Посадка ан 2 на воду
Обновлено: 05.10.2024
Следователи изучают две версии крушения самолета Ан-2 на Камчатке, где погибли два человека. По одной из них, к трагедии привела ошибка пилота, по другой - технические проблемы, сообщили в пресс-службе восточного межрегионального следственного управления на транспорте СК РФ.
В пресс-службе добавили, что следователи допросили родственников погибших и авиатехников, которые проводили техобслуживание самолета перед вылетом, после чего были изъяты образцы топлива и документация.
Информация о падении Ан-2 поступила в региональное отделение МЧС 11 февраля около 12:30 по местному времени (03:30 мск). На борту находились два человека, которые погибли. Спасатели нашли их тела.
По словам губернатора Камчатки Владимира Солодова, самолет упал при взлете с необорудованной полосы в районе поселка Северные Коряки (Елизовский район). Ан-2 был частным и выполнял технический рейс в село Тымлат Карагинского муниципального района. Позже стало известно, что борт принадлежал компании "Камчатский кречет". Сам Ан-2 вез в село Тымлат овощи и фрукты для частников.
По факту происшествия было возбуждено уголовное дело о нарушении правил эксплуатации воздушного судна.
Туруханск, Дудинка, Хатанга, Игарка .
Эти названия переносят нас в далёкие таёжные дали нашей страны, на север Красноярского края, к бескрайним лесным и водным просторам, где, как говориться, только самолётом то и можно. Ан-2 здесь был просто незаменим. Но попадались и такие места, в этих глухих краях, где и Ану уже бывало тяжко. И тогда на помощь приходили поплавки, разительно меняя возможности обычного труженика. Модификация этого, незаменимого в таких условиях, самолёта получила обозначение Ан-2В.
(река Котуй, Красноярский край, 1972)
Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.
После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он и в СССР и Польше (под обозначением An-2M - morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В.
На самолёте был установлен поршневой двигатель Швецова АШ-62ИР мощностью 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.
(Тобольские просторы)
Основная особенность это модификакции - винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Этот винт не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности "заднего хода" и разворота на месте был просто необходим для этой модели.
Поплавки однореданные с водяными рулями, цельно-дюралюминиевые, размерами 9,34 х 1,65 х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков.
Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.
Скорость максимальная у земли - 239 км/ч, на поплавках - 223 км/ч, на высоте 1500 м - соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва - 70 км/ч, набора высоты - 140 км/ч, посадочная - 69-85 км/ч, скороподъемность примерно 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10 метров - от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м - 540 м. Время набора высоты 1000 м примерно 5,4 мин, 3000 м - около 16 мин.
В 1954-1955 годах началась опытная эксплуатация Ан-2В. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 - 1,2 метров, что упрощало швартовку. Самолёт обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта.
(Тобольский гидропорт (Тюмень))
Самолёты Ан-2В эксплуатировались во многих авиаотрядах страны: Архангельске, Петрозаводске, Нарьян-Маре, Туруханске, Дудинке, Хатанге, Игарке, Иркутске, Туре, Тобольске, Сургуте, Салехарде, Карелии и других местах. Они обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, продукты, почту и многие другие грузы.
(Чокурдах, Якутия)
(Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х)
Виктор Иванович Цепилов , летавший в 70-х вторым пилотом, а затем и командиром, Ан-2 Норильского управления ГА, так рассказывает об этих таёжных полётах:
- В те года почти все Ан-2 в Игарке могли эксплуатироваться в варианте на колёсно-лыжном шасси и, силами инженерно-технической службы, в зависимости от потребностей, могли быть переоборудованы на поплавки. Но в любом случае это переоборудование могло быть выполнено только на модификации Ан-2В, оборудованных винтами с реверсом и дополнительными кронштейнами на фюзеляже для поплавочных подкосов.
Взлёт на поплавках, в отличии от обычного, отличается тем, что хвостовая часть самолёта изначально находится во взлётном положении. Плюс к этому из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, поплавкам необходимо выйти на "редан", тогда сопротивление воды уменьшается и набор скорости увеличивается. (прим.: Редан — (Step) уступ на поверхности днища глиссера, катера, лодки или поплавка гидросамолета, способствует подъему судна из воды, уменьшая его водоизмещение и тем самым сопротивление воды движению)
Если борт пустой - взлетали на номинале, 900 по прибору, если гружёный - то на 1000, а зимой бывало и более. Когда летишь на гидро, то скорость по горизонту выдерживается 160 км/ч. Ограничения с поплавками по горизонтальной скорости - до 180-ти км/ч.
Одно из самых сложных - посадка "на зеркало", это когда полный штиль, ветра нет, и поверхность воды ровная как стекло. Амортизаторов на поплавочном шасси нет, и для того чтобы избежать жёсткой посадки в этих условиях, когда точно определить уровень воды практически невозможно, проходили над водной гладью несколько раз. Поднимали рябь, бросали вниз заранее припасённые веники, если были на борту, примерялись, и уже после этого шли на посадку. Если этого не учитывать то при жёсткой посадке можно было остаться и без поплавков.
Вот был случай один - летали из Верхнеимбатска (Туруханский район) на озеро Налимье, 1975 год, я ещё вторым пилотом был в то время, а командиром - Александр Васильевич Родионов. Четыре рейса в день на это озеро делали. И вот возвращаемся вечером на базу, на Енисей, и при заходе курсом 120 ветер резко меняется на противоположный. Ан-2 начинает нести. У нас с командиром " глаза квадратные ", самолёт на поплавках скользит, как по льду и останавливаться совсем не собирается, ветром его в хвост толкает, причём очень сильно! Мы - реверс, уже и касание, держим, как можем, но практически не тормозим. Берег стремительно налетает на нас. Несёт прямо на плот, который стоит в месте впадения небольшой речушки. Рядом с плотом на берегу лодка-казанка.
Самолёт не слушается, скорость велика, налетаем на неё правым поплавком, прямо поперёк! Слышим характерный лязг. Самолет вынесло на берег и он наконец остановился. Командир с белый лицом уже прикидывает в уме поломанный поплавок и идущие за этим выговоры и увольнение. Я выхожу через дверь, опускаюсь на левый поплавок и по нему на берег и вижу - поплавок-то целый! Стальной редан как ножом располовинил казанку, а самому хоть бы что! Набежали жители поселка Верхнеимбатский и помогли оттолкнуть самолет в воду.
Тут уже бежит и хозяин, ругается, но и мы приходим в себя, и спокойно отвечаем, что по закону его плавсредство должно быть от плота на удалении не менее 20-ти метров, а так - явное нарушение. Ответить на это ему было нечем - сам виноват, припарковался в неположенном месте)
С Дудинки в Волочанку летали с пассажирами по расписанию. И далее по озёрам и Енисею. Поплавки стояли примерно до 15-го сентября. Дальше уже на лыжах. По водному аэродрому к плотам самолёты буксировались катерами, взамен сухопутных тягачей.
Трудностей в наших краях всегда хватало с избытком. Поплавки лишь расширяли возможности самолёта, но не облегчали нам жизнь. Визуальные полёты при низкой облачности были запрещены. Но северная погода переменчива, всего учесть не получается. Непогода - самый частый гость в этих широтах.
Полетели мы как-то по низкой облачности в Волочанку из Дудинки с Петром Мотиенко. По началу всё было в допуске, но чем дальше удалались, тем больше прижимал нас нижний край. Жмёмся к тайге всё ниже и ниже. В итоге дожали нас облака, выключили барограф и полетели метрах на 50-ти, по-другому уже никак. Обратного хода уже не было. Так и добрались между верхушками елей. А то бывало летали и ниже берегов по руслу Енисея. Взлетишь с реки, а подниматься-то и некуда, всё накрыло облачностью, так до дому и тянешь.
Но больше нравилось летать на Плато Путорана, на озёра, которых там с запасом. Подходишь по расчёту в облачности и потом ныряешь в разрывы, ну а если их нет, то приходится обратно возвращаться. Красота там удивительная! Возили с Иркутского института из Листвянки учёных, иногда геологов и рыбаков на озёра Анама, Аян, Агата. С Норильска были полёты на оз. Лама. Летали и на озера Таймыра за рыбой, которой тогда в тех краях было очень много.
(С экипажем в туче комаров. Слева направо: бортмеханик Петр Наумович Поляков, КВС Александр Васильевич Родионов и я )
Но полёты в условиях ухудшения облачности всегда были очень рискованы, случались и трагедии. Так произошло и с одним из моих командиров - Валентином Ананьиным в сентябре 1975 года. Его экипаж выполнял полёт на Ан-2В в сложных погодных условиях из Туруханска на озеро Мундуйское. По роковому стечению обстоятельств, при ухудшении видимости, их самолёт (как раз тот, что на фотографиях выше, №98302 ) врезался в гору на высоте 395 метров.. .
Я в это время из Туруханска с другим КВС полетел забирать больную с желтухой, был санитарный рейс, сам помогал грузить её на борт, и уже через несколько дней, когда прощались с Валентином, почувствовал, что болен, подхватил-таки заразу.
Некоторую сложность доставляли полёты на поплавках в сильный ветер, когда ко всем "радостям" добавлялись ещё и волны, ну и качка конечно. Но в любом случае допуски рассчитывались в первую очередь по ветру, и уже потом по волнению. Взлёт с сильным боковым ветром на поплавках был особенно сложен, и требовал высокого профессионализма от экипажа. К весенне- летней навигации проводились специальные занятия с лётчиками звеньев по особенностям полётов на поплавках. После этих занятий давался допуск на эти полёты. Налёт в те года у нас доходил до 140 часов в месяц. Позже, уже летая на Ан-26, таких налётов у нас конечно не было.
(Ан-2В СССР-91710, Игарка,1974 год)
И ещё об одном авиапроишествии - борт СССР-09261 (Тобольское ОАО) потерпел аварию при взлете с озера Вершинное в Тюменской области, на удалении 120 км. от Тобольска. Причина - взлет на перегруженном самолете с акватории ограниченных размеров с разворота на 180 градусов. Комментарий автора этой информации - бывшего летчика Тобольского ОАО:
- То, что прощали лыжи зимой, не прощают поплавки, тем более с боковым ветром!
Потом борт был восстановлен, летал в сухопутном варианте. В 1983году был списан по ресурсу планера.
В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В.
Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет.
(На реках и озёрах Нарьян-Мара)
Жизнь после смерти .
Уникальный проект по восстановлению в эксплуатации самолета Ан-2В, был реализован командой аэродрома "Балай" под руководством Григория Ивановича Губенко.
Упорно добиваясь своей цели, Григорий Иванович, Дима Карнаухов, Виктор Присягин и Виталий Чернявский сумели поставить на крыло эту машину.
7 октября 2007 г. на гидроаэродроме ЦАГИ (г. Дубна) успешно прошел летные испытания первый самолет Ан-2В с поплавками из стеклопластика, представленный ранее на МАКС-2007 Московским коллективом авиаремонтного завода РОСТО (МАРЗ). Руководитель проекта Ковалев М.К. На самолёты был установлен обычный винт АВ-2 без реверса тяги, а места под крепления поплавков установили по чертежам 1956 года на стандартный фюзеляж. Испытания на водном шасси провели ЛИК ОСКБЭС МАИ совместно с ЦАГИ (Летчики-испытатели: Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г.).
И в завершении - немного видео. В 2011 году оригинальная модель АН-2В с родными поплавками и реверсивным винтом была восстановлена и успешно эксплуатировалась в г. Кишиневе. Владелец самолёта - Алексей Ляху.
Немного перемонтировал исходный ролик, оставил лишь самолёт и добавил озвучки-
Те удивительные времена, когда эти красивые машины рассекали своими поплавками прозрачные воды нетронутых таёжных озёр, сегодня уже ушли в прошлое, но авиационная романтика тех лет навсегда осталась в сердцах людей и в этих уникальных кадрах, кадрах истории нашей авиации.
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Летчик смог посадить кукурузник на реке Варнава у города Вознесенска, повторив в миниатюре подвиг аэробуса А-320 на Гудзоне.
Во второй половине воскресенья в Вознесенском районе Нижегородской области самолет Ан-2, называемый также кукурузник, упал на воду.
Все, кто наблюдал за экстремальной посадкой одного из самых возрастных и популярных самолетов нашей страны, сразу вспомнили происшествие на реке Гудзон у Нью-Йорка. Пилот Чесли Салленбергер спас пассажиров, приводнив аварийный лайнер на водную гладь.
Специалисты оценивают, какой из авиаманевров - тот американский или его мини-вариант под Нижним Новгородом - сложнее.
- Самолет Ан-2 совершил вынужденную посадку на реку Варнава возле Вознесенска, - сообщил Life News сотрудник пресс-службы ГУ МЧС по Нижегородской области Светлана Петрова. – Жертв и пострадавших нет. По предварительной информации, двое пилотов доставлены в районную больницу для обследования.
Легкомоторный самолет Ан-2, который потерпел крушение в Елизовском районе Камчатского края, не имел необходимых разрешений. Взлет воздушное судно осуществляло с необорудованной взлетно-посадочной полосы. Об этом сообщил губернатор региона Владимир Солодов.
- В результате два человека погибли. Я попрошу детально разобраться, как такая ситуация произошла, какие меры надо предпринять по линии координации соответствующих уполномоченных органов. Прошу усилить меры по контролю за воздушным пространством Камчатки, - заявил глава края.
Напомним, что ЧП произошла днем 11 февраля. Ан-2 совершал рейс по маршруту Северные Коряки - Оссора. После авиакатастрофы было возбуждено уголовное дело. Началась проверка прокуратуры.
По словам заместителя председателя правительства Камчатки Романа Василевского, на место происшествия прибыли сотрудники Росавиации из Москвы.
- Вмешиваться в расследование мы сейчас не можем. Ждем результаты и параллельно подбираем место для вывоза сгоревшего фюзеляжа, - отметил зампред.
По окончании расследования по поручению губернатора будет разработан комплекс мер и механизмов по контролю за малой авиацией края.
Читайте также: