Плотность посадки бандажей колесных пар проверяется

Обновлено: 05.10.2024

В процессе эксплуатации колесная пара подвержена действию значительных знакопеременных нагрузок, часть которых имеет ударный характер. Элементы колесных пар подвергаются деформациям сжатия, растяжения, изгиба и кручения. Колесные пары и их элементы являются ответственными частями тягового подвижного состава. От их исправности зависит безопасность движения, поэтому в эксплуатации и при ремонте их подвергают тщательному контролю.

Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру:

· под ТПС — при всех видах технических обслуживании и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;

· в случае переподкатки колесной пары не связанной с неисправностью колесной пары, если после последнего полного или обыкновенного освидетельствования прошло не более 1 года;

· при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет;

· после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.

Колесные пары за время своей работы, помимо осмотров под ТПС, должны подвергаться обыкновенному и полному освидетельствованию.

Обыкновенное освидетельствование колесных пар производится во всех случаях подкатки их под ТПС в депо:

· при текущем ремонте ТР-3;

· в случае переподкатки колесной пары связанной с неисправностью колесной пары;

· в случае переподкатки колесной пары не связанной с неисправностью колесной пары, если после последнего полного или обыкновенного освидетельствования прошло более 1 года;

· при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло более 2 лет;

Полное освидетельствование колесных пар ТПС производится:

· при ремонте на заводах и в депо, выполняющих ремонт колесных пар ТПС со сменой элементов (хотя бы одного элемента);

· при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования;

· при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявленных при внешнем осмотре, кроме отклонений, выявленных на профиле бандажа, которые могут быть устранены обточкой.

При обыкновенном освидетельствовании колесных пар должны выполняться все проверки, предусмотренные осмотром колесных пар под ТПС и дополнительно проводиться:

· очистка от грязи и смазки или обмывка в моечной машине;

· проверка установленных клейм и знаков;

· проверка магнитным дефектоскопом открытых, частей осей, зубьев зубчатых колес;

· проверка ультразвуковым дефектоскопом шеек и подступичных частей осей мотор-вагонного подвижного состава;

· проверка соответствия размеров всех элементов колесной пары установленным нормам допусков и износов;

· проверка состояния пружинных пакетов и заклепок зубчатых колес, плотность насадки косозубых венцов, а также болтов, крепящих венцы зубчатых колес;

· ревизия узлов с подшипниками качения;

· проверка УЗД удлиненных ступиц колесных центров на электровозах серий ВЛ8, ВЛ10 в/и, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ23, ВЛ60 в/и, ВЛ65, ВЛ80 в/и, ВЛ85, ЧС2, ЧС2Т;

· окраска открытых мест оси.

Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими хотя бы один из следующих дефектов или отступлений:

· трещины в любой части колесной пары;

· нагрев буксовых, моторно-осевых, опорных подшипников: локомотивов и МВПС более 80 0 С, рельсовых автобусов – более 35 0 С, автомотрисы АЧ2 – более 60 0 С, тяговых редукторов – более60 0 С;;

· расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары (рисунок 107) должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, обращающихся в поездах со скоростью:

до 120 км/ч – более 1443ммм и менее 1437 мм;

от 120 км/ч до 200 км/ч - более 1441 мм и менее 1439 мм;


Рисунок 107 – Измерение межбандажного расстояния

· прокат по кругу катания (рисунок 108):


Рисунок 108 – Прокат по кругу катания бандажа

Рисунок 109 – Измерение проката по кругу катания

при скоростях движения от 120 км/ч до 160 км/ч у локомотивов и от 120 км/ч – до 140 км/ч у мотор-вагонного подвижного состава – более 5 мм;

при скоростях движения от 160 км/ч до 200 км/ч у локомотивов – более 2 мм и от 140 км/ч до 200 км/ч у мотор-вагонного подвижного состава – более 3 мм;

разность прокатов левого и правого колеса у ТПС при скоростях до 140 км/ч - более 2 мм, а при скоростях от 140 км/ч до 200 км/ч – более 1,5 мм;

неравномерный прокат для автомотрисы АЧ2 – более 1 мм, для рельсовых автобусов – более 0,7 мм;

· толщина гребня, измеряемая на расстоянии 20 мм от вершины гребня — для колес локомотивов с чертежной высотой гребня 30 мм и на расстоянии 18 мм от вершины гребня для колес с чертежной высотой гребня 28 мм:

при скоростях движения до 120 км/ч - более 33 мм или менее 25 мм;

при скоростях движения от 120 км/ч до 200 - более 33 мм или менее 28 мм. Износ гребня показан на рисунке 110. Измерение производится шаблоном (рисунок 111);


Рисунок 110 – Износ гребня

Рисунок 111 – Измерение толщины гребня

разность толщин гребней в одной колёсной паре моторной тележки рельсового автобуса – более 4 мм;

толщина гребней 2-й и 5-й колёсных пар электровозов ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4Т – более 24 мм или менее 19,5 мм;

· вертикальный подрез (рисунок 112) гребня высотой более 18мм. Измерение производится шаблоном (рисунок 113);


Рисунок 112 – Подрез гребня

Рисунок 113 – Измерение подреза гребня

· ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, мотор-вагонного подвижного состава при скоростях до 140 км/ч - более 1,0 мм, для электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К – более 0,7 мм, при скоростях 140 – 160 км/ч – более 0,5 мм, при скоростях 160-200 км/ч – не допускается. Глубину ползуна измеряют при помощи абсолютного шаблона или шаблона для измерения толщины бандажа;

· навар (смещение металла) на поверхности катания – более 0,5 мм;

· выщербина или вмятина на поверхности катания глубиной более 3,0 мм и длиной: у локомотива и моторного вагона более 10,0 мм, а у прицепного вагона более 25,0 мм; у рельсового автобуса – глубиной более 2 мм и длиной более 10 мм. Глубину выщербины измеряют при помощи шаблона для измерения толщины бандажа;

· выщербина или вмятина на вершине гребня длиной более 4,0 мм;

· разница диаметров бандажей колесных пар в комплекте под секцией тепловоза, электровоза и электросекции более 12 мм в пассажирском движении, а в грузовом движении – тепловоза, и электровоза переменного тока более 20 мм, электровоза постоянного тока более 16 мм;

· опасная форма гребня – параметр крутизны менее 6,0 мм. Измерение производится шаблоном УТ-1. Порядок применения шаблона УТ-1 приведён в приложении А рисунок А10. Для допускового контроля параметра крутизны гребня бандажей колесных пар применяется шаблон ДО-1 (рисунок 114). Измерение шаблоном показано на рисунке 115. Бандаж бракуется если выступ шаблона высотой 2 мм и длиной 6,5 мм касается вершины гребня;


Рисунок 114 – Шаблон ДО-1 для контроля параметра крутизны гребня изношенных колес, отбраковки с опасной формой гребня


Рисунок 115 - Измерение параметра крутизны гребня шаблоном ДО-1

· ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на оси или ступицы колесного центра;

· остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания (рисунок 116);


Рисунок 116 – Остроконечный накат

· острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

· протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4,0 мм, автомотрисы АЧ2 – более 1,5 мм, а на оси мотор-вагонного подвижного состава — более 2,5 мм;

· местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6,0 мм, рельсового автобуса (моторная тележка) – более 3 мм (рисунок 117);


Рисунок 117 – Увеличение ширины бандажа

· ослабление бандажного кольца более, чем в 3-х местах: по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30 % общей длины окружности кольца — для локомотивов и более 20 % для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;

· толщина бандажей колесных пар менее:

- с установленными скоростями до 140 км/ч

электровозов, кроме ВЛ22 в/и, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и — 45 мм (на ВЛ10, ВЛ11 в/и, ВЛ15, ВЛ80 в/и, ВЛ85 в бесснежное время по разрешению начальника дороги допускается — до 40 мм);

электровозов ВЛ22 в/и, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 в/и и тепловозов с нагрузкой на ось 23 т и выше— 40 мм;

тепловозов с нагрузкой на ось менее 23 т — 36 мм;

моторных вагонов мотор-вагонного подвижного состава — 35 мм;

толщиной ободьев цельнокатаных колес менее:

прицепных вагонов мотор-вагонного подвижного состава — 25 мм;

рельсового автобуса, измеренная на расстоянии 10 мм от наружной грани бандажа (моторная тележка) – 35 мм;

- с установленными скоростями 140-160 км/ч

электровозов – 50 мм;

тепловозов – 45 мм;

рельсового автобуса, измеренная на расстоянии 10 мм от наружной грани бандажа (моторная тележка) – 40 мм;

- с установленными скоростями 160-200 км/ч

локомотивов – 45 мм;

МВПС – 40 мм. Измерение производится шаблоном (рисунок 118);


Рисунок 118 – Измерение толщины бандажа

· кольцевые выработки (рисунок 119):

на расстоянии 40 мм (для МВПС, РА, АЧ2 – 30 мм) от наружной грани бандажа глубиной более 2 мм или шириной более 15 мм;

на других участках поверхности катания – глубиной более 1 мм или шириной более 2 мм;


Рисунок 119 – Кольцевые выработки

· проворот (сдвиг контрольных меток) бандажа для пассажирского ТПС и ТПС, обращающегося со скоростями 140-200 км/ч (для грузового и маневрового ТПС допускается первичный проворот).

Для контроля за сдвигом бандажа после его насадки на обод на наружных гранях бандажа и обода наносятся контрольные отметки на одной прямой по радиусу колеса. Контрольные метки наносятся в виде 4-5 кернов глубиной 1,5-2 мм на наружную грань бандажа начиная с расстояния 10 мм от края бурта на длину 24 мм с равными интервалами между кернами, на ободе колесного центра ставится метка в виде канавки глубиной 1 мм, наносимые притупленным инструментом. Контрольные отметки ставятся на колесных парах со спицевыми центрами — против одной из спиц, на колесных парах с двухдисковыми центрами — против прилива с заводской маркировкой центра, а на однодисковых центрах — против одного из технологических отверстий. Контрольные полосы наносятся на бандажах в местах постановки контрольных отметок на всю толщину бандажа эмалью красного цвета на колесном центре эмалью белого цвета шириной 25 мм. Порядок установки контрольных меток и полос показан на рисунке 120.

Локомотивная бригада осматривает колесные пары при каждом осмотре тепловоза в депо, при приемке и сдаче, а также в пути следо­вания на остановках. Обстукиванием бандажей молотком на удли­ненной рукоятке проверяется плотность их посадки. Глухой звук яв­ляется одним из признаков ослабления бандажа. Сдвиг бандажа можно определить по расхождению рисок на бандаже и ободе центра колеса. Признаком ослабления бандажа может служить также выде­ление смазки по окружности в месте прилегания бандажа к ободу колесного центра. При осмотре проверяют отсутствие на бандажах трещин, ползунов, плен, вмятин, раздавленности, отколов, раковин, выщербин, подреза и остроконечного наката гребня, а также измеря­ют величину проката.

В эксплуатации тепловозов появляется и раздавленность металла бандажей на поверхности катания с образованием местного ушире-ния. Такие уширения являются следствием дефектов металла банда­жей — наличия внутренних пустот, шлаковых включений и раковин. Не допускается местное увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более чем на 5 мм. Равномерный прокат по всей ок-

ружности бандажа допустим до 8 мм. Ослабление бандажного коль­ца при общей длине более 30 % всей поверхности, а также ближе 100 мм замка кольца не допускается.

Износ поверхности катания бандажа измеряется специальным шаблоном, вертикальный движок которого позволяет определить глу­бину общего проката, а также местного ползуна. Для определения глубины ползуна его измеряют шаблоном, используемым для замера проката бандажей, и сравнивают показания с результатом измерения неповрежденной части поверхности.

Действия локомотивной бригады при заклинивании колесной пары

При обнаружении заклинивания колесной пары машинист обязан:

1) остановить поезд экстренным торможением, привести в дей­
ствие вспомогательный тормоз тепловоза;

2) объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомоти­
вов, сообщить о причине остановки начальнику поезда по радиосвя­
зи, через помощника машиниста или проводника, в хозяйственном
поезде — руководителю работ;

3) установить причину заклинивания колесной пары;

4) дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному
по станции или поездному диспетчеру о причинах остановки и
необходимых мерах по ликвидации препятствий для движения
(заказать вспомогательный локомотив);

5) принять меры по устранению неисправности, в случае
невозможности устранения, по согласованию с диспетчером, принять
меры по выводу поезда с перегона, для чего:

• положить под колесную пару башмаки;

• отключить выключателем (ОМ) ТЭД данной колесной пары;

• продолжить движение в том направлении, которое определил
поездной диспетчер со скоростью не более 5 км/ч;

• при движении периодически смазывать поверхности трения тор­
мозного башмака и рельса;

• при движении по стрелочным переводам тормозные башмаки
снять.

6) после прибытия на станцию закрепить состав.

Требования безопасности при ремонте экипажной части

Работами по подъему (опусканию) кузовов ТПС, подкрановой платформы и поворотной рамы крана должен руководить мастер или бригадир, ответственный за безопасное производство работ домкра­тами.

Перед подъемом необходимо отцентрировать домкраты по опорам. На опорные поверхности электродомкратов должны быть положены деревянные прокладки толщиной 25—30 мм, совпадающие по пло­щади с опорами.

Во время подъема (опускания) с каждой стороны кузова должен находиться специально выделенный работник, для наблюдения за ра­ботой домкратов и горизонтальным положением кузова.

Подъем (опускание) кузова локомотива (вагона электро- или ди­зель-поезда, подкрановой платформы, поворотной рамы крана) дол­жен осуществляться одновременно всеми домкратами. Вначале надо поднять кузов на 50—100 мм и осмотреть тележечное оборудование. Перекос кузова, измеренный с помощью отвеса и линейки по нижне­му краю кузова, не должен превышать 100 мм на одну сторону локо­мотива или вагона.

Запрещается находиться в кузове, на крыше (платформе, раме) и под кузовом при подъеме (опускании) кузова, подкранной платфор­мы и поворотной рамы крана и выкатке (подкатке) тележек.

Если в процессе подъема необходимо выполнить работы по отсо­единению отдельных деталей на тележке под кузовом, подкрановой платформе, поворотной раме крана, то подъем следует приостано­вить, подвезти тумбы под кузов (платформу, раму) при использова­нии домкратов без предохранительных гаек и осуществить необхо­димые операции. После их выполнения произвести окончательный подъем кузова. После окончательной установки кузова ТПС, подкра­новой платформы и поворотной рамы крана они должны быть зазем­лены для производства сварочных работ.

Выкатка (подкатка) тележек должна выполняться под руководством мастера или бригадира. Колесные пары тележек, стоящих на желез­нодорожных путях, должны быть закреплены тормозными башмака­ми или деревянными клиньями.

Конкретные требования безопасности при подъеме кузовов ТПС и выкатке (подкатке) тележек, колесно-моторных блоков должны быть

изложены в инструкции по охране труда с учетом особенностей вы­полнения данных работ.

Перемещение ТПС или прокрутка колесных пар во время ремонта (для проверки буксового узла, зубчатой передачи, тягового редукто­ра, щеточно-коллекторного узла, моторно-осевых подшипников и др.) должны производиться по распоряжению и под наблюдением масте­ра или бригадира.

Перед перемещением ТПС все другие работы по экипажной части, на крыше и в кузове должны быть прекращены. Нахождение работни­ков в смотровой канаве, кроме проверяющих узлы, не допускается. Ра­ботники, находящиеся в смотровой канаве, должны работать в касках.

За действиями работников, находящихся в смотровой канаве, во время перемещения ТПС должен наблюдать специально выделенный работник.

Перемещение ТПС необходимо выполнять механизированным способом со скоростью не более 3 км/ч.

Перед опусканием колесно-моторного блока колесная пара долж­на быть закреплена на рельсах скатоотпускника деревянными клинь­ями, а под тяговый двигатель подведена опорная тумба.

Место обкатки зубчатой передачи колесно-моторного блока на стенде должно быть ограждено.

Снятие и установка буксового узла на колесную пару должны осу­ществляться механизированным способом.

Колесные пары, буксы и другие детали экипажной части, снятые при разборке, перед ремонтом должны быть очищены от загрязне­ний в моечной машине.

Для снятия шестерен с вала тягового двигателя должны приме­няться съемники. При снятии шестерен гидравлическим съемником место работы необходимо оградить.

При разборке букс на конвейере поточной линии его движущиеся части, к которым возможен доступ работников, необходимо оградить. Защитные ограждения должны быть съемными, выполненными из отдельных секций.

Расстояние между наиболее выступающими частями конвейера и строительных конструкций цеха должно быть не менее 1 м.

Место установки цепного конвейера для передвижения рам теле­жек на поточной линии необходимо оградить в зоне раскрытия кры-

льев. Перемещение рам тележек цепным конвейером должно осуще­ствляться после прекращения работ на всех позициях, о чем должна сигнализировать лампа, установленная на пульте управления конвей­ером, и звуковой сигнал.

Перед подачей сигнала о пуске конвейера необходимо убедиться в отсутствии людей в канаве и за ограждением, а также в том, что рельсы конвейера свободны от посторонних предметов.

Перекосы балансиров возникают при неравномерном износе опор­ных поверхностей накладок и подвесок. Перекос рессорного подве­шивания устраняют путем увеличения или уменьшения высоты смен­ных опор балансиров и букс. Перекос рессорного подвешивания оп­ределяется на ровном и прямом участке рельсового пути после пред­варительной прокатки тепловоза на путях. Допускают разницу рас­стояний с каждой стороны рессоры от верхней поверхности рессор­ной подвески до нижней плоскости рамы не более 15 мм.

На тепловозах с бесчелюстной тележкой применено индивиду­альное рессорное подвешивание, состоящее только из винтовых пру­жин и параллельно включенных гасителей колебаний сухого трения. При осмотре такого подвешивания необходимо обращать внимание на состояние витых пружин и фрикционных гасителей, а также на затяжку и их контровку.

7.1.8 Остаточный статический или динамический дисбаланс проверяют на колесной паре или раздельно по составным частям при формировании колесной пары в соответствии с приложением А.

7.1.9 Температуру нагрева деталей колесной пары перед их посадкой следует контролировать по диаграмме нагрева с использованием приборов и устройств, контролирующих повышение температуры, не допуская превышения ее предельного значения. Погрешность измерения - ±5 °C.
7.1.10 Прочность соединения деталей с осью необходимо проверять:
- при прессовом методе посадки - по форме диаграммы запрессовки и ее соответствию конечным усилиям запрессовки в соответствии с таблицей 1. Для проверки годности диаграмм запрессовки рекомендуется использовать накладной шаблон;
- при тепловом методе посадки - трехкратным приложением к соединению регламентированной контрольной осевой (сдвигающей) нагрузки, при этом записывают диаграммы нагружения.
Прочность посадки зубчатого колеса на удлиненную ступицу колесного центра проверяют контрольным моментом (на проворот) по 5.2.6, при этом записывают диаграммы нагружения.
7.1.11 Плотность посадки бандажа и обжатия бандажного кольца на каждой колесной паре следует проверять после остывания колеса обстукиванием слесарным молотком (ГОСТ 2310) по поверхности катания и бандажному кольцу не менее чем в четырех равноудаленных точках. Глухой звук не допускается.

7.1.12 Электрическое сопротивление следует проверять на колесной паре, установленной на опоры устройства, позволяющего измерять электрическое сопротивление между бандажами (ободьями) колес колесной пары по НД*, утвержденному в установленном порядке.
* На территории Российской Федерации эти требования установлены в ГОСТ Р 52920-2008.
7.1.13 Маркировку следует проверять визуальным методом. Колесная пара с нечитаемой маркировкой должна быть отбракована.
7.1.14 Методы контроля качества окрашивания колесных пар локомотивов по ГОСТ 31365, МВПС по - ГОСТ 12549.
7.1.15 Механические свойства и химический состав металла деталей колесных пар должны быть подтверждены документами о качестве предприятий - изготовителей заготовок (поковок).

7.2 При периодических испытаниях соответствие требованиям настоящего стандарта определяют следующими средствами и методами:

- качество обработки поверхностей деталей перед формированием колесной пары - контролем параметров шероховатости поверхности поГОСТ 2789;
- качество упрочнения накатыванием - вырезанием из осей продольных шлифов в шейке, подступичной, средней части, а также выборочно в местах расположения галтелей по НД*, утвержденному в установленном порядке;
* На территории Российской Федерации эти требования установлены в [1].
- прочность соединения бандажа с колесным центром - измерением фактических размеров соединения после снятия бандажа, расчетом значения натяга и сопоставлением с исходным значением натяга;
- механические свойства металла необходимо проверять на вырезанных образцах - колес по ГОСТ 10791, осей по ГОСТ 31334, колесных центров по ГОСТ 4491, бандажей по ГОСТ 398 или по другому утвержденному НД.

7.3 При типовых испытаниях соответствие требованиям настоящего стандарта определяют следующими средствами и методами.

7.3.1 Уменьшение фактического натяга (усадку) колесного центра необходимо определять измерением диаметров посадочных поверхностей сопрягаемых деталей в трех плоскостях под углом 120° по всей длине окружности, перед установкой и после снятия бандажа - по 7.2, при этом уменьшение натяга должно быть не более предусмотренного в 4.2.2.15.
7.3.2 Изменение расстояния между внутренними торцами бандажей колес от нагрева при торможении колодками о поверхности катания колес необходимо определять расчетным методом конечных элементов с идеализацией (разбивкой) колеса объемными элементами или экспериментальным методом, путем воспроизведения длительного режима торможения в течение 20 мин при коэффициенте нажатия тормозных колодок до 0,5 от максимального при скорости движения не ниже 40 км/ч на затяжных спусках и остановочных торможений, следующих за длительными.
7.3.3 Изменение расстояния между внутренними торцами бандажей колес вследствие уменьшения толщины бандажа (обода) из-за износа и ремонтных обточек профиля катания определяют расчетным методом конечных элементов с идеализацией (разбивкой) колеса объемными элементами или экспериментальным методом послойной обточки поверхности катания бандажа (обода) колеса от максимальной до предельной толщины, установленной в правилах технической эксплуатации железных дорог*.
* На территории Российской Федерации эти требования установлены в [2].

7.3.4 Определение значения коэффициента запаса сопротивления усталости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.
7.3.5 Определение значения предела выносливости оси и колеса в составе колесной пары для конкретного ТПС с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.

7.3.6 Определение значения коэффициента запаса статической прочности оси и колес и вероятность (расчетная) безотказной работы оси и колес в составе колесной пары с учетом действия технологических и эксплуатационных нагрузок - по ГОСТ 31373.

7.4 Результаты испытаний записывают в протоколы испытаний.

Протокол испытаний должен содержать следующие данные:
- дату проведения испытаний;
- вид испытаний;
- обозначение колесной пары;
- средство измерения;
- результаты испытаний.

7.5 Применяемые средства измерений должны иметь свидетельства об утверждении типа и действующие свидетельства о поверке.

Применяемое оборудование должно быть аттестовано в соответствии с законодательством об обеспечении единства измерений.

8 Транспортирование и хранение

8.1 Колесные пары при погрузке их на железнодорожную платформу или автомашину с деревянными полами следует располагать симметрично продольной оси платформы (кузова), закрепляя колеса деревянными клиньями, прибитыми к доскам-прокладкам, прикрепленным к полу транспортного средства. Колесные пары должны быть прочно прикреплены к полу отожженной проволокой диаметром 6 мм во избежание возможных ударов колесных пар друг о друга. При транспортировании колесных пар на железнодорожной платформе или автомашине с металлическими полами колесные пары следует устанавливать на специальные опоры, которые неподвижно закрепляются на транспортном средстве.
8.2 При хранении и транспортировании колесной пары шейки предступичные части осей и венцы зубчатых колес должны быть покрыты антикоррозийным составом в соответствии с группами защиты 1-2, вариантом защиты ВЗ-1 по ГОСТ 9.014.
Перед транспортированием колесной пары шейки осей и зубья зубчатых колес должны быть защищены покрышками - поясами из деревянных планок, нанизанных на проволоку или веревку или прибитых к металлической или киперной ленте. Зубья зубчатых колес должны быть обернуты влагонепроницаемой бумагой и защищены от повреждения.
Металлическая лента, проволока и гвозди не должны касаться шейки оси.
При длительном хранении допускается дополнительно обертывать шейки и зубчатые колеса мешковиной, пергамином.

8.3 Осевые подшипники редуктора или тягового двигателя должны быть закрыты защитными кожухами, а подшипники рычагов реактивных моментов колесных пар дизель-поездов - обмотаны мешковиной.

8.4 При транспортировании и хранении не допускается:
- сбрасывать колесные пары и их элементы;
- захватывать крюками и цепями подъемных механизмов шейки и подступичные части осей колесных пар;
- хранить колесные пары на земле без установки на рельсы.

8.5 На каждую колесную пару отправителем должна быть прикреплена металлическая или деревянная табличка с выбитыми или нанесенными краской следующими данными:
- наименование отправителя;
- пункт назначения,
- номер колесной пары.
В случае поставки колесной пары с буксами на болт крепления передней крышки правой буксы должна быть прикреплена металлическая пластина с выбитым на ней номером колесной пары, если он не выбит на корпусе буксы или передней крышке.

9 Гарантии изготовителя

9.1 Изготовитель гарантирует соответствие колесных пар требованиям настоящего стандарта при условии соблюдения правил эксплуатации* и требований раздела 8.
* На территории Российской Федерации эти требования установлены в [2].

9.2 Гарантийный срок по прочности соединения деталей (оси, колеса, колесного центра, зубчатого колеса) - 10 лет.
Примечание - Гарантия прекращается в случае переформирования колесной пары.
9.3 Гарантийные сроки эксплуатации деталей колесной пары:
- оси - по ГОСТ 31334;
- колес цельнокатаных - по ГОСТ 10791;
- литых колесных центров - по ГОСТ 4491;
- бандажей - по ГОСТ 398;
- зубчатых колес - по ГОСТ 30803;
- других деталей - по ТУ на конкретную деталь.
Примечание - Гарантийные сроки исчисляют с момента ввода в эксплуатацию колесной пары с указанием в формуляре даты установки колесной пары под ТПС.

10 Требования охраны труда

Приложение А

А.1 Проверка остаточного статического дисбаланса
Остаточный статический дисбаланс проверяют на колесной паре, установленной буксовыми шейками на опоры балансировочного стенда. При самопроизвольной остановке качающейся на стенде колесной пары радиус-вектор дисбаланса направлен вниз.
Для определения значения остаточного статического дисбаланса подбирают и прикрепляют к верхней части одного из колес на радиусе груз массой так, чтобы его дисбаланс был равен исходному дисбалансу.
.

При равенстве дисбалансов колесная пара имеет состояние равновесия на горизонтальных опорах стенда в любом ее положении при повороте относительно оси вращения.
Остаточный статический дисбаланс колесной пары , кг·см, вычисляют по формуле

и сравнивают с допустимыми значениями по 4.3.10, 4.3.11, 4.3.13.
При превышении допустимого значения остаточного статического дисбаланса колесные пары подвергают дополнительной местной обточке с последующей повторной проверкой.
Рисунок А.1 - Схема статического уравновешивания колесной пары

- неуравновешенная масса колесной пары; - корректирующая масса; , - расстояния от оси вращения до центра масс
Рисунок А.1 - Схема статического уравновешивания колесной пары

А.2 Проверка остаточного динамического дисбаланса
Динамический дисбаланс проверяют на колесной паре, установленной на балансировочном стенде. Стенд должен обеспечивать регистрирование дисбаланса не менее 0,2 максимального значения, установленного требованиями настоящего стандарта.
Значения остаточного динамического дисбаланса колесной пары определяют измерением динамического воздействия сил инерции вращающихся масс колесной пары с установленными оборотами и фиксацией их значения и направления в плоскости колес. Для этого стенд оборудуют соответствующими измерительными датчиками и регистрирующей аппаратурой.
Полученные значения остаточного динамического дисбаланса колесной пары сравнивают с допустимыми значениями по 4.3.12.
При превышении допустимого значения остаточного динамического дисбаланса его устраняют аналогично статическому дисбалансу местной обточкой колеса с последующей повторной проверкой.

4.4 Уменьшение высоты головки зуба у зубчатых колес

тепловозов ТЭ3, М62, 2ТЭ10, 2ТЭ116, измеренной по

хорде делительной окружности (с учетом измененной

* ) Установлено только для ТР-3, для технических обслуживаний и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 – в соответствии с таблицей 2 (пункт 20).

1.3.5.5 При обнаружении дефектов поверхности катания колес, не соответствующих допускаемым значениям параметров по таблицам 7 и 8, производят обточку бандажей по профилю в соответствии с приложением Г. При невозможности устранения дефектов при помощи обточки колесную пару направляют в ремонт.

1.3.5.6 После проведения обыкновенного освидетельствования проводят окраску открытых средней и предподступичных частей оси (в том числе предподступичные и подступичные части оси между лабиринтными кольцами и ступицами колес, а также открытые поверхности оси между колёсными центрами и подшипниковыми узлами осевых редукторов) эмалью черного или темно-серого цвета. После обточки и упрочнения бандажей наносят контрольную полосу шириной 10 мм эмалью зеленого цвета следом за красной полосой по часовой стрелке и в непосредственной близости от нее.

1.3.5.7 Технологическое оборудование и средства контроля для обыкновенного освидетельствования колесных пар приведены в приложении В.

1.3.5.8 Результаты контроля при обыкновенном освидетельствовании заносят в книгу формы ТУ-21 и формуляр (технический паспорт) колесной пары.

2 Полное освидетельствование и ремонт колесных пар ж/д состава колеи 1520 мм

2.1 Полное освидетельствование колесных пар

2.1.1 Полное освидетельствование колесных пар проводят:

- при ремонте с заменой составных частей;

- при неясности клейм и знаков последнего полного освидетельствования;

- при наличии повреждений колесной пары после крушения, аварии, столкновения или схода ТПС с рельсов, а также любых видимых повреждений, выявленных при осмотре, кроме повреждений, которые могут быть устранены обточкой или шлифовкой (зачисткой).

2.1.2 При полном освидетельствовании колесной пары выполняют все работы, предусмотренные пунктом 1.3.5.3 для обыкновенного освидетельствования, и дополнительно проводят:

- очистку колесной пары от краски (на литых необработан­ных поверхностях колесных центров допускается неполная очистка от краски, не мешающая визуальной проверке наличия трещин);

- проверку наличия и ясности установленных клейм и знаков на составных частях колесной пары;

- выявление дефектов колесной пары * ;

- проверку соответствия размеров и параметров составных частей колесной пары требованиям ремонтных чертежей * ;

- проверку плотности посадки призонных болтов зубчатых колес остукиванием двухсотграммовым молотком по головке болта;

- проверку магнитным дефектоскопом призонных болтов зубчатых колес в случае их замены;

- УЗД закрытых частей оси (у колесных пар дизель-поездов – только подступичных частей оси);

- проверку магнитным дефектоскопом посадочной поверхности бандажа и прижимного бурта после его обжима;

- переформирование (выпрессовку оси) с проверкой неразрушающим контролем всех составных частей колесной пары электровоза с удлиненными ступицами колесных центров, если от даты формирования колесной пары или выпрессовки оси прошло более 8 лет;

- проверку на сдвиг колесных центров без удлиненных ступиц, если от формирования или выпрессовки оси прошло более 10 лет.

По результатам полного освидетельствования осуществляют замену забракованных составных частей и постановку клейм и знаков полного освидетельствования.

2.1.3 Технологическое оборудование и средства контроля для проведения полного освидетельствования колесных пар приведены в приложении Д.

2.1.4 Данные о колесной паре, результатах измерений и проведенном ремонте при полном освидетельствовании заносят в формуляр (технический паспорт) колесной пары и формуляр (технический паспорт) большого зубчатого колеса, а также:

- в книгу регистрации освидетельствования колесных пар по единой учетной форме при полном освидетельствовании и переформировании колесной пары;

- в технологический (производственный) паспорт при ремонте с заменой составных частей.

Читайте также: