Посадка без двигателей на boeing 737
Обновлено: 19.09.2024
По предварительным данным, Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся со стоящим рядом зданием и загорелся. В результате погибли два пилота, пассажиры получили травмы. Первой причиной аварии называют отказ одного двигателя, но и ошибку пилотов никто не исключает. Вопрос, который возникнет у любого человека — зачем возвращаться, если самолёт продолжал лететь? И можно ли вообще продолжать полёт на одном двигателе?
Оценивать происшествия всегда трудно. Кто-то будет говорить, что виновата техника, кто-то ссылается на человеческий фактор и недостаточную подготовку экипажа.
Кажется, что любое отклонение от привычного сценария ведёт к катастрофе. Помните, как 15 июня в аэропорту Краснодара Boeing 737-800 авиакомпании S7 совершил жёсткую посадку и задел полосу хвостом? Мы точно знаем, что самолет должен садиться на шасси, тогда как объяснить эту ситуацию с боингом, ведь всё закончилось хорошо?
Мы решили объяснить самые частые страшилки, а для начала напомнить, что самолёт, по статистике, самый безопасный вид транспорта, все системы и механизмы которого спроектированы и сделаны с многократным запасом. Ежедневно в мире десятки тысяч самолётов взлетают и садятся штатно, но в новостях об этом не пишут. Никто не будет читать новость о том, что самолёт такой-то по маршруту такому-то взлетел по расписанию, а приземлился даже с опережением, — во время полёта на борту не закончился томатный сок. Тем не менее, происшествия случаются.
Что будет, если откажет один двигатель?
Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.
В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.
Поэтому большие самолёты при отказе одного двигателя подолгу кружат в воздухе перед посадкой — вырабатывают топливо. Или вовсе по решению командира воздушного судна продолжают полёт в пункт назначения. В таком случае пассажиры могут даже не узнать, что долетели на одном двигателе. Может быть, это было однажды и с вами, а вы не в курсе.
Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.
Можно ли самолёту задевать полосу хвостом?
В большинстве случаев причиной становится ошибка экипажа: слишком резкий взлёт, либо слишком высоко задранный нос при посадке. Но на современных самолётах системы автоматические, и вероятность тейлстрайка сведена к минимуму.
Иногда причина в неблагоприятные погодных условиях. В любом случае, если самолёт задел полосу хвостом, ему грозит ремонт повреждённой обшивки.
А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?
Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.
Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.
Все аэропорты борются с птицами всевозможными способами. От самых примитивных — пугал, развешивания зеркал, установки деревянных человеческих силуэтов, до трансляции записей криков хищных птиц, холостых выстрелов из пушек, использования пиротехники и химических веществ. Кроме того, вы, возможно, замечали, что на вращающемся валу реактивных двигателей всегда нарисована спираль. Первое её предназначение — безопасность, чтобы любому человеку сразу было видно, работает двигатель или нет. Второе — именно отпугивание птиц. Вращающаяся спираль выглядит мерцающей и отгоняет птиц в воздухе.
Разгерметизация — звучит страшно
Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.
Разгерметизация означает, что произошла утечка воздуха из салона, внутрь попал воздух снаружи, и салон перестал быть герметичным. В таком случае выпадают кислородные маски, у каждого пассажира они автономные. Именно поэтому, по инструкции, нужно сначала дернуть маску на себя, а потом уже надевать. Когда вы дергаете за маску, включается генератор, который находится в панели над головой и вырабатывает кислород. Запас неограничен, поэтому не стоит бояться, что все подышат, и вам не хватит. У пилотов и бортпроводников есть отдельные кислородные баллоны, которые не зависят от других бортовых систем. Это для того, чтобы пилоты вас точно довезли.
При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.
Мы сядем без шасси?
Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.
Если не открылось переднее шасси, то сажают самолёт на заднее. Для этого снижают скорость и стараются держать нос максимально высоко. Конечно, потом самолёт все равно проедет по полосе носом. Главное, чтобы полосы хватило в длину, потому что вырулить никуда не получится. В этом случае почти никто ничем не рискует.
Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.
Тогда мы умрём от молнии!
Нет. Иногда даже пилоты не знают, что в самолет попала молния. Только на земле можно увидеть подпалину, отметку, что она туда ударила. Когда самолёт не заземлен, молния, грубо говоря, стекает по фюзеляжу и не причиняет вреда. Никакие электронные системы борта не соединены с фюзеляжем, поэтому в штатной ситуации самолёту на молнию плевать. Бывают редкие случаи, когда молния ударяет в окно кабины, и трескается стекло, но тут мы возвращаемся к разгерметизации: пилоты надевают кислородные маски и благополучно сажают самолёт.
Первая половина перелёта прошла как обычно. Едва слышно гудели мощные турбины. Стюардессы улыбаясь разносили напитки. В руках пассажиров хрустели свежие газеты. Кто-то смотрел в иллюминатор и думал о своем, пока дети стучали ногами по спинкам впереди стоящих кресел… Никто из пассажиров не слышал, что в кабине пилотов раздался тревожный звуковой сигнал: отказал один из топливных насосов.
Позже при разборе случившегося это назовут человеческим фактором. Во время предыдущего полета на самолете вышла из строя система под названием FQIS (Fuel Quantity Indicating System) — электронный указатель уровня топлива. Полетная инструкция разрешала полёты с такой неисправностью, при одном условии: уровень топлива в баках перед следующим вылетом обязательно проверить вручную поплавковыми индикаторами.
Наземная команда открыла справочник и взяла за коэффициент перевода литров в чуждые им килограммы… коэффициент перевода литров в фунты — 1,77. Экипаж перепроверил, но сделал ту же ошибку. В итоге вместо 20 089 л (или 16 131 кг) в баки было залито 4916 л (3948 кг) авиатоплива — в четыре раза меньше, чем было нужно. А поскольку FQIS не работала, капитан просто ввёл в бортовой компьютер, что в баках 22 300 кг топлива, и со спокойным сердцем запросил взлет.
Примерно на середине пути в кабине пилотов случилось то, что должно было случиться. Датчик показал падение давления в топливной магистрали левого двигателя. Решив, что дело в насосе, пилоты отключили его, предоставив возможность топливу поступать в двигатель самотеком, под действием силы гравитации (баки расположены в крыльях над турбинами). Но вскоре прозвучал еще один тревожный сигнал — аналогичная проблема с правым двигателем.
Это было уже серьезно — пилоты связались с диспетчерской службой и запросили экстренную посадку в ближайшем аэропорту г. Виннипег и начали снижение. Никто не понимал, насколько опасна ситуация, пока одна за другой не остановились обе турбины.
Самолет обесточило. Новенькие экраны на панели приборов погасли. Отключились все электронные и гидравлические системы. Но, вместе с тем, из днища автоматически выпала небольшая ветряная турбина, работающая от набегающего потока воздуха. Благодаря ей работала радиостанция, а самолет частично сохранил управление — а именно, рули высоты и штурвал.
Одновременно с этим самолет исчез с экрана радаров в диспетчерской. Новейшее оборудование, установленное на вышке, ориентировалось на показания радио-ответчика, питание которого не было предусмотрено в аварийной схеме работы ветряной турбины. Без информации от диспетчеров пилоты не могли оценить, какое расстояние осталось до полосы. К счастью, на земле нашелся старый примитивный радиолокатор, работающий по традиционному принципу, и диспетчеры догадались его включить.
Стало понятно, что 85 километров до Виннипега самолёт не дотянет. При помощи нескольких работавших аналоговых приборов, вроде показаний скорости и высоты, пилот Боб попытался рассчитать вертикальную скорость снижения. В юности он увлекался планерами, даже имел свой собственный. Но он никогда бы не подумал, что будет управлять планером массой в сотню тонн.
В этот момент второй пилот вспомнил, что в бытность военным летчиком он служил на расположенной неподалеку авиабазе Гимли, оборудованной огромной взлётно-посадочной полосой, предназначенной для тяжелых военных самолетов. Экипаж доложил о намерении посадить самолет в Гимли и получил ответ: полоса заброшена. Но выбора не было.
Вскоре пилоты обнаружили аэродром визуально и начали интенсивное снижение.
Основные шасси вышли из люков под действием гравитации, но передняя стойка так и не зафиксировалась. Предкрылки и закрылки не работали, как и прочие второстепенные гидравлические системы, поэтому самолёт рисковал сорваться в штопор или зайти на полосу слишком быстро.
Тогда Боб Пирсон применил экстремальный маневр, который исполняют на планерах и лёгких самолётах, но незнакомый пилотам коммерческой авиации — скольжение на крыло.
Штурвал в одну сторону, рули поворота — в другую. Самолет развернулся боком и в таком состоянии приближался к полосе. Угол бокового крена перед посадкой достиг 60 градусов. Под сидевшими по левому борту пассажирами проплывало поле для гольфа, так близко, что можно было различить размеры клюшек.
Пилоты в этот момент увидели, что военная взлетка теперь оборудована под автодром, на котором только что закончились соревнования по драг-рейсингу.
Вокруг стояли сотни автомобилей, по полосе на велосипедах катались дети. Но другого шанса спасти себя и пассажиров у пилотов уже не было. Перед самой полосой Боб Пирсон выровнял самолет, и посадил его на главные шасси. Нос самолета рухнул на бетон. Под сноп искр самолет скользил туда, где стояли гоночные машины и на велосипедах катались дети.
В этот момент все зависело от тормозной системы главного шасси. К счастью, разработанные и произведённые KYB компоненты не подвели. Пропахав носом несколько сотен метров под грохот двух взорвавшихся покрышек, самолет остановился и замер в тридцати метрах от случайных свидетелей драматического приземления.
Начавшееся возгорание обтекателя носовой части потушили автогонщики из своих огнетушителей. Все пассажиры и члены экипажа благополучно спаслись по надувным трапам. Лишь 11 человек из числа тех, кто выходил из задранной в небо задней части самолета, получили мелкие травмы.
За пару дней самолёт починили там же на Гимли. Боинг самостоятельно улетел в Виннипег на полноценный восстановительный ремонт.
Много лет спустя Боб Пирсон с улыбкой рассказывает о том, как он посадил 100-тонный планер на заброшенную полосу, но в тот день ему было не до шуток
Если Вы хотя бы единожды летали на самолете, то наверняка Вам знакомо это чувство. "Дамы и господа, наш самолет приступил к снижению. ". Через какое-то время вы можете почувствовать нечто вроде "понижения передачи". Едите Вы за рулем на скорости 60-70 км/ч на 4 передаче (есть тут еще кто на механике ездит?) , Вы переключаетесь на третью передачу и отпускаете сцепление. По большому счету происходит торможение двигателем, нечто подобное происходит и в самолете. Двигатели переходят в режим малого газа, то есть по сути работают на нулевой тяге. Не пугайтесь, они по-прежнему работают и нормально функционируют, просто не создают тяги 👨✈️
Естественно сравнивать подобные вещи сложно, но вполне возможно. Во всяком случае, как пассажир Вы вряд ли заметите какие-то изменения в полете, даже если откажут ВСЕ двигатели.
Раз мой канал называется "Авиация для чайников" объясню на одном элементарном примере. Представьте себе, что Вы снова за рулем автомобиля, едете с крутого холма/горки и отключаете двигатель (ну представьте себе, что Вы тупо вытащили ключ, двигатель off), несмотря на это, Вы продолжаете двигаться по инерции, машина не остановилась моментально (правда, через какое-то определенное время она все же остановится, вопрос в том как😃). Точно такая же ситуация происходит с самолетом.
Теоретически, представим себе, что все двигатели вышли из строя (что маловероятно, но все же) самолет НЕ УПАДЁТ камнем вниз, а будет планировать. Птицы же не всегда машут крыльями? 😜
Положение самолета в воздухе при планировании остается стабильным и контролируемым. Для каждого конкретного типа воздушного судна существует оптимальная скорость планирования. Грубо говоря ( усреднено ), если самолет летит на высоте 9 000 метров, на планирующий спуск у него есть почти 150 км, а это не менее 30 минут.
Стоит заметить , что процесс посадки самолета без двигателей не так уж и прост и требует максимальной сконцентрированности от пилотов, но они же не просто так в кабине сидят, ну 😏💪
Единственная по-настоящему серьезная проблема – второго шанса нет! Уход на второй круг невозможен и это факт. Хорошая новость тоже есть, подавляющее большинство самолетов совершают посадку в штатном режиме (без ухода на второй круг) 💪
Ну и конечно, стоит сказать о том, что случаи отказов двигателей отрабатываются пилотами на специальных тренажерах, путем моделирования различных ситуаций, которые максимально приближены к реальным.
Советую Вам абсолютно не волноваться по этому поводу, вряд ли подобный отказ Вы испытаете на себе. Но даже вдруг ̶п̶о̶ч̶т̶и̶н̶е̶р̶е̶а̶л̶ь̶н̶о̶ это всё же произойдет, Вы будете знать, что поддаваться панике не стоит 😉
Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.
Читайте также: