата тяги для выдерживания приборной скорости, что разгружает КВС от управления этим важнейшим параметром полета.
Установка ПМПУ экипажем перед заходом так же обязательна. Необходимо постоянно помнить о том, что ПМПУ на приборе должен соответствовать рабочему курсу посадки.

Для качественного выполнения автоматического захода на посадку экипаж от начала 4-го разворота и до входа в глиссаду должен иметь достаточный запас времени, используемый для проверки соответствия поведения самолета предполагаемым режимам:
- соответствует ли сторона разворота ожидаемому направлению;
- соответствует ли крен на развороте рекомендациям РЛЭ;
- движется ли самолет по директорным стрелкам в зоне радиомаяков, определяемой по планкам навигационного прибора;
- успевает ли самолет при провороте автоматически выйти на позиционную линию до входа в глиссаду;
- подтверждают ли резервные системы (ОСП, РСП) движение самолета в равносигнальной зоне;
- нет ли раскачки по курсу и тангажу;
- подобран ли режим работы двигателей для горизонтального полета перед входом в глиссаду.

При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы:

- серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума погоды;
- распределение обязанностей и взаимодействие на заходе;
- строгое выполнение технологии работы экипажа;
- взаимоконтроль;
- уверенность в своем профессионализме;
- спокойная, деловая обстановка в кабине;
- постоянная готовность к уходу на второй круг;
- оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения здравого смысла.

Критерии стабилизированного захода

Отпуск подходит к завершению, было круто. Время возвращаться к работе. За рычагами управления самолётом мне не сидеть еще недельки полторы, ибо в это время буду усиленно постигать науки на курсах теории, однако для того чтобы войти в русло:
Критерии стабилизированного захода.
Для исключения грубых посадок, в федеральных авиационных правилах были введены специальные условия, которые помимо ВПР (высоты принятия решения) вводят еще и высоту стабилизации.

Картинки кликабельны.

Итак согласно РПП и FCOM:

Таким образом, согласно схеме на сером фоне, высота стабилизации равна 1000 ft AGL при заходе по приборам и 500 ft AGL при визуальном. AGL же означает следующее Above Ground Level, то есть дословно над уровнем земли. Но земля районе аэродрома не всегда плоская, есть холмы, или низины, иногда даже горы. От какого уровня считать 1000 футов? Правильно высота считается от уровня посадочного торца, AAE - Above Airfield Elevation. То есть если торец полосы Домодедово находится на 560 футов выше уровня моря, соответственно высота стабилизации по давлению QNH будет 1560 футов (QFE 1000 но крутые поцаны летают по QNH) и следовательно когда самолёт по радиовысотомеру синтетическим голосом говорит "ONE THOUSAND" это не совсем верно, ибо высота считается от торца ВПП а не фактического рельефа.
Какие же должны быть достигнуты условия к 1000 фт AAE ?

А что делать если одно или несколько из этих условий не было выполнено экипажем до установленной высоты? Или выходит за предельные ограничения после её пролёта? Например не были выпущены шасси или закрылки, или не до конца прочитана карта КП? Правильно, уходить на второй круг, согласно SOP, кроме тех случаев когда для исправления параметров требуется лишь небольшие коррекции.

Пожалуй хватит скучной теории, перейдем к практике.
На деле не стабилизированный заход опасен тем, что показано на КДПВ выше:

Пытаясь установить самолёт на расчётную траекторию (верхний пунктир) лётчик снижается с переменной вертикальной скоростью, что усложняет последующее выравнивание и посадку. Добавим к этому боковой ветер, переменный режим работы двигателей и получаем следующее.

Возник вопрос - как пилоты находят полосу, ведь видно ее далеко не всегда? А очень просто, хочется ответить на это, но, начиная отвечать, понимаешь, что не так все и просто! Поехали с самого начала, а для примера возьмем, как всегда, наш Airbus A320!

А начнем мы с того, что у нас на A320 есть такая штука как FMGS - Flight Management and Guidance System система управления полетными данными. Эта система имеет картографические данные и легко определяет местоположение самолета по данным трех (!) инерциальных систем . Они достаточно точны, чтобы за несколько часов полета обеспечить точность (у них все равно есть увод, если их не корректировать) в несколько миль. Хотя они корректируются по другим средствам. В основном по GPS, причем, обычно это происходит автоматически. Но даже без коррекции этого вполне достаточно для выхода в район аэродрома. А дальше:

Способ N1. Визуальный заход - Visual Approach.

Способ этот далеко не нов и существует ровно столько же, сколько существует сама авиация. И прост как 3 копейки - находим глазами полосу, отключаем всю автоматику к чертям и летим, управляя самолетом вручную. Просто? Да. Надежно? Очень! Недостатки? Есть. Всего один. Полосу нужно видеть. В идеале - с момента начала снижения (ну, тут я обнаглел, да - за 150 км и с высоты 10 км хрен чего разглядишь!) или, как минимум, с точки входа в глиссаду. Есть условия - запрашиваем разрешение у диспетчера и, при положительном ответе, дальше летим и садимся чисто визуально. Нет условий - выполняем другой заход. С учетом необходимости обеспечения регулярности полетов и наших метеоусловий - воспользоваться им получается ой как редко! Ну и как всегда инженеры подсуетились и придумали нам подсказку - огни PAPI, глядя на которые легко оценить положение самолета относительно идеальной траектории.

Способ N2. Заход с использованием кругового маневрирования - Circle-to-land.

Это ближайший родственник первого способа и применяется когда все-таки есть какие-то условия для визуальной посадки. Но вот сказать, что полосу видно издалека - уже нельзя. В этом случае мы начинаем снижаться на радиомаяк или по ILS (подробнее будет далее), в определенный момент переходим на визуальный полет, выполняем полет "по кругу" и садимся с курсом обратным тому, с которым мы летели изначально.

Ключевой вопрос все тот же - установление визуального контакта. Но возникает вопрос - раз уж мы все равно используем некие технические средства - зачем нам переходить на визуальный полет? Все просто, представьте, что некая ВПП оборудована этими средствами только с одного курса. А по погоде (ветер!) нам нужно садиться с другим. Вот и начинаем крутиться, с соблюдением ограничений. Их два - нельзя снижаться ниже определенной высоты до установления визуального контакта с землей и, очень часто, есть ограничения по зонам визуального маневрирования - покидать пределы этих зон в процессе захода нельзя. Просто ли это? Достаточно просто. Надежно? Вполне. Недостатки? Да те же самые, что и у первого способа - нужны какие-никакие условия. Хотя годятся и чуть худшие, чем при чисто визуальном заходе.

Способ N3. Заход по приводам - NDB Approach.

Способ этот тоже достаточно стар, он существовал уже в 30-е годы 20 века. Достоинство его в том, что он позволяет снижаться не видя земли (до определенного момента). Как это работает? Представьте линию, продолжающую осевую линию ВПП в ту сторону, откуда мы заходим на посадку. На этой линии стоят два радиомаяка - мощных передатчика, работающих на определенной частоте. Стоят они обычно на удалении 1 и 4 км (0,6 и 2,2 мили) от торца полосы. Если иначе - это всегда отдельно оговаривается. А в самолете есть два радиокомпаса, только и умеющих, что указывать стрелками на тот маяк, на который они настроены. И как только обе стрелочки оказываются направлены в одну точку, мы понимаем, что мы находимся по оси ВПП.

Сложность тут в том, чтобы выйти на эту ось на нужном удалении и снижаться с нужной вертикальной скоростью. Впрочем, наша FMGS готова нам подсказать и то и другое, а, если что, требуемые вертикальные скорости обычно публикуются на схемах. Окончательно правильность своего положения контролируем по пролету приводов. Дальний хорошо бы пройти на высоте 200 метров (600-700 футов) , а ближний - 60 метров (200-250 футов). Простой ли это способ? Да так себе, посложнее первых двух. Надежный? Ммм, не очень - легко можно ошибиться, особенно на менее продвинутых самолетах чем наш. Что и случалось иногда, к сожалению.

Есть, кстати, еще вариант захода с использованием всего одного привода. Принципиально он не отличается, просто летим на этот привод с заданным курсом (точнее - путевым углом), в момент его пролета контролируем свою высоту и все - мы в дамках.

Способ N4. Заход на радиомаяк. VOR - approach.

Способ этот очень похож на предыдущий с одним только отличием - если приводной маяк стоял по оси ВПП, то этот стоит рядом с ней, примерно в районе ее центра. Поэтому и заходим мы на него с курсом ОТЛИЧАЮЩИМСЯ от посадочного! Наша задача - увидеть полосу визуально и вовремя довернуть на посадочный курс. Не увидели вовремя - "давай, до свиданья" - уходим на второй круг.

Что объединяет эти способы? А то, что все они являются недостаточно точными, то есть требуют достаточно высоких метеоминимумов. Примерно 600-800 футов, то есть 200-300 метров. Если облачность опускается ниже - извините, но нам дорога на запасной. Снижение ниже минимума без видимости земли это преступление и прямой путь в. отчет о расследовании катастроф. Однако, мы все-таки ухитряемся сесть и при минимальной видимости и даже вообще без нее, для этого применяются так называемые "точные" заходы . Но об этом - чуть позже.

Какое может быть разъяснение по поводу ФАП, если еще в ФАП ПВП 2002г. прописано использование как QFE, так и QNH? Лишний раз руководству безграмотность перед диспетчерами продемонстрировать?

Это не локальный акт, а разъяснение, после заседания комиссии в Росавиации. И соответствующие поправки будут внесены. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению выдерживается высота, если вам удобно летать по QNH, то добивайтесь этого, все ваших руках, а для меня задать высоту по QNH не проблема, главное, чтобы это было законно оформленно, а самодеятельностью никто заниматься не будет, сам понимаешь. какие могут быть последствия. Я уже писал, все летают по QNH, и проблема решена, думаю и для советской техники это не проблема.

Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение.

Володин, спасибо, я тоже знаю что не совсем дремуч)))
токмо лес у нас очень густой(((
и подлесок тоже не прорежен.

2Controller_2000:
Все верно. Никакой самодеятельности в организации воздушного движения не должно быть, иначе последствия будут печальны.

Вы о чём?
----------
Об ошибках в определении местоположения ВС на этапе захода на посадку. Из недавних особоизвестных - например Пермь. Сколько километров ошибка в FMS была знаете?

Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

Конечно на ДПРМ в горизонте , нам же надо от чего-то отталкиваться. А MDA/H только для принятия решения. Мало ли что в AIP сказано, когда мне по АРК надо заходить, я по таким правилам могу вообще 50 раз заходить, пока топливо не кончится))) А насчет контроля диспетчера с помощью РСП, давайте уже определяться какая система захода ОСП или РСП. Если РСП , то я умываю руки и слушаю внимательно команды, а если ОСП, то извините, у меня расшифровка высоты пролета ДПРМ)))

2Равновесие
Ну и что? В Перми по приводам заходили? Или эта катастрофа имеет какое-то отношение к шифту который намотали IRS?

Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.

Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.

И обнаружится, что в 99% нарытых случаев CFIT заход осуществлялся по ИЛС. Опа! Что тогда?

Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.

И определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.

Какие прописные истины Вам ещё внове?

Зачем гадать, когда можно посмотреть? Кстати, это придется делать по требованиям п. 5.5 ФАП-128, в который забыли включить ОВД и аэродромы, но скорее всего в ближайшее время исправят.

Я не летчик. Вот что пишет летчик:

Практика полетов на самолете Ту-154. Василий Васильевич Ершов

Зачем гадать, когда можно посмотреть?

Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.

Авиадиспетчер, а интересный момент, кстати. Мне как–то в памяти ничего не всплывает про CFIT на заходе по ILS уже после захвата LOC (и тем более на GS). Не подкинете примерчиков?

Я давно потерял интерес к чтению материалов расследований. В 90-х приходилось даже писать доклады на тему CFIT, будучи подписчиком Flight International в течение лет так семи. Извините. При наличии интернета Ваши возможности гораздо больше тех моих.

И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково

а) лететь ниже глиссады запрещено;.

Может я ошибаюсь, но по-моему глиссада существует при точном заходе, при заходе по приводам - траектория снижения, а то, что Вам пишут про уточнённую методику - абсолютно верно.
При заходе по ОСП (также как и по ILS) также существуют ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ, но проконтролировать их по высоте экипаж может только в момент пролёта привода!

Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:

При заходе на посадку по приборам, а также при
визуальном заходе, полет ниже угла наклона глиссады
ILS - ЗАПРЕЩЕН.

А насколько ниже )))? На один метр, два или 40? Или отклонения должны быть нулевыми?
Может тогда не должно быть такого захода впринципе? Должен быть только ИЛС, раз ограничения подвязаны на эту систему.
Ну в крайнем случае РСП+ОСП. Методика захода на посадку по "приводам" на Ан24 предусматривает именно уход под глиссаду (выше уже писали про это).

Добавлю. И зачем тогда ОСА(ОСН) при заходе по приводам, они должні совпадать с ИЛС, раз точность такую требуют?
Или не так?

Внуково вообще надо закрывать. Чуть туман, все на запасные. Чуть снег и аэродромная братия с радостью уходит спать в ожидании, когда этот снег закончится или закончится их смена. А уж специалистов путающих глиссаду снижения с траекторией снижения

sorter, гдей-то там про точность? Я только про не просаживаться ниже нашёл.

Господа спорщики!
Давайте все-таки вернемся к нашим баранам: заходу по NDB. Извиняюясь за длинный комментарий, но документы еще длиннее.
При всем уважении к проблемам Внуково, вопрос затрагивает принцип выполнение захода, так что говорить об этом виде захода можно и не имея перед собой схемы захода во Внуково, а (всего лишь . ) один из двух томов ICAO Doc8168 :о), где написано, как разрабатывается такой вид захода.
Одного беглого взгляда на иллюстрацию отсчета высот см. Рис. I-4-1-2 Том I или Рис. I-4-5-3b) Том II, достаточно, чтобы заметить наличие разницы между высотами ОСН и MDH. Последняя включает в себя:
"Запас или нижний предел. Основан на эксплуатационных соображениях с учетом
- характеристик наземного/бортового оборудования,
- квалификации членов летного экипажа,
- летно-технических характеристик воздушного судна,
- метеорологических условий,
-характеристик аэродрома,
- положения навигационных средств относительно ВПП
- и т. д. Подробности см. в Приложении 6.

ОСН, которая приводится на схеме - это всего лишь геометрия процедуры, основанная на безопасном пролете препятствий. Она является той минимальной высотой над порогом ВПП, снижение ниже которой допускается только при наличии визуального контакта со средой ВПП.
В схеме (любой) она находится на гипотенузе прямоугольного треугольника. Ее концы расположены: верхний в точке FAF, а нижний в точке порога ВПП на высоте 15 м над ним.
На практике, экипаж снижается до несколько большей высоты (MDH), которая определена вышеперечисленным запасом, но движение самолета при этом рассматривается по той же самой линии (гипотенузе). Ни о какой "уточненной методике" здесь речи не идет. Мы рассматриваем только методику расчета процедуры, ее геометрию.

Продолжаем отделять мух от котлет.
MAPt - это, заметьте, уже не высота (она соответствует ОСН), а точка на схеме, в которой начинается маневр по набору высоты в случае прерванного захода.
Для того, чтобы определить возможность безопасного пролета препятствий при маневре ухода, необходимо определить возможность определения экипажем этой самой точки, а, следовательно, учесть допуски на определение места ВС в этот момент, и на наличие навигационных средств, позволяющих экипажу контролировать процедуру ухода по направлению.

И вот здесь, порой, возникает вопрос: обязан ли экипаж следовать от MDH до MAPt, если визуальный контакт со средой ВПП на MDH не установлен?
Проще всего сказать "да". Но все будет зависеть от того, что повлияло на величину ОСН.
Было ли это препятствие в зоне инструментального захода (конечный этап) или критическое препятствие находится в зоне ухода с разворотом, и изменившаяся конфигурация этой зоны в случае раннего ухода потребует перерасчета ОСН на заходе.
При отсутствии таких "неожиданных препятствий" нет никакой необходимости лететь "на бреющем" от MDH до MAPt.

Лететь на БРЕЮЩЕМ выполняется только в Америке. В Европе необходимости в этом нет. Сейчас повсеместно идёт пересмотр схем с постоянным снижением по траектории. И это понятно. Практически все современные самолёты обладают необходимыми средствами для точного определения своего места, Речь идёт о другом. О нашей классической ОСП с ДПРМ в 4км и БПРМ в 1км где-то в Урюпинске. Где обзорный постоянно на профилактике, а посадочного никогда и не было. Как вы в этих условиях будете заходить скажем на Ан-24, даже при наличии 195-го Гармина?

Равновесие:
Поднимаем ветку:
Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.

Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))) Еще раз вопрос задаю, ошибка определения местополения как-то повлияла на развитие событий в Перми? Ну если действительно сделать выборку обо всех столкновениях ВС с землей на этапе захода на посадку, то получится масса событий. Но какое это имеет отношение к обсуждаемой теме я так и не понял. Не мучайтесь пожалуйста, не надо писать на тему, в которой Вы ничего не понимаете.

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I

1.7 ПРОЦЕДУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ

1.7.1 Введение
Результаты исследований свидетельствуют о том, что риск столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) высок при выполнении неточных заходов на посадку. Сами по себе эти схемы безопасны, однако при использовании традиционного метода ступенчатого снижения при выполнении неточных заходов на посадку не исключены ошибки, и поэтому применять его не рекомендуется. В целях уменьшения риска эксплуатантам следует обращать особое внимание на подготовку персонала и стандартизацию процедур управления траекторией в вертикальной плоскости при выполнении неточных заходов на посадку. Как правило, при выполнении неточных заходов на посадку эксплуатанты используют один из трех методов
управления траекторией в вертикальной плоскости. Из этих методов предпочтение отдается методу захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). По возможности эксплуатантам следует использовать метод CDFA, поскольку он обеспечивает повышение степени безопасности при выполнении заходов на посадку за счет уменьшения рабочей нагрузки пилота и вероятности совершения ошибки при выполнении захода на посадку.

1.7.2 Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA)

1.7.2.1 Многие Договаривающиеся государства требуют использовать метод CDFA и вводят повышенные требования к видимости или RVR в тех случаях, когда он не используется.
1.7.2.2 Этот способ предусматривает непрерывное снижение, выполняемое с наведением VNAV и
вычислением параметров бортовым оборудованием, или на основе неавтоматизированного расчета требуемой вертикальной скорости снижения, без промежуточных участков выравнивания в полете. Вертикальная скорость снижения выбирается и корректируется для обеспечения непрерывного снижения до точки, расположенной на высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Снижение рассчитывается и осуществляется таким образом, чтобы обеспечить пролет на минимальной абсолютной
высоте или выше ее любых контрольных точек ступенчатого снижения.

Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I

1.7.3 Снижение с постоянным углом

1.7.3.1 Второй способ рассчитан обеспечить постоянный, непрерывный угол снижения от конечной контрольной точки захода на посадку (FAF) или оптимальной точки на схемах без FAF до опорной точки над порогом ВПП, расположенной, например, на высоте 15 м (50 фут). При подходе воздушного судна к MDA/Н принимается решение либо продолжать снижение с постоянным углом, либо выполнять выравнивание в полете на или выше MDA/Н, в зависимости от визуальных условий.
1.7.3.2 Если визуальные условия являются адекватными, воздушное судно продолжает снижение до ВПП без какого-либо промежуточного выравнивания в полете.
1.7.3.3 Если визуальные условия являются неадекватными для продолжения снижения, воздушное судно выполняет выравнивание в полете на или выше MDA/Н и продолжает полет по линии пути приближения до тех пор, пока не окажется в визуальных условиях, достаточных для снижения ниже MDA/Н до ВПП, или пока не выполнит уход на второй круг по достижении опубликованной точки ухода на второй круг.

1.7.4 Ступенчатое снижение

Третий способ предполагает быстрое снижение и предусматривает "незамедлительное снижение до не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты контрольной точки ступенчатого снижения или MDA/H соответственно". Данный способ является приемлемым до тех пор, пока получаемый градиент снижения остается менее 15 % и уход на второй круг начинается по достижении MAPt или до MAPt. Этот способ требует уделять особое внимание контролю абсолютной высоты вследствие высоких вертикальных скоростей снижения на участке до достижения MDA/Н, а также на последующем участке вследствие повышенного времени полета в зоне препятствий на минимальной абсолютной высоте снижения.

Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.
---------
Я говорю не только о заходе по конкретной системе, а об опасности неточного определения местонахождения и более раннего снижения. То есть кроме случаев столкновения с препятствиями и визуальное принятие не тех огней за огни требуемой ВПП - посадки не на те аэродромы и попытки сесть на автодороги.
Надеюсь Вы помните, что посадки на аэродромы, расположенные за несколько километров перед требуемым, делались во всем мире не раз.

Ну, зачем утрировать. Все посадки до полосы это нарушение минимума. Если не видишь ВПП, то куда ж ты лезешь. Можно привести кучу примеров посадок вне полосы и при заходе по ИЛС.

Конкретное обращение к Равновесию в постах ранее.
""Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))""
По сути ваши рассуждения сводятся по типу "а вообще".
Вы имеете отношения к практическим полетам или работе в УВД, или опять теоретики рассуждают? Особенно такие опасны в комиссиях по расследованию.

Дима Володин:
Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.

Значит неправильно написано. Напомню еще раз обсуждается заход ОСП, т.е. из средств у нас стрелки АРК и ДИСС в помощь. Ну снизимся мы до MDA и что нам это дает? Будем лететь пока полосу не увидим, а если мы вообще ее не увидим, как Вы определите МАР с помощью АРК?))) Поэтому дедовская методика захода ОСП отработанная годами наиболее безопасна. Да и на практике если правильно ее выполнять, в горизонте до ДПРМ вы будете лететь считанные секунды. Зато не надо будет вписывать тяжелый самолет в глиссаду (если выше прошли ДПРМ), что приведет к интенсивной перебалансировке самолета и как следствие к предпосылке грубого приземления или перелету или еще к какой-нибудь бяке.

определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.
Какие прописные истины Вам ещё внове?

Вот вот, так говорить может только человек ни разу не управлявший тяжелым самолетом, тем более не заходивший по ОСП или визуально. Диспетчеры имеют полное право, но умный диспетчер уже писал на этой ветке, что сдуру можно и хрен сломать. У Вас АИП с недочетами вызывает какое-то чувство поклонения что-ли, Вы забываете что АИП писали тоже люди, которые возможно чего-то не учли или написали так, что трактовать можно по разному. Первая задача Успешное, безопасное завершение полета без отклонений в технике пилотирования, а не соблюдение не пойми как написанного АИП, при всем уважении к руководящим документам))Вообще главный юридический документ для летчика -РПП авиакомпании, как там написано так и надо делать.

Читайте также:

Нестабилизированный заход на посадку что это

Войти

Критерии стабилизированного захода