Oca h для захода на посадку

Обновлено: 05.10.2024

Правила ИКАО определяют систему выдерживания высот полета и метод установки барометрических шкал высотомеров, основные принципы которых заключаются в следующем:

1.При полете по маршруту барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление 1013,2 гПа (QNE) и положение воздушного судна (ВС) в вертикальной плоскости определяется эшелонами полета.

2.В районе аэродрома ниже эшелона перехода барометрическая шкала высотомера устанавливается на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH), положение ВС в вертикальной плоскости определяется абсолютной высотой полета.

3.Изменение системы отсчета от эшелонов к абсолютной высоте и наоборот происходит на высоте перехода (ТА) при наборе высоты и на эшелоне перехода (TL) при снижении.

4.Сохранение безопасной высоты пролета над препятствиями на всех этапах полета может осуществляться (в зависимости от радио- и навигационного оборудования ВС) одним из следующих способов:

– использованием величин наименьших абсолютных высот эшелонов, полученных из климатологических данных (например, из карт барической топографии), при отсутствии текущей информации.

5.При заходе на посадку сохранение минимальной безопасной высоты пролета над препятствиями осуществляется по высотомеру, барометрическая шкала которого установлена на давление аэродрома (порога ВПП), приведенное к среднему уровню моря (QNH). По желанию экипажа может быть рассчитано и установлено на барометрической шкале высотомера давление аэродрома (порога ВПП) (QFE).

Метод допускает отклонения, связанные с местными условиями или национальными правилами полетов, но без отступления от основных принципов ИКАО.

Высоты и уровни отсчета (см. рисунок) в аэронавигационных документах обозначаются следующими терминами:

TRUE HEIGHT - истинная высота полета над рельефом местности. Чаще используется просто термин HEIGHT , поэтому, если в тексте, сокращении или обозначении использовано слово HEIGHT , следует понимать, что речь идет об истинной высоте.

ALTITUDE - барометрическая высота полета. Следует учитывать, что термин ALTITUDE , как правило, означает абсолютную высоту полета и характеризует приборную, а не геометрическую высоту полета (ALT).

LEVEL - уровень. Этот термин может характеризовать уровень отсчета высоты полета.

FLIGHT LEVEL - уровень полета. Этот термин означает эшелон полета.

ELEVATION - превышение. Чаще всего этим термином обозначают превышение наивысшей точки аэродрома или используемого порога ВПП над средним уровнем моря.

С этой терминологией связаны следующие сокращения и обозначения.

Общие сокращения и термины

стандартное давление на уровне моря (1013,2гПа = 760 мм рт. ст. = 29,92 дюйма)

показания барометрического высотомера, установленного по QNE без учета температурной поправки.

давление в данной точке, приведенное к среднему уровню моря.

показания барометрического высотомера, установленного по QNH без учета температурной поправки.

давление аэродрома на уровне порога приземления.

показания барометрического высотомера, установленного по QFE без учета температурной поправки.

FLIGHT LEVEL

FL (FLIGHT LEVEL)

760 мм = 1013,2 ГПа

Барометрический уровень

Высота перехода

Эшелон перехода

Above Sea Level

над уровнем моря.

средний уровень моря.

Above Mean Sea Level

над средним уровнем моря.

Height Above Mean Sea Level

истинная относительная высота над средним уровнем моря.

уровень земли (воды).

Above Ground Level

над уровнем земной поверхности.

Airport Reference Point

контрольная точка аэродрома (КТА).

Above Airdrome Level

над уровнем аэродрома.

Above Field Level

над уровнем аэродрома.

истинная высота над зоной приземления.

Height Above Airport

высота над уровнем аэродрома.

Характерные высоты и уровни полета в районе аэродрома

высота перехода, абсолютная высота полета, над которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QNH.

высота перехода, относительная высота полета, на которой и ниже которой вертикальное положение ВС определяется по QFE.

эшелон перехода, самый нижний эшелон полета, который может быть использован над высотой перехода, определяется по QNE.

переходный слой - воздушное пространство между высотой и эшелоном перехода, используемое для набора и снижения, а также изменения уровня отсчета высоты полета. Экипажи снижающихся ВС используют в переходном слое QNH (QFE), а экипажи ВС, набирающих высоту, используют в переходном слое QNE (760 мм рт. ст. = 1013,2 гПа = 29,92 дюйма).

Эшелон перехода - величина переменная, которая зависит от от давления на аэродроме, и сообщается диспетчером или передается в информации ATIS, о чем сообщается в заголовке схемы захода на посадку аэропорта.

На некоторых аэродромах, где годовые колебания давления незначительны, эшелон перехода постоянен и указывается в заголовке схемы аэропорта, а некоторые государства могут устанавливать на своей территории единый эшелон перехода на год, о чем сообщается в документах аэронавигационной информации.

В США нижний используемый эшелон полета является одновременно и эшелоном перехода, который определяется экипажем самостоятельно в зависимости от значения QNH:

Безопасные высоты при заходе на посадку

критическая высота (минимальная высота над аэродромом), наименьшая установленная для данного аэродрома высота, ниже которой не может быть выполнен безопасный заход на посадку или уход на второй круг (по приборам), дается по QFE или QNH.

высота принятия решения (применяется при заходе на посадку по ILS и GCA), высота по QFE, на которой должно быть принять решение на производство посадки или уход на второй круг.

минимальная высота снижения (применяется, когда посадочные устройства не обеспечивают электронной глиссады), наименьшая высота по QNH, до которой разрешается снижаться на последней посадочной прямой или при выполнении стандартной схемы захода на посадку.

минимальная безопасная высота, наименьшая высота по QNH при заходе на посадку, рассчитанная в соответствии с установленными критериями.

Obstacle Clearance Height

минимальная безопасная высота, наименьшая высота по QFE при заходе на посадку, рассчитанная в соответствии с установленными критериями.

Obstruction Clearance Limit

минимальная безопасная высота пролета над препятствиями, наименьшая высота по QFE (QNH), ниже которой не обеспечивается необходимый вертикальный зазор между ВС и препятствиями при заходе на посадку и уходе на второй круг.

ВЫСОТЫ НА МАРШРУТНЫХ КАРТАХ

Согласно правилам ИКАО местность делится на равнинную и горную.

Равнинная местность - с превышением над уровнем моря 5000 футов и менее.

Горная местность - с превышением над уровнем моря более 5000 футов.

При этом согласно рекомендациям ИКАО минимальная истинная безопасная высота полета должна быть опубликована на маршрутных трассах для каждого участка маршрута и обеспечивать пролет над наивысшей точкой рельефа в полосе ± 5 морских миль от оси трассы на следующих безопасных высотах:

1.При полетах IFR:

–в равнинной местности - 1000 футов (300 метров) ;

–в горной местности 200 футов (600 метров).

2.При полетах VFR:

–в горной и равнинной местности - 500 футов (150 метров) ;

–над населенными пунктами - 1000 футов (300 метров).

В международной практике применяются следующие понятия безопасных высот.

MEA ( Minimum Enroute Altitude ) - минимальная разрешенная высота полета по маршруту. Является минимальной высотой, на которой при нормальных условиях можно совершать полеты по трассе или по ее участку. При определении МЕА учитываются правила полетов на данной территории (в данной стране) и опасные для полетов районы. Она определяется для всей ширины трассы (10 морских миль) и еще для пятимильных полос по обе стороны от границ трассы и обеспечивает:

1.Минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 фут. (300 м).

2.Устойчивый прием радиосигналов радионавигационных станций, обеспечивающих полет по трассе (данному участку трассы).

На картах МЕА указывается рядом с осью маршрута или обозначением трассы в значениях эшелонов (по QNE) или по абсолютной величине в футах (по QNH). Например FL-200 по QNE, и 3000 по QNH. Если под значением МЕА указывается жирная синяя черта (например FL-200 или 3000 ), это означает, что с данного эшелона (высоты) не обеспечивается устойчивый прием радиосигналов. В случае, если трасса не оборудована радионавигационными средствами в конечных точках участка, МЕА не указывается.

MORA ( Minimum Off - Route Altitude ) - минимальная разрешенная высота полета вне трассы, рассчитываемая фирмой Jeppesen как сумма высоты рельефа местности и истинной безопасной высоты пролета над ним. Ранее использовалась только при полетах вне трасс, в настоящее время используется и по трассам. При использовании по трассе MORA учитывает препятствия для полосы ± 10 морских миль от оси маршрута и обеспечивает:

1.При MORA £ 7000 футов - безопасную высоту 1000 футов (300 метров) над самой высокой точкой рельефа.

2.При MORA > 7000 футов - безопасную высоту 2000 футов (600 метров) над самой высокой точкой рельефа.

При этом MORA обеспечивает только безопасную высоту, но не учитывает другие критерии, поэтому может быть больше или меньше MEA. Поэтому MORA указывается на маршрутных картах вместе с MEA в качестве дополнительной информации по абсолютной величине в футах (по QNH) с добавлением маленькой буквы "а" после цифрового значения (например 7000а ). Если MORA меньше МЕА на 500 футов (150 метров) или больше МЕА на 100 футов (30 метров), то MORA не указывается.

В случае, если на участке трассы происходит смена безопасных высот MEA и MORA, указывается знак смены безопасных высот ¾ ï D ½ ¾ .

Greed MORA - ячеечная MORA. Минимальная высота полета в пределах ячейки карты, образованной двумя параллелями и двумя меридианами (2 ° долготы и 2 ° широты). Указывается только на картах фирмы Jeppesen в сотнях футов. При этом первые цифры большие, а последняя - маленькая (например 22 или 104 ).

MOCA ( Minimum Obstruction Clearance Altitude ) - минимальная разрешенная высота пролета над препятствиями (характерна для американских аэронавигационных карт). Учитывает высоту препятствий на всей официальной ширине трассы и обеспечивает:

1.Минимальную безопасную высоту пролета рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности.

2.Безупречный прием сигналов радионавигационных станций VHF и LF в пределах 22 морских миль от места расположения станции.

МОСА указывается на американских картах вместо МЕА, но только по QNH в футах с добавлением буквы "Т" на после цифрового значения (например 5000Т ).

MAA ( Maximum Authorized Altitude ) - максимальная разрешенная высота полета, на которой разрешается летать по данной трассе. Если МАА не указана, то в НВП используют верхний эшелон НВП, а в ВВП - верхнюю границу зоны полетной информации. Указывается в высотах по QNE в номерах эшелонов с добавлением букв "МАА". (например МАА FL240 ).

MRA ( Minimum Reception Altitude ) - минимальная высота приема радионавигационного сигнала, гарантирующая от столкновения с рельефом на всей официальной ширине трассы, на которой еще обеспечивается устойчивый прием радионавигационных сигналов на VHF. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением букв "MRA" Например обозначение MRA 4000 указывает на то, что для уверенного захвата и приема сигнала радионавигационного средства данную радионавигационную точку необходимо пролететь на высоте не менее 4000 футов

MCA ( Minimum Crossing Altitude ) - минимальная высота пересечения трассы в данной точке при выполнении полета по IFR, если полет происходит в сторону большей МЕА. Одновременно является минимальной высотой полета по IFR. Указывается, в основном, на американских картах в высотах по QNH в футах. Например обозначение V-7 8000 NE указывает на то, что при полете по МВТ V-7 на северо - восток данную радионавигационную точку разрешается пересекать на высоте по QNH не менее 8000 футов.

MTCA ( Minimum Terrain Clearance Altitude ) - минимальная абсолютная высота пролета над местностью. Применяется только в Норвегии и в воздушном коридоре Франкфурт - Берлин. Учитывает препятствия для всей официальной ширины трассы и обеспечивает минимальную безопасную высоту пролета над рельефом не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Указывается в высотах по QNH в футах с добавлением буквы "Т" после цифрового значения.

ВЫСОТЫ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА

MSA ( Minimum Safe Altitude ) - минимальная безопасная высота полета в секторе подхода в радиусе 25 морских миль от радионавигационного устройства. Рассчитывается с учетом наибольшего превышения в данном секторе, округленного к ближайшим 100 футам (30 метрам) в большую сторону с прибавлением безопасной высоты 1000 футов (300 метров). Если в районе аэродрома на одном из направления относительное превышение рельефа более 100 футов, зона делится на сектора, для каждого из которых рассчитывается свое значение MSA.

MHA ( Minimum Holding Altitude ) - минимальная высота полета в зоне ожидания, рассчитываемая с учетом наибольшего превышения в пространстве, занимаемом зоной ожидания и Buffer Zone. Обеспечивает безопасную высоту не менее 1000 футов (300 метров) в равнинной местности и не менее 2000 футов (600 метров) в горной местности. Выражается в высотах по QNH или в номерах эшелонов.

AMA ( Area Minimum Altitude ) - минимальная высота полета в районе аэродрома. Указывается в сотнях и десятках футов, как и ячеечная MORA (например 77 ).

ПРАВИЛА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫСОТОМЕРОВ ПРИ ПОЛЕТАХ ПО МВЛ

Правила использования высотомеров заключаются в следующем.

1.Положение ВС в вертикальной плоскости, когда они находятся на абсолютной высоте перехода (ТА) и ниже, выражается в высотах абсолютной высоты, в то время как положение ВС, находящихся на эшелоне перехода (TL) и выше, выражается через эшелон полета. Во время прохождения переходного слоя положение в вертикальной плоскости при наборе высоты выражается через эшелоны полета, а при снижении - в величинах абсолютной высоты.

2.Установка высотомеров по QNH сообщается на борт ВС в разрешении на рулении перед взлетом. Положение ВС в вертикальной плоскости при наборе высоты определяется в величинах абсолютных высот до высоты перехода, и в эшелонах полета - выше высоты перехода.

3.Данные для установки высотомера по QNH передаются на борт ВС при выдаче разрешения на заход на посадку или разрешения на вход в аэродромный круг полетов. Положение ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку контролируется по эшелонам полета до достижения эшелона перехода, а после его пересечения - абсолютной высотой. Для обеспечения запаса высоты над рельефом местности экипаж ВС может использовать установку высотомера по QFE. Значение QFE может быть запрошено допонительно после выхода ВС на посадочную прямую или рассчитано по значению QNH.

Экипажи Аэрофлота и других российских авиакомпаний используют высотомеры следующим образом.

1.На исполнительном старте шкалу давлений всех высотомеров установить на давление QNH и сличить показания.

2.При наборе высоты на высоте перехода на шкалах барометрических высотомеров установить давление 760 мм. рт. ст., на футомере - 10132 миллибара.

3.После занятия эшелона полета сверяются паказания высотомеров и при необходимости вводится поправка в соответствии с единой методикой ввода поправок.

4.На эшелоне полета до начала снижения после получения значения QNH рассчитывается значение QFE по медодике, указанной далее.

5.На снижении на эшелоне перехода:

- на шкалах высотомеров и футомера устанавливается значение QNH;

- на радиовысотомерах устанавливается сигнализация на величину высоты входа в глиссаду;

6.После выхода на посадочную прямую при входе в глиссаду на барометрических высотомерах устанавливается значение порога ВПП - QFE, а на радиовысотомерах сигнализация устанавливается на величину минимума командира экипажа.

7.При уходе на второй круг на высотомерах и футомере устанавливается значение QNH.

Пересечение переходного слоя разрешается только в наборе высоты или снижении с контролем высоты по футомеру.

ПРАВИЛА ПЕРЕВОДА QNH В QFE

Пересчет QNH в QFE производится следующим образом.

От полученного от органа ОВД или ATIS значения QNH необходимо отнять эквивалент барометрической высоты ВПП (Rwy Elev), который можно найти на Approach Chart фирмы Jeppesen в разделе Communication . Получив значение QFE в миллибарах (или других единицах), нужно перевести его в миллиметры по таблице из клапана Tables & Codes сборника Jeppesen.

QNH = 1035 мб.

Rwy Elev = 81 мб .

QFE = 1035 - 81 = 954 мб .

QFE = 715 мм рт . ст . Или QFE = 954 мб ´ 0,75 = 715,5 мм рт. ст.

Если на карте захода на посадку отсутствует барометрический эквивалент высоты ВПП, необходимо с Profile View на карте захода взять высоту зоны приземления TDZE и перевести ее в барометрическую высоту, используя таблицу из клапана Terminal сборника Jeppesen.

Кроме того барометрическая высота может быть рассчитана аналитически по значению средней барометрической ступени, которая определяется из таблицы в зависимости от диапазона высот:

Cогласно PANS-OPS различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:

– Участок подхода (Arrival Route)

– Начальный участок (Initial Approach Segment)

– Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)

– Конечный этап (Final Approach Segment)

– Уход на второй круг (Missed Approach)

Кроме того, также рассматривается зона, предназначенная для полета в визуальных условиях по кругу на аэродроме.

Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в установленных контрольных точках. Однако при некоторых условиях определенные участки могут начинаться в указанных точках, где нет контрольных точек. Например, конечный участок точного захода на посадку может начинаться в точке, где абсолютная высота полета на промежуточном этапе захода на посадку пересекает номинальную глиссаду (точка конечного этапа захода на посадку).

Участок подхода (Arrival Route )

Участок подхода ( Arrival Route ) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку IAF ( Initial Approach Fix ). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (Initial Approach Segment)

Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку IF ( Intermediate Approach Fix ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15-30 морских миль (25-50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута).

Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.
В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment)

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку FAP ( Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAP (указывается ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAP, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.
Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса.
Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (Final Approach Segment)

Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAP до точки ухода на второй круг MAP ( Missed Approach Point ).

Этот этап делится на две стадии:
Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.
Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAP находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.
При выполнении неточного захода точка FAP может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства. В этом случае ВС пересекает FAP на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения.

Уход на второй круг (Missed Approach)

Уход на второй круг (Missed Approach) - прерванный заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого, схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H* в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H*.

*MDA/H - минимальная абсолютная/относительная высота снижения укaзaннaя в схeмe нeтoчнoгo зaхoдa нa пoсaдку или схeмe зaхoдa нa пoсaдку пo кругу aбсoлютнaя или oтнoситeльнaя высoтa, нижe кoтoрoй снижeниe нe должно прoизвoдиться бeз необходимого визуaльнoгo контакта с ориентирами.

*DA/H - абсолютная/относительная высота принятия решения установленная абсолютная или относительная высота при точном заходе на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку.

Заходы на посадку с использованием бокового наведения, но без использования вертикального наведения. Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

К неточным системам посадки относятся:

ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс из двух приводных радиостанций (ПРС), включающий в себя для каждого курса посадки по две ПРС — дальний приводной радиомаяк (ДПРМ), приблизительно в 4000 м от торца ВПП, и ближний приводной радиомаяк (БПРМ), приблизительно в 1000 м от торца ВПП. Каждое направление посадки имеет особенные позывные ДПРМ и БПРМ; как правило, однобуквенный позывной БПРМ — первая буква позывного парного ДПРМ.
ОСП+ОРЛ-А — оборудование системы посадки с контролем по обзорному радиолокатору.
ОПРС — с использованием отдельной приводной радиостанции (ОПРС).
VOR/DME — с использованием оборудования всенаправленных дальномерного и азимутального радиомаяков.

Значения посадочных метеоминимумов для неточной посадки указываются в аэронавигационных сборниках для каждого конкретного аэродрома и конкретного класса воздушного судна. Типичные значения находятся в пределах: видимость 1500—2000 м, высота нижней границы облаков 110—130 м (рис.1).

Рис.1 Схемы инструментального захода на посадку.

Cхема захода на посадку по приборам может иметь пять отдельных участков:

- прибытие с маршрута (Arrivalroute);

- уход на повторный заход (Missedapproach).

Участки захода на посадку начинаются и заканчиваются в пределах, установленных контрольными точками. Знание участков маршрута прибытия для захода на посадку предполагает знание пилотом критериев пролета препятствий, выдерживания ограничений по скорости, кренов и других параметров, которые свойственны каждому участку.

На многих схемах захода на посадку публикуется точка IAF с целью представления пилоту информации, что после пролета этой точки ВС находится вне пределов маршрутной структуры и начинается участок осуществления маневра для захода на посадку.

Рис.2 Этапы инструментального захода на посадку.

Участки схемы захода на посадку:

IAF (Initial Approach Fix) — фиксированная точка начального этапа захода на посадку

IF (Intermediate Fix) — фиксированная точка промежуточного этапа;

FAP (Final Approach Point) — точка конечного этапа захода на посадку;

FAF (Final Approach Fix) — фиксированная точка конечного этапа захода на посадку;

MAP (Missed Approach Point) — точка ухода на повторный заход.

Участок подхода (Arrival Route) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры.

Начальный участок (Initial Approach Segment) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку (Intermediate Approach Fix - IF). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок

захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

В случае отсутствия подходящей точки начального или промежуточного этапа захода на посадку, применяется обратная схема захода, схема "Ипподром" и так далее.

Промежуточный участок (Intermediate Approach Segment) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку (Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.

Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £10°. Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £90°, для неточных систем - £120°.

Конфигурация и размеры зоны промежуточного этапа зависят от применяемых посадочных устройств и схемы захода на посадку, но ее протяженность не должна быть менее 8,5 морских миль. Безопасная высота пролета препятствий на этом участке составляет 500 футов (150 метров).

Конечный этап (Final Approach Segment) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг (Missed Approach Point - MAP). Этот этап делится на две стадии:

Дальняя прямая (Long Final) - участок полета до внешнего маркера.

Ближняя прямая (Short Final) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

При выполнении точного захода на посадку точка FAF находится в точке входа в глиссаду, пролет которой производится, как правило, на относительных высотах от 1000 до 3000 футов или на расстоянии от 3 до 10 морских миль от порога ВПП.

При выполнении неточного захода точка FAF может располагаться над радионавигационным средством или может определяться по дальности от радионавигационного средства (обозначается знаком ´ на схемах профиля полета при заходе на посадку). В этом случае ВС пересекает FAF на указанной абсолютной (относительной) высоте или выше, а затем начинает снижение. На схемах в расчетных таблицах публикуется градиент снижения, а если есть информация о дальности полета, представляются данные о профиле снижения.

В некоторые схемы неточного захода на посадку может быть включена точка ступенчатого снижения. В этом случае указываются два значения ОСА/Н: большее значение, применяемое в основной схеме, и меньшее значение, применяемое только в тех случаях, если контрольная точка ступенчатого снижения точно определяется при заходе на посадку. Как правило, указывается только одна контрольная точка ступенчатого снижения, однако при полете по схеме с применением VOR/DME может быть установлено несколько контрольных точек по DME, каждая из которых связана с минимально допустимой абсолютной высотой пролета препятствий.

Если аэродром оборудован единственным навигационным средством, расположенным на нем или вблизи его, при отсутствии какого - либо другого удобно расположенного навигационного средства, для образования FAF может быть разработана схема, где имеющееся навигационное средство будет служить одновременно в качестве IAF и MAP.

На этих схемах будет указана минимальная / относительная высота для полета по обратной схеме или схеме типа "Ипподром" и OCA/H для конечного этапа захода на посадку. При отсутствии FAF снижение до MDA/H производится после выхода ВС на линию пути приближения конечного этапа захода на посадку.

Как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

В случаях, когда при заходе теряется наведение по глиссаде, заход на посадку становится неточным. В этом случае применяется значение ОСА/Н, публикуемое для ситуаций, когда глиссадный радиомаяк не работает.

Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС.

В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов: начальный, промежуточный и конечный.

Схема ухода на второй круг, предназначенная для предотвращения столкновения с препятствиями при выполнении маневра ухода на второй круг, предусматривается для каждой схемы захода на посадку по приборам. На схеме указываются точка, где начинается уход на второй круг, а также точка или абсолютная / относительная высота, где он заканчивается. Допускается, что уход на второй круг должен начинаться не ниже, чем DA/H в схемах точного захода на посадку, или при применении схем неточного захода - в указанной точке, которая расположена не ниже, чем MDA/H.

Точка начала ухода на второй круг (MAP) в схеме может обозначаться:

- точкой пересечения электронного луча глиссады ILS и применяемой DA/H;

- указанием расстояния от контрольной точки конечного этапа захода на посадку (FAF).

В том случае, если МАР определяется навигационным средством или контрольной точкой, как правило, также публикуется расстояние от FAF до МАР, которое может использоваться для определения времени полета до МАР. Во всех случаях, когда использовать определение по времени использовать нельзя, на схеме делается пометка "определение МАР по времени не разрешается".

Если до пролета МАР не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами, схема предусматривает немедленное осуществление ухода на второй круг во избежание столкновения с препятствиями.

Для каждой схемы захода публикуется только одна схема ухода на второй круг и предполагается, что экипаж ВС будет выполнять полет по ней. В том случае, когда уход на второй круг начинается до достижения точки начала ухода на второй круг, предполагается, что экипаж обычно продолжает полет к точке начала ухода на второй круг, а затем будет следовать опубликованной схеме с целью предотвращения выхода за пределы защищаемого воздушного пространства. Допускается пролет над точкой ухода на второй круг (МАР) на большей абсолютной / относительной высоте, чем это предусмотрено схемой.

Обычно схемы ухода основываются на номинальном градиенте набора высоты при уходе на второй круг, равном 2,5%. При разработке схем может использоваться градиент 2%, если могут быть обеспечены необходимые наблюдения и меры предосторожности. С одобрения соответствующего полномочного органа могут использоваться градиенты, составляющие 3, 4 и 5% для тех ВС, чьи характеристики скороподъемности имеют при этом соответствующие эксплуатационные преимущества. Если используется градиент, отличный от 2,5%, это будет указываться на карте захода на посадку по приборам. В дополнение с ОСА/Н для конкретного применяемого градиента будет также указываться ОСА/Н для номинального градиента.

Начальный этап ухода на второй круг начинается в точке МАР и заканчивается в точке, где устанавливается режим набора высоты. Маневрирование на этом этапе требует от экипажа повышенного внимания, особенно при переходе к набору высоты и изменении конфигурации ВС. Поэтому при выполнении этих маневров, как правило, невозможно полностью использовать оборудование наведения, в следствие чего на этом этапе не предусматривается выполнение маневров.

На промежуточном этапе продолжается набор высоты, как правило, при полете по прямой. Он продолжается до первой точки, в которой достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута). Линия пути этого этапа может быть изменена максимум на 15° относительно линии пути начального этапа ухода на второй круг. Предполагается, что на этом этапе экипаж начинает корректировать полет по линии пути.

Конечный этап начинается в точке, где впервые достигается и может выдерживаться высота пролета над препятствиями в 50 метров (164 фута) и продолжается до точки, в которой начинается новый заход на посадку, полет в зоне ожидания или возобновляется полет по маршруту. На этом этапе может предписываться выполнение разворотов.

Ширина зоны ухода на второй круг при наличии радиолокационного контроля может быть расширена по 10° в обе стороны от оси ВПП. Безопасная высота пролета над препятствиями в зоне ухода устанавливается в 30 метров (100 футов).

Посадка с круга.

(заход на посадку по большому и малому прямоугольному маршруту).

Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту применяется, когда в районе аэродрома посадки нет других воздушных судов, препятствующих подходу к аэродрому на снижении, или когда невозможен заход на посадку с прямой.

Для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту ВС подводится к аэродрому с посадочным курсом или близким к нему. После выхода на ДПРМ (БПРМ) на исходной высоте начала маневра для захода на посадку выполняется разворот на 180° со снижением и ВС выводится на курс, обратный посадочному. В процессе разворота при достижении высоты полета по кругу скорость полета уменьшается. На траверзе ДПРМ выпускаются шасси, и полет продолжается к точке третьего разворота в течение времени, установленного согласно данной схеме. По истечении времени или при МПР = МПР₃ выполняется третий разворот с креном 15°. После третьего разворота ВС следует под прямым углом к предпосадочной прямой. При МПР = МПР₄ выполняется четвертый разворот на посадочный курс с креном 15°. После входа в глиссаду снижение выполняется аналогично снижению при заходе на посадку с прямой.

В ряде случаев для захода на посадку по малому прямоугольному маршруту ВС выводится на ДПРМ на установленной высоте полета по кругу. Так как далее ВС должен следовать по прямоугольному маршруту,то после выхода на ДПРМ необходимо: выполнить первый разворот с креном 15°; после окончания первого разворота пройти в направлении, перпендикулярном направлению посадки, в течение расчетного времени t₂; выполнить второй разворот на курс, обратный посадочному; далее завершить полет по прямоугольному маршруту, как указано выше. В тех случаях, когда ВС выводится на аэродром с курсом, отличающимся от посадочного более чем на 45°, выполняется дополнительный маневр для вписывания в схему малого прямоугольного маршрута. Порядок выполнения дополнительного маневра указывается на схемах.

Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту применяется, когда выход к аэродрому ограничен высотой подхода по условиям рельефа, интенсивностью воздушного движения и метеоусловиями. Основой для построения этой схемы захода на посадку служит малый прямоугольный маршрут.

Началом маневра является ДПРМ, выход на который производится в нижнем воздушном пространстве на эшелонах, расположенных выше исходной высоты для малого прямоугольного маршрута. После выхода на ДПРМ ВС с посадочным курсом переводится в режим снижения с вертикальной скоростьюи скоростью по прибору, согласно РЛЭПолет от ДПРМ продолжается в течение установленного времени до высоты начала разворота на 180°. По истечении указанного в схеме времени выполняется разворот на 180° с сохранением прежней скорости по прибору и вертикальной скорости снижения.

После разворота на курс, обратный посадочному, продолжается снижение с сохранением прежнего режима до высоты полета по кругу. По достижении этой высоты снижение прекращается и ВС переводится в режим горизонтального полета с погашением скорости по прибору.От траверза ДПРМ заход выполняется аналогично заходу на посадку по малому прямоугольному маршруту.

Полуавтоматическое снижение до высоты 200 футов (60 метров)

Автоматическое снижение до высоты выравнивания

Автоматическое снижение и выравнивание

Автоматическое снижение, выравнивание и парирование угла сноса

Автоматическое снижение, выравнивание, посадка и руление

Инструментальный заход на посадку - серия заранее предусмотренных маневров , выполняемых по правилам полета по приборам, обеспечивающая правильность полета ВС от точки ухода с трассы (последней РНТ трассы) или FIX зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.

Инструментальный заход на посадку может быть точным, или неточным.

Точный заход - инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS. )

Неточный заход - инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).

Этапы инструментального захода на посадку

Различают пять отдельных участков (этапов) инструментального захода на посадку:

Участок подхода ( Arrival Route) - полет на последнем участке маршрута до контрольной точки начального участка захода на посадку (Initial Approach Fix - IAF). При необходимости публикуется на схемах STAR. На маршруте подхода применяются критерии безопасности пролета препятствий аналогичные критериям маршрутной структуры .

IAF Конец этапа подхода

Этапы инструментального захода на посадку

Начальный участок ( Initial Approach Segment ) - полет от точки IAF до контрольной точки промежуточного этапа захода на посадку ( Intermediate Approach Fix - IF ). Этот и последующие этапы должны иметь контрольные точки. При полете на начальном этапе ВС находится вне маршрутной структуры и осуществляет маневр для выхода на промежуточный участок захода на посадку. Скорость и конфигурация ВС зависят от расстояния до аэродрома и потребного снижения. Зона начального этапа захода может иметь протяженность 15 - 30 морских миль (25 - 50 километров) и ширину не менее 10 морских миль (по 5 миль в каждую сторону от оси маршрута). Обеспечивается безопасная высота пролета над препятствиями 1000 футов (300 метров). Высота полета на начальном участке - не менее высоты входа в глиссаду или начальной высоты выполнения схемы захода на посадку.

Промежуточный участок ( Intermediate Approach Segment ) - полет от точки IF до контрольной точки конечного этапа захода на посадку ( Final Approach Fix - FAF, USA или Final Approach Point - FAP, ICAO ). На этом этапе производится корректировка конфигурации и скорости полета ВС для подготовки к конечному этапу захода на посадку. На схемах, где указана FAF (указывается знаком ´ ), промежуточный участок начинается с того момента, когда ВС находится на линии пути приближения стандартного разворота, обратного разворота на посадочный курс или на конечном участке приближения схемы "Ипподром". Там, где не указана точка FAF, линия пути приближения представляет собой конечный участок захода на посадку, а промежуточный этап отсутствует.

Точка IF и весь промежуточный участок должны лежать на линии посадочного курса. Если заход на посадку осуществляется по неточным системам, отклонение промежуточного этапа от линии посадочного курса должно быть £ 10 ° . Угол между начальным этапом и линией посадочного курса для точных систем должен быть £ 90 ° , для неточных систем - £ 120 ° .

Конечный этап ( Final Approach Segment ) - полет от точки FAF до точки ухода на второй круг ( Missed Approach Point - MAP ). Этот этап делится на две стадии:

1. Дальняя прямая ( Long Final ) - участок полета до внешнего маркера.

2. Ближняя прямая ( Short Final ) - участок полета от внешнего маркера до точки MAP, после которой может быть выполнена посадка или начат уход на второй круг.

как правило, линия пути конечного этапа захода на посадку схем подобного типа не может быть сопряжена по прямой с осевой линией ВПП. Решение публиковать или нет ОСА/Н в числе ограничений захода на посадку с прямой зависит от величины углового расхождения между линией пути и осевой линией ВПП.

Уход на второй круг ( Missed Approach ) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный.

Читайте также: