Почему самолеты уходят на второй круг при посадке

Обновлено: 19.09.2024

Более 50% людей в мире испытывают страх перед полетами и страдают аэрофобией. В большинстве случаев эта боязнь перелетов появляется из-за того, что пассажиры слишком мало знают об устройстве самолета. Одним из страхов для некоторых людей является уход самолета на второй круг из-за того, что лайнер приближается к земле, а потом опять взлетает. На самом деле, это — абсолютно штатная ситуация. "Рамблер" рассказывает, почему самолеты уходят на второй круг.

Погодные условия

Иногда самолетам приходится садиться на ВПП во время не самых благоприятных условиях для полета. Однако, если погода может создать аварийную ситуацию, рейс либо задерживается, либо отправляется в соседний аэропорт. Метеоусловия могут позволять совершить посадку, но ветер и видимость ВПП могут создать нештатную ситуацию. Из-за этого самолетам приходится заходить на второй круг.

Очередь

Если аэропорт сильно загружен, то из самолетов может образоваться очередь на ВПП. Особенно это касается маленьких аэропортов, где ВПП может быть только одна. Самолеты вынуждены кружить над аэропортом, пропускать авиалайнеры, которые прилетели ранее. В некоторых случаях ожидание посадки может составлять час или более.

Козление

Мягкая безопасная посадка не всегда удается даже профессионалам. В некоторых случаях при касании с землей возникает "козление" — самолет отскакивает от ВПП. В таких случаях, чтобы совершить безопасную посадку, пилоты вынуждены идти на второй круг.

Вопреки расхожему мнению уход на второй круг (go around или missed approach по-английски) является абсолютно стандартной для авиации процедурой, ничего исключительного, а тем более опасного в данном маневре нет. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по независящим от летчика причинам. В основном речь идет о занятости взлетно-посадочной полосы другим воздушным судном. Гораздо реже уход на второй круг выполняется по причинам связанным с метеоусловиями. В случае если маневр выполняется в результате ошибочных действий экипажа, как это странно не прозвучит, своевременное решение об уходе на второй круг свидетельствует о высоком профессионализме пилота. В этой статье мы подробно разберем все возможные причины и расскажем как выполняется уход на второй круг.

Как выполняется уход на второй круг.

Причины.

Занятость ВПП.

Самой частой причиной ухода на второй круг является занятость ВПП другим воздушным судном, обычно это происходит, когда предыдущий борт не успевает освободить полосу после посадки. В больших аэропортах интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Если экипаж задерживается на ВПП чуть дольше положенного, следующий борт вынужден уходить на второй круг. Обычно такой уход выполняется по команде диспетчера или если до определенной высоты отсутствует разрешение на посадку.

Кроме того, на ВПП могут появляться и другие препятствия, например животные, разумеется в таких случаях посадка не может быть выполнена безопасно.

Крайне опасен несанкционированный выезд на ВПП как воздушных судов, так и других транспортных средств, одним словом экипаж должен находится в постоянной готовности к уходу.

Метеоусловия.

В процессе захода при условиях ограниченной видимости (туман, снегопад) снижение осуществляется не ниже высоты принятия решения или так называемого минимума, если на этой высоте экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.

Другое опасное явление, требующее незамедлительного выполнения ухода на второй круг – сдвиг ветра, данное явление характеризуется резким изменением направления и скорости ветра, что может повлечь потерю скорости воздушного судна.

Порывистый ветер запросто может создать так называемое непосадочное положение самолета. В этом случае времени на исправление ситуации уже нет и посадка скорее всего приведет к выкатыванию самолета за пределы ВПП.

Ошибки пилотов и диспетчеров.

Каждая авиакомпания в своих внутренних документах определяет критерии так называемого стабилизированного захода на посадку, которые в общем сводятся к следующему:

самолет находится в посадочной конфигурации (выпущены шасси и механизация крыла);
скорость в пределах ограничений;
режим работы двигателей в пределах ограничений;
отклонения от глиссады в пределах ограничений.

Все эти критерии должны быть выполнены не ниже определенной высоты, обычно 1000 футов или 300 метров, в противном случае экипаж обязан прекратить заход на посадку. Наиболее частым случаем является избыток высоты или скорости вблизи ВПП, что как правило является следствием неправильного расчета снижения или неучета внешних факторов, например ветра. Часто причиной тому становятся действия службы управления воздушным движением, которые не учитывают вышеперечисленных особенностей, например позднее разрешение на снижение и команды на выдерживание повышенных скоростей вплоть до входа в глиссаду.

Безопасность полетов.

Во времена СССР среди летного состава уход на второй круг считался проявлением непрофессионализма, бытовало мнение, что хороший летчик должен посадить самолет в любой ситуации. Такой подход приводил к немалому количеству жестких посадок и инцидентов, связанных с выкатыванием за пределы ВПП. Данная идеология в России сохранялась вплоть до массового перехода на иностранные воздушные суда.

Уход на второй круг – это единственное верное решение, именно такой политики сегодня придерживаются все крупные авиакомпании. При малейших сомнениях в безопасности посадки, заход прерывается. Кстати, решение может быть принято как командиром, так и вторым пилотом, при этом другой обязан его незамедлительно исполнить.

Начнем с того, что именно "уход на второй круг", а вовсе не "заход на второй круг", как любят писать господа журналисты. Если уж нравится слово "заход", то "повторный заход на посадку", после выполнения "ухода". Дело в том, что "уход на второй круг" это устоявшийся термин, а терминологию стоит соблюдать. В англоязычной среде - GO AROUND, что тоже не стоит переводить как "обход". Или MISSED APPROACH - прерванный заход. Разница между этими понятиями есть, но нас она, в данном случае, не особо волнует.

1. Занятость полосы. Например, самолет севший перед нами не успел освободить полосу. Такое бывает и довольно часто, особенно в часы пик в крупных аэропортах. Хорошо, если погода хорошая и мы видим этого бедолагу - а если туман? Тут только диспетчер и может спасти. Или какой-нибудь водитель аэродромной техники зарулил не туда - то же самое - полоса занята.

2. При наличии посадочного локатора диспетчер видит на его экране положение самолета относительно предпосадочной глиссады. Иногда, особенно при заходе по неточным системам (NDB approach - заход по приводам) экипаж оказывается не в состоянии с требуемой точностью выдержать глиссаду и, что самое неприятное, может не осознавать это. В этом случае команда диспетчера на уход может спасти от очень большой беды.

А что же сам экипаж? Тут тоже возможны варианты:

1. Занятость полосы, которую мы наблюдаем визуально. Или, в плохую погоду, может насторожить отсутствие доклада об освобождении полосы от предыдущего борта. Тут лучше не морозиться, а переспросить диспетчера - он тоже человек и может проявить невнимательность (как правило на фоне усталости).

2. Непосадочное положение. Например при визуальном заходе мы понимаем, что из текущего положения комфортно попасть на полосу мы не можем. Неважно как мы в этом положении оказались - важно то, что уход на второй круг это наиболее грамотное решение для исправления подобной ситуации.

4. Сдвиг ветра - чем это опасно рассказано вот тут . Если это "прогнозируемый" сдвиг ветра - то есть когда погодный радар видит его где-то там, впереди - то мы выполняем обычный уход. А вот если это сдвиг фактический (мы уже попали в него) - это самая неприятная ситуация. А неприятность заключается в том, что как правило попадание в сдвиг ветра и выход из него сопровождаются "спецэффектами" - тряской, перегрузками и прочей ерундой. Пассажиры нервничают.

5. Ошибки на выравнивании. Тут речь идет как об ошибках вызванных действиями пилотов (перетянули на себя - допустили взмывание), так и об ошибках вызванных погодой (поймали встречный порыв на выравнивании - допустили взмывание). Это тоже тот случай, когда намного безопаснее выполнить уход и зайти на посадку повторно.

6. Некоторые виды отказов. Самый очевидный - невыпуск шасси. Если экипаж не видит горящих зеленых индикаторов шасси - садится он не будет. А чтобы понять действительно это отказ или просто индикатор "испортился" - нужно пройти над ВПП, чтобы с земли осмотрели стойки. Ну и некоторые другие отказы тоже - лучше спокойно выполнить все предписанные действия в воздухе, а не мчаться сломя голову на посадку - можно дров наломать.

А теперь о ГЛАВНОМ! Нет, господа, нет! Пилотов не штрафуют за выполнение ухода. То есть мотива "сесть любой ценой", чтобы избежать штрафа, нет и быть не может. Я не спорю, возможно такое и было в голодные 90-е, в дышаших "на ладан"авиакомпаниях, но сейчас такого НЕТ. Любой здравомыслящий человек понимает, что тонна керосина это НИЧТО, даже не в сравнении с человеческими жизнями, а с. простоем самолета, вызванным необходимостью его осмотра (пусть даже не ремонта) после грубой посадки. Особенно во внебазовом аэропорту, когда самолет должен уже вылетать обратным рейсом.

Ну и на сладкое вспомним две замечательные поговорки:

"Посадка - это прерванный уход на второй круг" и

"Посадка может быть на 5, может быть на 2, а уход на второй круг - это всегда не меньше чем 4!"

Уход на второй круг выполняется, если по тем или иным причинам пилот полагает, что посадка будет небезопасной. Причины могут быть самые разнообразные. Самая очевидная - полоса занята, предыдущим самолётом, машиной-снегоуборщиком, внезапно вышедшей коровой и т.п. Менее очевидные - положение самолёта или параметры захода на посадку (высота, скорость) не позволяют безопасно выполнить посадку. Уйти на второй круг самолёт может и после касания полосы, например, при повторном отделении от полосы (козлении). Необязательно это результат неправильных действий пилота - неожиданный порыв ветра на заходе может привести к тому, что пилот предпочтёт уйти на второй круг, чем "спасать посадку". Чем закончился отказ от ухода на второй круг при развитии козления Суперджета в Шереметьево знают все.

Некоторые туристы считают, что заход самолета на второй круг означает что-то опасное. На самом деле это не совсем так. Существует как минимум три причины, почему пилоты принимают решение уйти на второй круг.

Занятая полоса

В крупных аэропортах неизбежно случаются очереди — не только из пассажиров, но из самолетов. При этом далеко не в каждом авиахабе есть несколько взлетно-посадочных полос. Если одна полоса занята, то пилотам ничего не остается, прервать посадку авиалайнера и уйти на второй круг. ВПП считается занятой в том случае, если на ней есть хотя бы одно воздушное судно, которое производит взлет, посадку или маневрирование. Как правило, полоса освобождается в течение нескольких минут, однако в некоторых ситуациях затор может растянуться на час.

Метеоусловия

Одной из распространенных причин, по которой самолет может уйти на второй круг, является сильный боковой ветер, который может сбить воздушное судно с курса. Для того чтобы избежать аварийной ситуации, экипаж может предпринять вторую попытку приземления, совершив круг над аэропортом. Помимо этого, недостаточная видимость полосы при приземлении может послужить причиной повторного захода на посадку. Если при подлете к аэропорту на определенной высоте пилоты не видят землю, то они могут предпринять уход на второй круг.

Жесткое приземление

Читайте также: