Посадка гидросамолета на море

Обновлено: 19.09.2024

Меня давно привлекала парность событий в истории. С тех самых пор, как познакомился со "Сравнительными жизнеописаниями" Плутарха. Дополнительную пищу для ума дало изучение событий Первой и Второй Мировых войн. В широком смысле - борьба за контроль над закрытыми и внутренними морскими бассейнами в ключевых точках соприкосновения стратегических военно-политических и экономических интересов, в узком - вооруженная борьба за приморские крепости, минно-артиллерийские позиции в всем разнообразии её проявления. И раз уж в предыдущих материалах речь шла о боевом применении "летающих лодок", то я решил оставить членов экипажей из 10-го патрульного авиакрыла Дида, Гоу, Лендерса и других в декабре 1941 - январе 1942 года и перенестись в лето 1942 года. К этому времени пали Гонконг, Сингапур, Коррехидор и Сурабайя на Тихом океане. А на Черном море все ещё держался Севастополь. Туда периодически прорывались надводные боевые корабли, подводные лодки и летали самолеты…

30 июня 1942 из Новороссийска курсом на Севастополь вышел базовый тральщик Т-404 "Щит" с боеприпасами и продовольствием на борту для гарнизона осажденной крепости - многочисленные орудия и минометы Севастопольского оборонительного района большую часть времени молчали и включались в работу только тогда, когда фашисты уж слишком наглели. Разводя белые "усы", "Щит" растворился в ночи….

В море на борту тральщика приняли радиограмму - в Камышовую и Стрелецкую бухты Севастополя заходить уже нельзя. Предлагалось в темноте подойти к району 35-й батареи и принять на борт людей.

График движения советских блокадопрорывателей составлялся с учетом подхода большей части пути к Севастополю в темноте. В это время суток на лунной дорожке охотились германские торпедоносцы, торпедные катера и итальянские сверхмалые подводные лодки из 10-й флотилии МАС. Но массированных ударов блокирующих сил в это время суток все-таки не было… Прибывать под погрузку/разгрузку тоже рекомендовалось в темноте. Правда, получалось это не у всех и не всегда….

"Щит" продолжал следовать по курсу. Перед рассветом его обнаружил германский самолет разведчик Ju-88 и неотступно следовал за ним, кружа в не зоны досягаемости зенитных средств тральщика и наводя на него ударную авиацию. Днем начались атаки германской авиации с уже близких аэродромов Крыма. И хотя групповые налеты пикирующих бомбардировщиков Ju-87 не дали прямых попаданий в тральщик, но от близких разрывов бомб, сброшенных "Штуками" корабль получил повреждения и потерял ход.

Небольшое пояснение - при близких разрывах бомб корпус корабля получает мощнейшие гидравлические удары. Это может приводить к смещению и даже к срыву с фундаментов силовых и электрических установок, образованию трещин и деформаций в наборе и обшивке корпуса, выходу из строя заборных клапанов, уплотнения забортных отверстий и другим малоприятным вещам. А уж если подобные вещи происходят в пределах досягаемости авиации противника с ближайшего аэродрома, то становится совсем грустно. Правда, экипажу "бэтэща" скучать было некогда: артиллеристы дежурили у орудий, акустик "прослушивал глубину", а сигнальщики наблюдали за воздушной и надводной обстановкой. А в душном полумраке аварийного освещения машинная команда латала один из дизелей…

Если вдуматься - итальянские сверхмалые подводные лодки и торпедные катера, германские пикирующие бомбардировщики и торпедоносцы могут показаться несерьезным противником на фоне линкора, крейсеров, многочисленных эсминцев и подводных лодок Черноморского флота весной-летом 1942 года. Однако именно авиация оказалась самым главным и самым страшным противником советских кораблей. Аналогичная картина получалась и у англичан на Средиземном море при проводке т.н. "мальтийских конвоев". На Черном море "юнкерсы" и "хейнкели" тоже дали максимальное количество потерь среди советских транспортных судов и боевых кораблей, оперировавших на "дороге жизни" между Новороссийском и Севастополем. Доставалось от пикировщиков советским кораблям и в базах. Но это отдельная история.

Последовала радиограмма в Новороссийск о характере полученных повреждений, и вскоре из штаба пришел приказ возвращаться на базу - кораблю предстоял серьезный ремонт.

Закончилась вторая ночь. Подбитый тральщик шел малым ходом на восток. На рассвете на траверзе захваченной гитлеровцами Феодосии, сигнальщик корабля матрос Радченко доложил командиру, что видит какой-то белый предмет на воде. Море штормило и нельзя было понять, что это такое. Капитан-лейтенант Гернгросс приказал изменить курс и подойти к плавающему предмету. Подойдя ближе, в нем опознали гидросамолет ГСТ-9. На нем белел парус из парашюта. С гидросамолета доносились радостные возгласы…

Тяжелая волна клала БэТэЩа с борта на борт. Спустили шлюпку. Штурман, лейтенант Чуйко с гребцами прыгнул в шлюпку и направился к импровизированному "чайному клиперу"…

Была ещё одна машина - разоруженный патрульный самолет, подготовленный Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею и купленный советской стороной в августе 1937 года для поиска пропавшей экспедиции С.И. Леваневского. На машине, получившей советское обозначение USSR L-2, американский экипаж известного полярного летчика Г. Уилкинса вылетел 23 августа 1937 года на поиски пропавшей машины Леваневского. В декабре 1937 года машину вернули на завод в Сан-Диего для доработки к условиям Арктики - уж слишком тесной, холодной и неудобной оказалась кабина, а уже в январе-марте 1938 года Г. Уилкинс продолжил поиски. После прекращения поисков L-2 разобрали и отправили в СССР. Служил гидросамолет в составе Московского отряда полярной авиации и завершил карьеру у берегов Новой Земли в 1942 году, где погиб под артиллерийским огнем фашистской подводной лодки…

Трудно было из-за волны принимать людей. Первыми через крышки люковых пулеметных установок начали принимать раненых. Шлюпка сделала четыре рейса, и все 33 человека, находившихся на борту "Каталины", доставили на борт тральщика "Щит". Перевезли также авиационные пулеметы и наиболее ценное оборудование.

Буксировать гидросамолет было невозможно - сильное волнение практически не оставляло "каталине" никаких шансов оказаться в Новороссийске. На тральщике развернули в сторону обреченного самолета крупнокалиберный ДШК и дали пару коротких очередей. Крупнокалиберные пули сделали свое дело - гидросамолет загорелся, накренился и вскоре перевернулся и затонул.

Предыстория же этого события такова. ГСТ-9 входил в группу гидросамолетов ВВС Черноморского флота, прибывших с Кавказа в главную военно-морскою базу в ночь с 30 июня на 1 июля 1942 года для эвакуации раненых, медицинский персонал и летно-технический состав с аэродрома на мысе Херсонес. В составе авиагруппы в Севастополь вылетели большой четырехмоторный МТБ-2 "Чайка" капитана Наумова, ГСТ-9 капитана Малахова и 9 одномоторных гидросамолетов МБР-2.

Посадку авиагруппе предстояло произвести в Казачьей бухте. Но противник обнаружил самолеты и открыл огонь по Херсонесскому мысу, маяку и Казачьей бухте. Гидросамолеты продолжали ходить над морем, ожидая сигнала на посадку. Но сигнала не было…

Дежурного по аэродрому тяжело ранило осколком близко разорвавшегося снаряда - давать сигнал было некому. Практически весь наземный персонал аэродрома на мысе Херсонес находился в укрытиях, пережидая артиллерийский обстрел.

Гидросамолеты, не получив сигнал, развернулись на обратный курс. В это время прожектористы 12-й авиационной технической базы потребовали от командира АТБ капитана В.И. Пустыльника дать сигнал уходящим "летающим лодкам. Капитан Пустыльник дал "добро", и в небо уперся яркий свет зенитного прожектора. На самолетах сигнал заметили, и авиагруппа вернулась к мысу Херсонес.

Первыми на посадку под непрерывным артиллерийским обстрелом противника пошли МТБ-2 и ГСТ-9. Они благополучно приводнились в Казачьей бухте, а вот у "девятки" МБР ничего не получилось - волнение для этих машин оказалось слишком велико и они, сделав несколько неудачных заходов, повернули на Кавказ.

Со шлюпок и понтонов под обстрелом начали принимать раненных, медицинский персонал и летно-технический состав. "Чайка" приняла более 40 человек, а ГСТ-9 - 16 раненых и медицинских работников и военнослужащих 12-й авиационной технической базы во главе с капитаном В.И. Пустыльником.

Дальше был разгон по волнению и отрыв. Зрелище впечатляющее, а уж внутри у пассажиров от ударов волн по днищу и реданам ГСТ точно все поотстегивалось… Правда, взлетать приходилось полной темноте - оценить все это было некому…

"Чайка" долетела благополучно, а таганрогской "каталине" не повезло: заклинило один из двигателей, и "девятка" капитана Малахова пошла на вынужденную прямо в открытом море.

ГСТ получили комплект вооружения из четырех скорострельных авиационных ШКАСов, размещавшихся так же, как и на PBY-1, и 6 авиационных бомб. Самая крупная из бомб - ФАБ-500. Торпедной подвески не предусмотрели. Зато появилось химическое вооружение - два выливных авиационных прибора ВАП-500. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить на ГСТ новые двигатели М-87. Первые машины с такими двигателями начали поступать во флот и полярную авиацию уже в 1940 году. Но надежность новых двигателей оставляла желать лучшего, поэтому установили их всего на 1-2 машины, а остальные комплектовались отработанными и надежными М-62ИР.

Полярникам новая машина, получившая название МП-7 понравилась - никакого сравнения с устаревшими немецкими Дорнье "Валь" и Савойя Маркетти.

С началом войны на Черном море ГСТ вели разведку побережья Болгарии и Румынии. Понятно, несли потери. С осени 1941 года ГСТ Черноморского флота использовались преимущественно по ночам.

К лету 1942 года на "летающие лодки" начали устанавливать вместо ШКАСов крупнокалиберные УБТ.

Сели примерно в 50 милях от берега южнее Феодосии. Самолет ветром понесло к берегу, занятому немецкими войсками. Размышлять о превратностях судьбы на борту аварийного гидросамолета было некогда. В ход пошли подручные материалы и вскоре над "каталиной" заполоскал самодельный парус из парашюта. Тяжелая, почти 13-тонная машина начала удаляться от берега в открытое море. Но слишком хорошо - уже не хорошо: ровно в полдень над "чайно-розово-мандариновым клипером" неспешно дрейфующим в сторону побережья Северного Кавказа появилась пара "хейнкелей".

В конце 90-х годов уже прошлого ХХ века киностудия им. Жуковского начала восстанавливать и выпускать на видеокассетах фильмы Свердловской студии Летного научно-исследовательского института ВВС периода Великой Отечественной войны. Часть из них была посвящена устройству, летным характеристикам и уязвимым местам германских самолетов. Был там небольшой сюжет, посвященный Не-111. Машина "работала" в качестве горизонтального бомбардировщика, а в боях над морем использовалась в качестве торпедоносца и низковысотного бомбардировщика. Вооружен был самолет по принципу "кашу маслом не испортишь". И среди разнокалиберных МG-131 и MG-15 у стрелков, радиста и бопртмеханика, обеспечивавших защиту от атак истребителей с разных направлений, у штурмана-бомбардира в носовом блистере стояла 20-мм пушка МG-FF. Как на "мессершмитте".

Когда у немецких пилотов прошел "синдром скворечника", и разобравшись, что это за паруса, и исходя из принципа "за неимением горничной, пардон крейсера или танкера, имеем дворника сиречь дрейфующий гидросамолет", "хейнкели", зайдя со стороны солнца, отбомбились по гидросамолету, а затем ещё и проштурмовали дрейфующую цель.

Но тут нашла коса на камень - по выходящим в атаку торпедоносцам открыли огонь обе турельные установки ШКАС, сбивая атакующего противника с курса. И хотя лобовой блистер у Не-111 выполнялся из бронестекла и выдерживал попадание пули винтовочного калибра, атаку со штурмовкой стрелки ГСТ сорвали.

После первой атаки капитан Малахов приказал слить в море бензин из главных крыльевых баков и вскоре море затянулось бензином.

Мера оказалась не лишней - у немцев взыграл арийский гонор, и вскоре на смену первой паре "хейнкелей" прилетела вторая, "отработавшая" по точечной цели с тем же результатом. И снова атакующего противника отогнали огнем турельных ШКАСов.

Но гидросамолету все-таки досталось - консоли плоскостей и хвостовое оперение превратились в решето, у заднего редана появились 3 пробоины, через которые начала фонтанировать вода. Члены экипажа и ремонтники забили пробоины обернутыми в куски фланели крупнокалиберными патронами.

А то, что ГСТ-9 не сгорел во время второй атаки, можно объяснить только военным счастьем собравшихся на его борту защитников Севастополя и членов экипажа "русской каталины".

И в первом, и во втором случае севшую на вынужденную советскую машину бомбили и штурмовали германские торпедоносцы из состава 6./ KG-26, базировавшейся на крымском аэродроме Саки. И это была именно 6-я эскадрилья, поскольку 4-я и 5-я использовались для бомбардировки Севастополя 1400-кг авиабомбами и торпедная подвеска у них была снята.

Очевидно, сумрачный германский гений включил в очередной раз арийскую фантазию и гидросамолет записали в сбитые или потопленные. По крайней мере, самолеты противника больше не появлялись, ничего итальянского рядом не всплывало и не демонстрировало скоростные характеристики на горизонте.

Вскоре выяснилось, что личный состав, принятый на борт 30 июня, не успел поесть. Посему 1 июля 1942 года все 33 пассажира и члены экипажа получили по ложке компота из поллитровой банки, прихваченной с собой капитаном медицинской службы Мамаханьяном.

Дрейф продолжался. Волнение утихло. И теперь, периодически сменяя друг друга, члены экипажа, медики и технический состав 12-авиационной технической базы, сидя на остатках верхней плоскости выполняли обязанности впередсмотрящих. Прошли сутки.

Утром 2 июля 1942 года, в 11.00 с самолета заметили два корабля и решили, что это гитлеровцы явились по их души. Основания для этого и у экипажа, и у пассажиров имелись весьма серьезные.

На борту ГСТ-9 уничтожили все документы, кроме партийных билетов. Каждый, кто имел оружие, дослал патрон в патронник и приготовился к худшему. Это вызвало отчаяние у женщин-медсестер, не имевших оружия: "А кто же нас застрелит, чтобы мы не попали в плен к фашистам?!"

Отчаяние и решимость сменились бурной радостью, когда на борту ГСТ-9 опознали советский тральщик.

Ночью 3 июля 1942 года базовый тральщик Т-404 "Щит" благополучно прибыл в Новороссийск.

Историческая справка: До момента оккупации Таганрога государственный авиационный завод №31 успел произвести 27 самолетов ГСТ. В связи с угрозой захвата города коллектив завода и его оборудование эвакуировали в Тбилиси, где вскоре начали собирать истребители ЛаГГ-3.

Неожиданное продолжение эта история получила уже на советском Дальнем Востоке.

После тяжелых потерь на Черном море была расформирована авиагруппа тяжелых гидросамолетов МТБ-2. Машины были переданы в авиачасти НКВД.

И вот одна из них "засветилась" на Сахалине - весной 1944 года на огромной четырехмоторной летающей лодке из Петропавловска-Камчатского в Хабаровск через Оху этапировали интернированных членов экипажей американских армейских и морских бомбардировщиков, совершивших вынужденную посадку в Елизово, Петропавловске-Камчатском или в тундре на мысе Лопатка. Промежуточную посадку "летающая лодка" совершала на акватории гидроаэродрома в заливе Уркт. Та ли это была "Чайка", вывозившая раненных из Казачьей бухты в июне 1942 года. В списках авиационных частей туполевские гиганты не значились. И скорее всего, у Дальневосточного управления НКВД была своя, особая авиагруппа. Для выполнения специальных миссий деликатного характера. Например, вывоза интернированных американцев из-под носа у любознательных японцев, истомившихся от желания осмотреть самолеты и поговорить с экипажами интернированных машин или золота из Магадана на Камчатку для частичной оплаты поставок по ленд-лизу. Советский МИД ответил на японскую ноту твердым "нет".

Но попытка вывезти людей морем во Владивосток могла закончиться перехватом советского судна за пределами территориальных вод. Благо, прецеденты в мировой практики были - ещё Маркс с Энгельсом описывали перехват крейсером северян британского пакетбота "Трент" и снятием с его борта представителей военно-тезнической делегации южан, направлявшихся в Лондон. Британцы в годы Первой Мировой войны перехватили кайзеровского разведчика фон Папена с чемоданом платежных документов и именами получателей платежей в САСШ. Тогда рухнула вся разведывательная сеть кайзеровской Германии в США, и куча народа угодила на виселицу и на электрический стул…

Аэродром на северной окраине Охи ещё не был готов и выбор пал на большую "летающую лодку"… Но это уже другая история.

1. Азаров И.И. Непобежденные. М: Изд-во ДОСААФ. 1973.

2. Котельников В.Р. Летающая лодка Консолидейтед "Каталина". СПб. Гангут. 1995.

3. Паперно З.Х. Ленд-лиз. СПб. Явь. 1995.

4. Грановский Е.А, Морозов М.Э. Морская авиация Германии: торпедоносцы. М: Армада. 1996.

Это одно из основных направлений устойчивого туризма в наше непростое время. Мальдивы принимают по ПЦР тесту. Тест нужен один, "домашний" за 72 часа ДО ВЫЛЕТА в Мале (за 72 часа перед посадкой в самолет в Москве). Ещё нужно заполнить декларацию здоровья на сайте Мальдивского правительства за 24 часа ДО ПРИЛЕТА на острова. И это все!

Никаких тестов в стране пребывания, которые в разных странах нередко оказываются ложноположительными и всегде есть риск оказаться без вины виноватым. Никаких сертификатов о вакцинации (признанная - непризнанная вакцина). Никакого карантина по прилету. Никаких шансов загреметь в изолятор, если у кого-то из пассажиров вашего самолета по прибытию кто-то, что-то, где-то выявил. Никаких тестов перед вылетом с Мальдив. Исключение - маленькие отели на "локальных" островах, где живёт местное население - там перед обратным вылетом домой нужно сдать тест.

Спокойный отдых на райских островах без масок и каких-либо ограничений. Курортная островная обстановка такая, какой она была до пандемии. Полное обнуление!

Поэтому для многих Мальдивы одно из наиболее спокойных в мире мест для отдыха. Основное всесезонное туристическое направление.

Самый популярный среди туристов способ добраться до острова-курорта на Мальдивах - перелет в отель из международного аэропорта в Мале на гидросамолете.

Мы постараемся ответить на основные вопросы, связанные с трансферным перелетом (seaplane transfer) волнующие особенно тех, кто отправляется на Мальдивы впервые.

Если остров-курорт находится вблизи столицы Мальдив Мале, то туристов доставляют в отель на скоростном катере сразу от пирса аэропорта. Вы выходите из терминала после получения багажа и сразу попадаете в руки заботливых менеджеров, которые принимают ваши чемоданы, провожают туристов до катеров, припаркованных буквально в 100 метрах от выхода из аэропорта. Вас усадят в скоростной катер, затем погрузят ваш багаж и в течение сорока минут максимум, вы окажетесь в забронированном отеле.

А как всё происходит, если трансфер в выбранный отель не на скоростном катере, принадлежащему курорту, а на гидросамолете мальдивской авиакомпании.

Первый шаг - регистрация на предстоящий рейс до выбранного вами курорта.

Сразу после выхода из зала прилета, вас будет встречать трансферный менеджер отеля. Как правило все менеджеры держат в руках таблички с названием курортов. Если вы не увидели свою табличку, спросите у любого из толпы встречающих туристов менеджеров, где "ваш отель" и вам тут же укажут на нужного человека.

В мальдивской авиагавани у каждого отеля несколько менеджеров, так как вполне вероятно, что рейсами Аэрофлота, Qatar Airways, Emirates или Etihad Airways, которые прибывают в Мале утром практически друг за другом, прилетели не вы одни. Туристов много и каждому полагается персональный встречающий менеджер.

Его задача проводить гостей отеля до стойки регистрации на рейс гидросамолета до острова-курорта, передать на стойке регистрации весь ваш багаж, закрепив на нем заранее заготовленные бирки с названием отеля, куда вы летите и вашими именем и фамилией, которые известны встречающим менеджерам заранее.

В следующий раз родной чемодан вы увидите только в своей вилле. Так все четко устроено.

Ваш багаж погрузят в специальный грузовичок, который доставит его прямо к борту самолета вместе с багажом других пассажиров. На перевалочном пункте в авиагавани гидросамолётов все сумки и чемоданы рассортируют по рейсам.

По прибытию в отель гостевые менеджеры оформят вас на ресепшен, а в это время другие работники отеля уже доставят багаж в вашу виллу. Вы откроете двери своего райского бунгало и увидите, что ваши вещи уже там.

Но пока мы еще в аэропорте в Мале.

Встречающий менеджер попросит у вас паспорта и передаст их на стойку регистрации. После пятиминутной паузы вам возвращают документы в которые уже вложены билеты стандартного образца на рейс гидросамолета до отеля. Точно такие же билеты выдают во всех аэропортах мира. За одним исключением.

В гидросамолетах нет пронумерованных мест.

В билете не будет указано персонально ваше место. По факту гидросамолеты - мальдивские маршрутки, неустанно снующие между островами. Правило одно - в салоне самолета могут быть свободные места. Однако лишних пассажиров не бывает никогда. Еще не было случая, чтобы туристы остались на причале из-за переполненности салона. Мест всегда хватит на всех.

Исключение, пожалуй, одно.

Если ваш самолет задержался в пути. Не вылетел вовремя прямой рейс Аэрофлота. Задержался стыковочный рейс в Дохе или в Дубае.

Важно! Гидросамолеты летают из аэропорта в Мале только в светлое время суток. После 16.00 полеты гидросамолетов из авиагавани в отели прекращаются. Это нужно знать, бронируя авиабилеты на Мальдивы.

Итак, получив обратно свои паспорта, посадочные билеты и осмотренную ручную кладь (её обязательно взвесят на весах, прикрепив к рюкзачку или сумке ручной клади яркую фирменную бирку мальдивской авиакомпании), вы отправляетесь в небольшой автобус, который доставит вас в бизнес-лаунж отеля. Все крупные мальдивские отели имеют свои лаунжи у причалов, откуда забирают туристов гидросамолеты. В этом лаунже вам предстоит ожидать свой рейс. Как правило, не более часа.

Немного о том, что скрыто от глаз гостей мальдивских отелей.

Отель не формирует полетное расписание. Отельеры бронируют места и следят за тем, чтобы летчики вовремя доставили туристов на курорт. Саму полетную логистику формируют менеджеры мальдивской авиакомпании за день до вашего прибытия на острова и стыкуют собственные рейсы с прилетом авиалайнеров с "большой земли".

Логистика в морской авиации наука точная.

Итак, за день до вашего прилета на Мальдивы в управлении местного авиаперевозчика уже все рассчитали и предусмотрели, заложив временную маржу на случай, если большой самолет опоздает к времени вылета самолетика малого, что случается нередко.

Вас сопроводили в лаунж отеля в авиагавани гидросамолетов. В каждом лаунже установлены мягкие шезлонги, удобные кресла, на столах - напитки и еда. Можно самостоятельно приготовить себе кофе, налить суп или положить небольшие закуски. В основном бутерброды, макароны, картофель. Из мяса: тефтельки, курица, сосиски. Напитки безалкогольные. Для курящих оборудованы места на балконах.

Когда придет время, вас пригласят в небольшой автобус, который доставит всех туристов прямиком на пирс, откуда отчаливают гидросамолеты.

Сперва будет "накопитель". В накопительном павильоне для пассажиров формируются пассажиропотоки по рейсам. Зал достаточно небольшой, так как в каждом гидросамолете летят не более 30 туристов. Одновременно формируется не менее двух пассажирских групп. Как только ваша группа выйдет на причал, тут же начнет формироваться следующая.

Поскольку все гидросамолеты фактически небесные "маршрутки", то до самого дальнего отеля на маршруте возможны промежуточные посадки. Максимальное количество - не более трёх. Одна промежуточная посадка будет наверняка.

Сегодня достаточно редко случается, что в гидросамолете все пассажиры летят в один отель. Поэтому вам нужно приготовиться как минимум к одной промежуточной плавной посадке в отеле "по пути", где может сойти до половины пассажиров. Возможно далее продолжите полет только вы.

Пассажиры занимают свободные места.

Потолок в самолете невысокий и всем пассажирам придется добираться до кресла слегка согнувшись. Перед посадкой вам предложат сдать ручную кладь в особый отсек в хвосте самолета. Когда все процедуры улажены, второй пилот проверит рассадку пассажиров. Если самолет неполный, а сегодня такое встречается нередко, некоторым пассажирам предложат пересесть в кресла, указанные вторым пилотом. У него в руках планшет с программой рассадки пассажиров. Все дело в соблюдении необходимого полетного баланса самолета. Пожалуй, это последняя формальность.

Стюард-матрос отдает швартовые и летчик начинает постепенно маневрировать двигателями, дающими возможность гидросамолету отойти от причала. Самолет разгоняется по глади морской лагуны и плавно взлетает, огибая по глиссаде столицу Мальдив Мале. Это будет первое ваше впечатление от Мальдив.

Вы поймете насколько тут все необычно. Ведь размер острова-столицы Мальдив всего 1000 на 1000 метров. Один квадратный километр. Самый большой остров в стране. На котором находится самая маленькая столица в мире.

Влияние ветра и волн значительно сказывается на эксплоата — ции гидросамолета на воде, иначе говоря на его взлете, посадке и свободном плавании. Если в некоторых случаях (обычно при сверхрасчетной перегрузке гидросамолета) встречается затруд­нение при взлете в штиль или с мертвой зыби, то при наличии большого волнения и сильного ветра взлет и посадка гидроса­молета могут привести самолет к гибели.

Фактором, определяющим мореходные качества гидросамолета, является его конструктивная схема.

Трудность проектирования гидросамолетов состоит в том, что мореходность и его летные качества очень часто находятся в полном противоречии друг с другом. Получение высокой прочности, необходимой при посадке на волну, и хорошей остойчивости ведут к увеличению веса и воздушного сопротивления (подкрыль­ные поплавки и другие устройства). Поэтому конструктор вы­нужден для каждого задания, в зависимости от условий экспло — атации гидросамолета на воде, поступаться или летными качествами для получения необходимой мореходности, обеспечивающей работу гидросамолета в заданных условиях, или давать летные качества, определяя допустимую эксплоатационную обстановку для получив­шейся схемы.

Продольная остойчивость гидросамолета при гидропланаже за­висит от надлежащего выбора метацентрической высоты, вели­чина которой должна обеспечить остойчивость в конце пробега для предупреждения тенденции к капотированию. Этого можно достигнуть рациональным подбором обводов плавательных прис­пособлений и соответствующим распределением грузов.

Для летающих лодок, имеющих отрицательную метацентриче — скую высоту, продольная остойчивость достигается путем при­дания площади грузовой ватерлинии такой формы, которая обес­печивала бы при небольших углах диферента наибольшее зна­чение восстанавливающих моментов. Увеличивая длину носовой части и высоту надводного борта, можно, кроме указанного выше, увеличить его мореходность, так как высокий борт и удлиненная носовая часть с явно выраженной килеватостью меньше прини­мают на себя воды и легче всходят на волну.

Остойчивость поплавковых гидросамолетов достигается вы­носом поплавков вперед, что обеспечивает самолет от капотиро­вания.

Осуществление’поперечной остойчивости, как мы уже видели, достигается при помощи целого ряда специальных устройств, так как высокое положение ЦТ обусловливается необходимостью удалить по возможности выше от воды несущие поверхности

и винтомоторную группу для предохранения от брызг и ударов волн. Это особенно ярко выражено на конструктивных схемах современных гидросамолетов открытого моря (рис. 98).

Ведущиеся работы по размещению моторов в лодке и по уст­ройству передачи от них к винтам, расположенным высоко над лодкой, пока практических результатов не дали из-за сложности конструкции и большого добавочного веса.

Наличие подкрыльных поплавков у летающих лодок, особенно расположенных близко к концам крыльев, понижает мореходные качества гидросамолетов, так как даже при незначительных

Выбор мореходной схемы гидросамолета

ударах поплавков о волны получаются большие моменты, раз­ворачивающие гидросамолет около его вертикальной оси, тем самым сбивая его при рулежке или гидропланаже с курса.

При зарывании пбплавка в волну может произойти резкий разворот, и гидросамолет скапотирует. Кроме этого, удар волны о поплавок может его отломить, и гидросамолет, потеряв остойчи­вость, перевернется.

Наиболее выгодными способами обеспечения остойчивости с точки зрения мореходности являются жабры.

Плавность входа в воду при посадке плавательного приспосо­бления гидросамолета зависит исключительно от обводов его под­водной части. Чем плавнее происходит погружение гидросамо­
лета, тем меньше нагружается вся система инерционными силами и тем меньше будет ударная нагрузка от гидродинамических и гидростатических давлений воды.

Английские и американские конструкторы, преследуя цели амортизации удара при посадке, применяют V-образную форму днища (рис. 99). Некоторые конструкторы весьма продолжитель­ное время придавали пла­вательным приспособле­ниям плоскодонную фор­му (рис. 100) и только в последних конструк­циях ее изменили (рис.

101), считая, что плоское дно дает больший гидро­динамический эффект.

Итальянский конструк — Рис. m Шоскодон- тор Маркетти весьма нне поддавки долго строил летающие

лодки с вогнутым днищем (рис. 102). Эта форма днища, обла­дая хорошими гидродинамическими данными, получала амор­тизацию за счет образования в момент посадки между днищем и водой воздушной подушки, а также распределения первона­чальной нагрузки от скул к середине днища. Но и Маркетти отка­зался от такой формы подводной части при постройке гидросамо­летов 5-55, выполнивших перелет через Атлантический океан. Его последняя модель 5-66 имеет явно выраженную килеватость.

Рве. 101. Киевахые иошавви

Маневренность плавания, обеспечивающая возможность гидро­самолету удерживать определенное направление как при взле­тах и посадках, так и совершать все маневры на воде при волне и ветре, нужна для выруливания на старт, расположенный часто вдали от постоянной стоянки гидросамолета, и для того, чтобы, развернувшись, лечь на нужный куре.

В случае вынужденной посадки на море гидросамолет должен за­нять наивыгоднейшее положение относительно волны и ветра и хо­рошо удерживать это положение. Для этой цели он должен быть управляем, т. е. под действием рулей и тяги винтомоторной групцы совершать нужные маневры. Чем меньше необходимая для манев­
рирования мощность мотора, тем больше времени гидросамолет сможет продержаться в море’ в управляемом состоянии без пере­грева мотора.

Из-за малой поперечной остойчивости, а следовательно, при на­личии подкрыльных поплавков у летающих лодок или большом разносе поплавков у поплавковых гидросамолетов маневренность весьма ограничена. Благодаря большой поверхности крыльев опе­рения и плавательного приспособления воздействие ветра, осо­бенно бокового, вееьма велико, и гидросамолет не в состоянии держаться на курсе; при боковом ветре подветренный поплавок погружается в воду, и гидросамолет сворачивает с курса. Для одномоторных гидросамолетов при сравнительно небольших волнах и ветре часто управление становится невозможным. Маневрен­ность многомоторных гидросамолетов повышается за счет комби­нированной работы отдельных моторов.

Наличие килеватого днища, развитого вертикального оперения и водяного руля значительно улучшает маневренность.

Безопасное плавание гидросамолета должно быть обеспечено его непотопляемостью. Непотопляемость обеспечивается невоз­можностью проникновения внутрь плавательных приспособлений воды. Вода может проникнуть внутрь или через открытые горло­вины и люки, или через пробоины в корпусе.

Для сохранения остойчивости плавания необходима определен­ная площадь грузовой ватерлинии, поэтому для обеспечения ее надлежащих размеров устраиваются внутри плавательных при­способлений водонепроницаемые перегородки, разделяющие кор­пус на ряд отсеков. Понятно, что чем больше в плавательном приспособлении будет отдельных небольших отсеков, ограничи­вающих в нем распространение воды, тем меньше будет потерь площади грузовой ВЛ и тем меньше изменится осадка.

Обычно требуется определить размер отсеков так, чтобы при затоплении двух соседних отсеков гидросамолет сохранял бы пловучесть и остойчивость. При этом необходимо учесть, что по мере удаления от ЦТ гидросамолета объем отсеков должен умень­шаться для сохранения постоянства опрокидывающего момента при затоплении отсека водой.

В поплавках водонепроницаемые переборки могут быть раз­мещены в любых местах, и только экономия веса может огра­ничить их число.

Для лодки, нагруженной различными грузами в определенных местах, занимающими значительное пространство по длине лодки, осуществить рациональное расположение водонепроницаемых переборок почти невозможно, особенно для гидросамолетов не­большого тоннажа. В этом случае лучше совсем отказаться от водонепроницаемых переборок, так как гидросамолет, получив пробоину, начнет погружаться, не теряя остойчивости, и сможет продержаться на поверхности воды значительное время. ‘

При изоляции передней части лодки от кормовой в случае получения пробоины в носовой части вода быстро заполнит пе­реднюю часть, и гидросамолет перевернется (рис. 103).

Гидросамолеты большого тоннажа (открытого моря) находятся в этом случае в значительно лучших условиях и имеют водо­непроницаемые перегородки в вертикальной и в горизонтальной плоскостях, что в полной мере обеспечивает их непотопляемость. Кроме этого, несущие поверхности на концах имеют водонепро­ницаемые отсеки, обеспечивающие плавание при повреждении подкрыльных поплавков.

Для уменьшения возможности заплескивания больших коли­честв воды через борт лодки надводному борту дается необходи­мая высота, а носовая часть имеет соответствующие обводы; кроме того, на палубе устраиваются козырьки-волнорезы, отражающие попадающую воду.

Чрезмерное увеличение надводного борта увеличивает воздуш­ное сопротивление, поэтому обычно высота надводного борта не

превышает двойной осадки ги­дросамолета при полной на­грузке.

В заключение необходимо ска­зать несколько слов о мореход­ности поплавковых и лодочных гидросамолетов. Для гидросамо­летов до 5 т водоизмещения оба типа с точки зрения мореход­ности почти равноценны и в равной степени не удовлетво­ряют ее основным требованиям. Если считать, что поплав^вый гидросамолет обладает ббльшей мореходностью благодаря высо­кому расположению несущих поверхностей, ббльшей устойчи­вости пути (направления), мень­шей подверженности крыльев ударам волн и лучшей обеспечен­ности непотопляемости, то низкое расположение пропеллера и незащищенность его от волн и брызг, увеличенное лобовое сопротивление, большая нагрузка шасси ударами волн пони­жают мореходность в значительной степени.

Летающая лодка хороша высоким расположением винтомотор­ной группы, ббльшей прочностью корпуса по сравнению с по­плавковым шасси, меньшей парусной поверхностью, но страдает от низкого положения несущих поверхностей, недостаточной по­перечной остойчивости, следствием чего является необходимость устройства специальных приспособлений, нагружающих несущие поверхности.

С увеличением тоннажа явные преимущества имеют летающие лодки. В настоящее время в гидроавиации, насчитывается большое количество вполне мореходных летающих лодок, что подтверждает это положение.

ГИДРОСАМОЛЁТ (от гидро … и самолёт ), самолёт, способный взлетать с водной поверхности, садиться на неё, а также маневрировать на воде; базируется на гидроаэродроме . Г. должен обладать плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, устойчивостью движения по воде и др. мореходными качествами, определяющими возможность его эксплуатации в акваториях при различных гидрометеорологических условиях. При нахождении на плаву вес Г . полностью компенсируется гидростатической подъёмной силой. В процессе разбега гидродинамическая подъёмная сила глиссирующей поверхности днища корпуса и аэродинамическая подъёмная сила крыла при достижении взлётной скорости обеспечивают отрыв Г . от водной поверхности. Профилированные обводы днища корпуса Г . повышают устойчивость хода, обусловливают достижение минимальных перегрузки и брызгообразования (при разбеге и пробеге гидросамолёта). Наличие на днище корпуса Г . поперечного уступа (редана) способствует отрыву Г . от водной поверхности на предвзлётных скоростях. Г . обычно строятся по схеме моноплана с высокорасположенными двигателями во избежание их заливания и забрызгивания.

Читайте также: