Посадка ан 22 антей
Обновлено: 05.10.2024
На авиабазе Мигалово под Тверью состоялись учения Военно-транспортной авиации. Экипажи огромных "летающих грузовиков" Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан" и Ил-76 отработали один из самых сложных элементов в своей профессии: посадки на снег и взлет с него.
- Это плановая подготовка, ее проходят все кандидаты в командиры кораблей. Мы должны уметь работать и там, где нет аэродромной сети. Транспортные самолеты могут садиться и взлетать со снежных, грунтовых, травяных полосы - надо только знать, как, - рассказал командующий ВТА Владимир Бенедиктов.
Размах крыльев четырехмоторного "Антея" 64 метра, нормальная летная масса 160 тонн. И эта махина может приземлиться там, где не всякий автомобиль проедет. Многоосная колесная тележка позволяет использовать для посадки неподготовленную поверхность, а скорость самолет гасит не тормозами, а теми же двигателями, что поднимают его в воздух.
После касания земли моторы суммарной мощностью 61 тысяча лошадиных сил переводятся на реверс: лопасти пропеллеров меняют шаг и винты из тянущих становятся толкающими, останавливая Ан-22.
- При взлете и посадке на неподготовленные полосы надо очень плавно и четко работать рулями, особенно управлением передней стойкой шасси. Еще одна особенность - самолет не стоит на месте. При выводе на взлетный режим он практически сразу трогается, - рассказал телеканалу "Звезда" командир "Антея" Сергей Першин.
Ан-22 Антей - видео
История создания
Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. В кабине находился экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второго пилота В. И. Терского, штурмана П. В. Кошкина, бортинженера В. М. Воротникова, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущего инженера по испытаниям В. Н. Шаталова. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.
Ведущие испытатели Ан-22:
- Генерал-майор авиации С. Г. Дедух
- Полковник-инженер И. М. Панков
- Полковник-инженер М. П. Ищеев
Название
Конструкция
Аэродинамическая схема: четырёхмоторный турбовинтовой высокоплан с двухкилевым оперением и хвостовым грузовым люком.
Фюзеляж
Силовая конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4 частей: носовой, средней, хвостовой и законцовки.
Носовой отсек герметичный, в нём расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, а за ней два кубрика пассажирской кабины. На верхней палубе в носовой части расположена кабина остальных членов экипажа, а за ней третий кубрик пассажирской кабины. Аварийное покидание самолёта экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
Средний отсек герметичный, в нём находится грузовая кабина. Грузовой пол с рифлёным настилом, выполненным из титанового сплава. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
Хвостовой отсек герметичный. Он включает часть грузовой кабины и грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой.
Четвёртый, негерметичный, отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.
Крыло
Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа. Технологически разделено на семь частей: центроплан, четыре средние и две отъёмные части. По всему размаху задней кромки отъёмной части располагается элерон с серворулями и сервокомпенсаторами. Весь размах задней кромки средней части занимает двухщелевой закрылок с дефлектором. Крыло состоит из трёх лонжеронов, в центроплане и средних частях, и двух — в отъёмных частях, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
Шасси
Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна носовая. Каждая главная опора состоит из трёх двухколёсных стоек, стоящих друг за другом, с рычажной подвеской; двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Такая установка колёс имеет и значительные преимущества (плавное перекатывание через неровности ВПП и рулёжных дорожек).
На Ан-22 предусмотрен не только одновременный, но и раздельный выпуск/уборка основных стоек шасси. Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндры уборки и выпуска шасси. На шасси используются высокопрофильные пневматики низкого давления. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/см².
Силовая установка
Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л. с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.
Управление
Управление самолётом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, а в крыле и хвостовом оперении — жёсткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта. Предусмотрена возможность перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. Есть возможность стопорения рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колёс передней стойки при стоянке самолёта.
Воздушный винт АВ-90 на самолёте Ан-22
Погрузочно-разгрузочные средства
Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств состоит из: трап-рампы, являющейся также нижней створкой грузового люка, рольганга, четырёх монорельсовых электротельферов грузоподъёмностью до 2500 кг. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники, как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля. Электротельферы способны поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Ан-22 способен десантировать парашютным способом технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом. Самолёты Ан-22 № 01-01 и 01-03 переоборудовались для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.
Модификации
Ан-22 - Базовый вариант.
Ан-22А - Самолёт с увеличенной до 80 т коммерческой нагрузкой и взлётной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18 000 л. с. Разрабатывался в 1966 году.
Ан-22А - Доработанный. Отличался воздушными стартёрами. Изготовлено 28 самолётов.
Ан-22ПС - Поисково-спасательный. Разрабатывался в 1967 году.
Ан-22ПЛО - Сверхдальний маловысотный самолёт противолодочной обороны с ядерной силовой установкой. Разрабатывался согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 в ОКБ О. К. Антонова на базе Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А. П. Александрова малогабаритный реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции H. Д. Кузнецова. Hа взлёте и посадке использовалось обычное топливо, а в полёте работу СУ обеспечивал реактор. Расчётную продолжительность полета определили в 50 часов, а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 года, на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.
Ан-22Р - Носитель межконтинентального авиационно-ракетного комплекса. Разрабатывался в 1969—1970 годах.
Ан-22Ш - Самолёт с расширенным за центропланом фюзеляжем до 9,6 м.
Ан-122-КС - Топливозаправщик на базе Ан-122.
Эксплуатация
По состоянию на 2010 год эксплуатировалось 7 самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении. В России по состоянию на 2011 год: RA-09342, RA-09328, RA-09329, RA-08832, RA-09309, RA-09344.
Основные эксплуатанты
- Россия — 2 самолёта, по состоянию на 2017 год
- Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22
Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей
- Единиц произведено: 68
Экипаж Ан-22 Антей
Пассажировместимость Ан-22 Антей
- 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
Грузоподъёмность Ан-22 Антей
Размеры Ан-22 Антей
- Длина: 57,31 м
- Размах крыла: 64,40 м
- Высота: 12,53 м
- Площадь крыла: 345 м²
Вес Ан-22 Антей
- Масса пустого: 118 727 кг
- Масса снаряжённого: 120 000 кг
- Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
- Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
- Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Двигатель Ан-22 Антей
- Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
- Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)
- Воздушный винт: АВ-90
- Диаметр винта: 6,20 м
Скорость Ан-22 Антей
- Максимальная скорость: 650 км/ч
- Крейсерская скорость: 560 км/ч
Дальность полета Ан-22 Антей
- Практическая дальность: 5225 км
- Перегоночная дальность: 8500 км
Практический потолок Ан-22 Антей
Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м
История одного из самых грузоподъёмных и надёжных самолётов до сих пор окутана завесой тайны. Первые несколько лет машина не доставляла никаких проблем — Ан-22 исправно возил грузы и технику и считался надёжным, как автомат Калашникова. Однако затем начали происходить странные аварии, причины которых до сих пор не установили.
Фото © ТАСС / Борис Корзин
Бегущий по аэродрому
Ан-22 "Антей", совершивший первый полёт 27 февраля 1965 года, стал для военных настоящим открытием. В отличие от всех своих предшественников (особенно Ан-8 и Ан-12), машина значительно лучше управлялась, принимала на борт до 60 тонн груза и почти никогда не ломалась. Самолёт получился по-настоящему огромным — почти 60 метров в длину и с размахом крыльев под 65 метров. За уникальные характеристики он заслужил не одно прозвище. Техники называли его "калашниковым" за безотказность, лётчики — "слоном" за способность летать на пять-шесть тысяч километров без дозаправки. Первые пять лет эксплуатации Ан-22 прошли без существенных потрясений — машина исправно летала, участвовала в учениях, садилась на сложные аэродромы и отрабатывала всё, что от неё требовали военные. Однако с 1970 года самолёты начали регулярно разбиваться.
"Советский мул" и "летающий гроб": почему самолёт Ан-8 любили и смертельно боялись одновременно
Первая и одна из самых загадочных авиакатастроф произошла 18 июля 1970 года. Самолёт с бортовым номером 09303 исчез с экранов радаров через 47 минут после вылета из исландского города Кеблавика. Поисковой группе позднее удалось найти лишь небольшие фрагменты самолёта, однако ни части фюзеляжа, ни следов топлива обнаружить не удалось. Первая катастрофа Ан-22 унесла жизни 22 человек, а причины трагедии не названы до сих пор. На время расследования все полёты Ан-22 были прекращены, но после проверки всех систем никаких заводских дефектов на других бортах обнаружить не удалось. Меньше чем через полгода после разрешения на полёты произошла новая катастрофа.
Фото © ТАСС / Овчинников Александр
При заходе на посадку в индийском аэропорту Панагарх у Ан-22 с бортовым номером 09305 и грузом гуманитарной помощи отказали сразу три двигателя. Пытаясь спасти машину, груз и экипаж, командир воздушного судна допустил крен на правый борт, и уже у самой земли Ан-22 зацепился крылом за жилые дома. От чудовищного удара машина развалилась в нескольких метрах от поверхности и начала гореть. Все члены экипажа и сопровождавшие груз специалисты погибли на месте. После этой катастрофы все Ан-22, произведённые и поставленные как военным, так и зарубежным заказчикам, начали изучать практически под микроскопом. Авиационный инженер Игорь Беккер отметил, что проблема с первыми Ан-22 оказалась похожа на дефекты Boeing-737 MAX, из-за которых пассажирские авиалайнеры долго стояли без полётов.
По "боингам" история сугубо электронная — ошибки в программном обеспечении и датчиках. С Ан-22 всё было несколько сложнее. Проблему обнаружили там, где её, по сути, быть не должно — в управлении механизацией крыла. Часто случались непроизвольные отказы в гидроусилителях, с помощью которых отклонялись руль высоты, элероны и рули направления. После двух первых аварий самолёты модернизировали и поставили новые рулевые приводы — и проблему посчитали решённой
Доработали и двигатели — на "Антеях" новой пятой серии поставили более производительные и надёжные топливные насосы, благодаря которым риск отказа двигателей снижался до минимума.
Всё нужно менять
Фото © ТАСС / Черединцев Валентин
Шесть лет относительно беспроблемных полётов и доработок привели к тому, что самолёты пятой производственной серии практически перестали разбиваться и гораздо реже ломались. Ан-22 в ту пору сравнивали с огромным грузовиком, способным пробраться везде и запуститься даже после стоянки на тридцатиградусном морозе. Считалось, что разбить такой самолёт невозможно, однако 21 декабря 1976 года первый новый самолёт разбился в ходе испытательного полёта над аэродромом Сеща. Причиной стал перекос руля высоты, который "замер" в одном положении и заставил самолёт спикировать вниз. Через год, 8 июня 1977-го, на том же аэродроме разбился ещё один борт. И снова причиной стал застопоренный руль высоты. После удара о землю экипаж чудом уцелел, однако конструкцию Ан-22 пришлось срочно менять.
"Воздушный перевал Дятлова": Кто убил любимую хоккейную команду сына Сталина
На проверку и модернизацию всех систем потребовалось около двух лет, и уже к 1979 году машина была готова — все конструктивные элементы и бортовое оборудование перепроверили, исправили и усилили. Но это не помогло. В 1980 году при заходе на посадку в районе аэродрома Чкаловский внутри Ан-22 с бортовым номером 09311 взорвалась аккумуляторная батарея. Командир корабля приказал перейти на резервную систему электропитания, после чего случилось короткое замыкание — и самолёт был полностью обесточен. Без выпущенного шасси и с отключёнными двигателями командир корабля решил посадить машину на грунт, но не рассчитал расстояния, и Ан-22, вспахав три сотни метров земли, свалился в овраг и загорелся. Командир корабля и ещё двое членов экипажа погибли.
Три самые страшные катастрофы Ан-22 произошли уже после распада Советского Союза. 11 ноября 1992 года во время взлёта с аэродрома Мигалово разбился первый "слон" ВВС РФ. Помимо преждевременной уборки закрылков причиной катастрофы был назван перегруз — вместо предельных 60 тонн самолёт загрузили почти на 90. Погибло 33 человека. Двумя годами позже на том же аэродроме произошла новая трагедия — из-за отказа системы управления разбился Ан-22 с бортовым номером 09331. После этой катастрофы за спонтанность в отказах и внезапные, совершенно не характерные для других самолётов поломки машину назвали "Летучим голландцем" — в честь корабля-призрака из фламандской мифологии — и стали откровенно побаиваться.
Фото © ТАСС / Овчинников Александр
Однако не все лётчики считают, что "Антей" был проблемной машиной. Бывший командир Ан-22 подполковник запаса ВВС СССР Ярослав Куренов отметил, что, несмотря на катастрофы, самолёты этого типа отличались неприхотливостью и способностью летать почти в любых условиях.
Фото © ТАСС / Овчинников Александр
Много машин сгубило неправильное обслуживание и ошибки пилотирования. Мы на этих самолётах возили грузы в Афганистан, часто попадали под обстрелы, даже отказы двигателя случались иногда. Но это настоящий броневик. Он не летит по воздуху, он по нему плывёт. Его не болтает, у него очень большой запас прочности, и даже в предельных режимах эта машина многое прощала. Всё сводилось к обслуживанию. Если на нём сэкономить — беды не миновать
Бывший командир Ан-22, подполковник запаса ВВС СССР
Всего за время эксплуатации из 69 построенных Ан-22 разбилось десять бортов. Последняя катастрофа Ан-22 произошла 28 декабря 2010 года. Борт 09343 через несколько минут после выхода на эшелон внезапно спикировал вниз и вонзился в землю практически вертикально. Шансов на спасение не было — все 12 человек, находившихся на борту, погибли. Огромный самолёт, названный в честь непобедимого великана из древнегреческой мифологии, постоянно губил людей из-за спонтанных включений или выключений оборудования, природу которых до сих пор не могут понять и объяснить даже разработчики.
Тяжелый транспортный самолет Ан-22А "Антей" (регистрационный номер UR-09307), владельцем которого выступает украинская компания "Авиалинии Антонова", приземлился на грунт в африканском государстве Мали.
Возможно, что данная посадка имела вынужденный характер, так как в таких случаях высока вероятность катастрофы, учитывая габариты самолета.
Ан-22А, рассчитанный на нагрузку в 80 тонн, является самым большим в мире турбовинтовым самолетом. Размах крыла достигает 64,4 м, длина крыла – 57,31 м, высота самолета – 12,53 м. Масса пустого самолета составляет 119 тонн, нормальная взлетная – 205 т, максимальная взлетная – 225 т. Загружается 96 т топлива. Развивает максимальную скорость 650 км/ч. Способен пролететь 8500 км и подняться на высоту в 9 км. Разрабатывался с 13.10.60 г. Первая машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации.
Самолет предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, десантирования войск парашютным и посадочным способами.
Преимущество самолетов перед всеми другими видами транспорта – это быстрота и мобильность. А также безопасность, автомобили в сотни раз чаще попадают в аварии, чем самолеты. Особенно важны все эти качества для военной авиации. Большая грузоподъемность как-то отходит на второе место. Но в современных условиях ведения войны это качество авиации оказалось не на последнем месте.
Особенно это стало ясно в ходе Великой Отечественной войны, когда быстрая доставка крупных грузов на большие расстояния требовалась срочно, но необходимых для этого самолетов не хватало. Вот и возникла мысль создать технику, которая способна это сделать, такой машиной стал самолет Ан 22.
История создания
После войны создание транспортного самолета приобрело особую остроту, так как зарубежные конкуренты успешно создавали такие виды транспорта и вводили их в эксплуатацию. Нужно было не отстать, да и развитие военной техники требовало наличие большегрузной авиации.
Советское правительство ставило перед конструкторами задачу создать такой транспортный самолет, которые сможет доставлять в нужное место крупногабаритные грузы, к примеру, баллистические ракеты или тяжелую военную технику.
Целенаправленная работа советского руководства привела к тому, что был запущен в 1958 году проект под названием изделие 100. Он прошел несколько этапов и привел к разработке и созданию нужного самолета.
Важно также отметить и то, что на авиасалоне самолет появился еще в 1965 году, и уже тогда произвел неизгладимое впечатление на всех, кто его видел.
На тот момент это был самый крупный самолет в мире.
В самом Советском Союзе широкая публика увидела новый транспортник на воздушном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Через два года в 1969 году на Парижском авиасалоне Ан 22 совершал показательные полеты. Причем на высоте 20 метров с двумя выключенными двигателями. Сказать, что он произвел там фурор, это все равно, что ничего не сказать. На тот момент это был самый большой транспортный самолет в мире.
В 1970 годах Антей активно использовался не столько военными, а больше для сугубо гражданских целей. В особенности для доставки грузов в Сибирь и районы Крайнего Севера. В суровых погодных условиях самолет показал себя с самой лучшей стороны. Ан 22 доставлял оборудование нефтяных вышек, строительную технику и даже дизельные электростанции. Без него невозможно было освоение нефтяных месторождений и добыча алмазов.
Всего в течение 1970-х годов было выпущено 68 машин, в конце 70-х производство ан 22 антей было прекращено, так как приоритет был отдан новому самолету такого же типа Ил – 76. Турбореактивный аналог грузового транспортника, превосходил своего собрата по многим показателям, но также не был идеальным.
Описание
Вся история человечества по большей части состоит из войн. Ведение их стимулирует развитие технического прогресса, а в области самолетостроения это особенно показательно.
История создания самолета ан 22 антей не исключение: изначально он разрабатывался для нужд военных, но после запуска в серийное производство выполнял немало перевозок сугубо мирных грузов. И по большей части использовался именно в мирных целях.
Этот мощный грузоперевозчик, способный доставить в любую точку планеты любую военную технику, точно также поставлял оборудование для геологов, нефтяников, жителей Крайнего Севера. Описание этого самолета подчеркивает масштабность и мощь такого воздушного судна.
Многие из рекордов самолета до сих пор за ним.
Но и они не могли полностью защитить машины, поэтому старались использовать Ан в Афганистане как можно реже.
Особенности конструкции
Ан 22 антей это четырехмоторный турбовинтовой высокоплан. В конструкции этого высокоплана двухкилевое оперение, которое дает возможность с легкостью управлять мощным воздушным судном.
Самолет ан 22 имеет ряд особенностей в конструкции не присущих.
Фюзеляж
Состоит из шпангоутов, а также балок и стрингеров, составляющих как бы скелет самой машины. Фюзеляж можно разделить на следующие части:
- кабина экипажа, которая состоит из двух палуб: в нижней располагается штурман на верхней палубе пилоты и бортпроводник;
- пассажирский салон из 3-х кубриков (два на нижней палубе, один на верхней);
- хвостовой отсек самый большой 32,7*4,4*4,4 м., грузовой, в нем пол выполнен из титанового сплава и предназначен этот отсек для приема различных грузов, которые принимаются через хвостовую часть;
Все вышеперечисленные отсеки герметичны, а вот хвостовая законцовка обычная, без всякой герметичности. Диаметр фюзеляжа 6 м.
Крылья
В конструкции крыла применена технология разделения на семь частей, т. е. четыре средние, еще две отъемные и центроплан. В остальном крыло можно охарактеризовать следующим образом:
- форма трапецевидная;
- тип кессонный;
- на задней части съемной кромки располагается элерон;
- размах всей кромки отъемной части занимает закрылок двухщелевой.
В средних частях и центроплане три лонжерона, в отъемной части их два. В средней же части крыла расположены двигатели.
Силовые установки
Основные показатели их приведены в таблице.
| Элемент | Наименование и показатели |
|---|---|
| Двигатель турбовинтовой | НК – 12МА |
| Винт | АВ – 90 |
| Стартер | ВС – 12 |
| Количество топливных баков | 20 |
| Вместимость баков | 127619 л |
Винты диаметром 6, 2 м, соосные, один вращается по часовой стрелке, а другой против нее. В первых опытных образцах самолета использовались винты марки АВ – 60.
Шасси
Особенности механизма шасси Ан 22 состоят в том, что они могут выпускаться или убираться не только одновременно, но и раздельно. При испытаниях именно шасси были самым слабым местом самолета.
Стойки шасси подвергались частичному разрушению, или же какие-то элементы их выходили из строя.
Погрузочно-разгрузочные средства
Основное предназначение самолета перевозка грузов, а транспортная авиация должна обладать совершенными механизмами погрузочно-разгрузочных средств, которые на Ан 22 антей имеются в полной мере.
- Трап-рампа. Специальный механизм в хвостовой части самолета, который позволяет быстро и безопасно производить загрузку габаритных грузов. Рампа опускается на землю и по ней грузовики или техника, может въехать внутрь самолета. А во время десантирования открытая в полете рампа облегчает процесс высадки десанта.
- Монорельсовые электротельферы. Грузоподъемность их 2500 кг. Они могут перемещать груз по фюзеляжу, поднимая его с земли и доставляя в нужное место внутри самолета.
Есть возможность перевозить большие грузы под крылом на подвеске. А в целом Ан 22 может десантировать 22 тонны вооружений или техники.
Технические характеристики самолета
Все технические характеристики сведены в специальную таблицу, в том числе и летные.
| Название параметра | Показатель |
|---|---|
| Длина | 57,31 м |
| Высота | 12,53 м |
| Масса | 118727 кг |
| Крыла размах | 64,40 м |
| Потолок высоты | 9000 м |
| Скорость полета | 650 км/ч |
| Дальность полета | 5225 км |
| Длина необходимая для разбега | 1460 м |
| Экипаж | 5 – 7 человек |
| Грузоподъемность | эксплуатационная 40 тонн, максимальная 60 тонн |
Из тяжелого вооружения самолет может взять на борт любую технику от артиллерийских установок до САУ.
Модификации
Ан 22 не единственная разработка конструкторов КБ Антонов. Были еще модификации этого самолета, большая часть из них так и остались на стадии проекта, но были и удачные воплощения, которые послужили людям.
Все модификации транспортного самолета доказывают универсальность Ан 22 при выполнении различных задач по перевозке грузов на дальнее расстояние. И хотя давно прекращено производство самолетов этого типа, но это не значит, что ресурс его полностью исчерпан.
Возможно возвращение в строй под именем Ан 22 – 100.
Видео
Читайте также: