Посадка на мель тл 1004
Обновлено: 04.10.2024
На конец года мы представили данные таблицы в виде нескольких диаграмм, на которых динамика видна наиболее отчетливо.
В 2021 году, число аварийных случаев, произошедших по причине сна судоводителей на вахте и алкогольного опьянения выросло, по сравнению с 2020 годом, при этом необходимо принимать во внимание, что не все подобные случаи попали в наше поле зрения. Несколько случаев посадок на мель в норвежских шхерах нами не учтены так как полностью отсутствует информация об обстоятельствах посадки тех судов на мель. Если их учесть в нашей статистике, то число случаев по с равнению с 2020 годом еще больше возрастет.
К сожалению, в 2021 году аварии по причине алкогольного опьянения судоводителей привели к человеческим жертвам. Как уже широко освещалось в печати, 13 декабря, в Балтийском море, в результате столкновения британского грузового судна Scot Carrier и датской шаланды Karin Hoej, последнее судно опрокинулось и на нем погибли два члена экипажа. В ходе расследования шведская полиция установила, что на британском судне два судоводителя находились в состоянии алкогольного опьянения и в момент столкновения один из них управлял судном, вернее сказать, находился в рулевой рубке на вахте и фактически судном не управлял.
Таким образом ситуация не улучшается и поводов для оптимизма нет. Ну так и не удивительно, потому что те, кто может ее изменить ничего для этого не предпринимают. Имеется в виду увеличение численности экипажей на небольших торговых судах.
Судоводители продолжают засыпать во время несения ими ходовой вахты, так как не получают минимально необходимого отдыха и систематического переутомления. Главной причиной этого является недостаточное число членов экипажа на судах и, как следствие, превышающая всякие разумные пределы нагрузка на судоводителей. В особенности этому подвержены судоводители небольших судов прибрежного плавания — костеров, хотя в последнее время имели место и подобные аварии с судами весьма внушительных размеров.
В настоящее время судовладельцы и эксплуатирующие суда компании, используют различные автоматизированные системы контроля дееспособности вахтенного судоводителя, которые должны подавать звуковые сигналы в случае, если судоводитель уснет и не будет проявлять активность в течение заданного интервала времени, так называемые BNWAS — Bridge Navigational Watch Alarm System. Устройства достаточно технологичные и у некоторых производителей достаточно эргономичны и интегрированы в навигационный мостик, что способствует их функционированию, не отвлекая вахтенного судоводителя от управления судном.
Очевидно, что данные устройства ежегодно позволяют избегать весьма большого числа различных аварийных случаев, однако они не устраняют причину аварии, они действуют скорее как обезболивающее средство. Их цель не излечить больного недугом человека, а только лишь снять боль, чтобы у него не случился болевой шок. Только этого явно недостаточно и необходима терапия. Применительно к рассматриваемой в данной статье проблеме, самым эффективным средством является уменьшение нагрузки на судоводителей, которую при существующих в судоходстве условиях, можно снизить только путем увеличения численности экипажа, причем не только судоводителей, но и механиков и матросов. В настоящее время на костерах просто физически невозможно выполнить требование по впередсмотрящим и несмотря на то, что абсолютно все знают об этом, в том числе Морские Администрации государств флагов и ИМО, ничего не предпринимается, чтобы обязать судовладельцев увеличить численность рядового состава. А ведь достаточно Морской администрации в Судовом свидетельстве о безопасной численности экипажа (Safe manning certificate) поставить напротив некоторых должностей другие цифры и число аварий по причине сна судоводителей, значительно уменьшится. Что это не произойдет в ближайшем будущем, можно не сомневаться, поэтому наша статистика просто обречена на обновление.
Алкоголь, как причина сна судоводителей во время вахты, рассматривается нами в тесной связи с переутомлением. Очень часто моряки рассматривают алкоголь как единственное доступное средство, позволяющее им снять напряжение. Осуждать их за это не следует, потому что большинство людей довольно слабы по натуре и поэтому используют самые простые и доступные средства или просто от переутомления уже не имеют сил совладать с искушением снять стресс в кратчайшее время и самым легким средством. Как правило, на судне, таким средством является именно алкоголь. И никакие запреты еще долго не смогут этому препятствовать.
Данные случаи свидетельствуют о том, что в судоходных компаниях формально подходят к отбору членов экипажей, а также не поддерживают стремление некоторых капитанов, которые не терпят пьяниц и требуют от судовладельцев их списания. Также, многие судовладельцы, не контролируют соблюдения на своих судах политики по употреблению алкоголя, не проводят проверки на содержание алкоголя в крови членов экипажей, приобретение, доставку и нахождение на судах алкоголя. Все это приводит к тому, что рано или поздно, с судами их компании происходят аварийные случаи по причине алкогольного опьянения членов экипажей.
Одному из норвежских судовладельцев ( название компании мы пока не будем предавать гласности, хотя в нашей статистике уже упомянуто о нескольких ее судах ) сообщено о том, что на одном из судов компании (судовладельцу сообщено название судна) капитан, оба его помощника и матросы практически постоянно находятся в состоянии алкогольного опьянения, например, капитан управлял судном в проливе Зунд в состоянии сильного алкогольного опьянения, а во время бункеровки судна на рейде шведского порта Гётеборг, пьяный матрос самовольно дал команду на бункеровщик начинать подачу топлива на судно и разлива топлива удалось избежать только своевременному вмешательству механика судна, который единственный был трезвый. В настоящее время судно стоит в одном из голландских портов и вся команда, за исключением механика и повара, пьяна. Будет интересно узнать о реакции норвежского судовладельца и круинговой компании из Латвии , которым сообщено о творящемся на их судне безобразии. Возможно, что совместными действиями удастся предотвратить очередную посадку на мель и возможное загрязнение окружающей среды.
К нашему недоумению, Латвийская круинговая компания из портового города Лиепая, надо полагать с одобрения норвежского судовладельца из портового города Копервик, в лице польской управляющей компании из портового города Гданьск, не разогнала пьяниц на своем судне, как это по нашей наивности предполагалось, а оперативно прислала замену механику судна и отправила его домой!
Все это произошло буквально за 1 день до трагического столкновения судна Scot Carrier и Karin Hoej!
Таким образом, полностью подтвердились наши слова о том, что многие компании только на бумаге борются с пьянством, а фактически его поощряют. Иными словами как преступная халатность их действия не назовешь. Именно ответственные сотрудники таких компаний виновны в авариях и гибели людей. К сожалению они не понесут никакого наказания.
В вопросах безопасности и защиты окружающей среды не должно быть лицемерной и ханжеской терпимости к пьяницам и потенциальным аварийщикам, которые подвергают опасности людей и кошмарят не терпящих их пьянства членов экипажа.
Свою лепту в предотвращение аварий продолжают вносить службы управления движением судов — СУДС, а также лоцмана. Первые особенно эффективны в районах, где неуправляемые суда могут представлять потенциальную угрозу для легко уязвимых объектов, находящихся на воде или в опасной близости от воды. Например, в проливе Зунд, достаточно эффективно действуют службы береговой охраны Дании и Швеции, а в проливе Большой Бельт — Дании.
Лоцмана также немало способствуют снижению аварийности и времена, когда алкоголь был практически обязательным атрибутом каждой лоцманской проводки, канули в лету. Сейчас капитанам лучше не предлагать лоцманам алкоголь, если они не хотят иметь дела с местной полицией.
Снять его с камней не удалось из-за массы подводных пробоин и деформации корпуса. Через несколько дней корпус был разбит штормом. Офицер, являвшийся старшим на борту, до суда не дожил, а штурман и командир торпедолова были осуждены.
- Водоизмещение — 2050 т
- Размерения — 75,9 х 12,6 х 3 м
- Скорость — 11 узлов
- Экипаж — 40 человек
Примечание: описание навигационного происшествия составлено автором сборника по собственному визуальному наблюдению.
Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.
Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.
havron
аксакал
Curious> Так сколько же было "Бакланов".
Alex71
опытный
П.6.>> Попалось - "ТЛ-1127" - головной пр. 1388 (БФ 1978 г.) - в будущем - "Василий Старостин".
parohod> брехня
parohod> ТЛ-1005 постарше будет. ТЛ-1127 судя по зав.№ - седьмой в серии
К-во к-вом, а ТЛ-1127, похоже, никак не головной. В чем его головность? Может, для Балтики?
Вроде как с 1974 появились.
Потапыч 63
аксакал
Curious>> Так сколько же было "Бакланов"
havron> 35
Спасибо - БЛАГОДАРЮ значит - почему-то верится в цифру "35-ть"!
. а я знаю почему - видать Потапыч младший - ("младшой" - с ударением теперича на крайний слог) - не дорос "Ясчшо" до знаний будущих.
Curious
старожил
Curious>> Так сколько же было "Бакланов".
havron> 35
Так, ещё одно число. Собственный подсчёт-анализ?
havron
аксакал
Curious> Собственный подсчёт-анализ?
Ну я же не кандидат военно-морских наук. Я считаю тех, что есть на фото и по заводским номерам. Павлов придумал штук пять почти и все их тащат в свои списки из года в год.
Curious
старожил
havron> Ну я же не кандидат военно-морских наук. Я считаю тех, что есть на фото и по заводским номерам. Павлов придумал штук пять почти и все их тащат в свои списки из года в год.
Ну на кандидатский минимум, считай, что сдал.
По зав.№№ разве где-то есть полная информация? Или проще - может, дашь здесь ложные ЛЦО?
Даже и не представлял о существовании на флоте такого рода специальных кораблей и специального персонала. А ведь логично конечно, хотя я думал что все же этим никто не занимается. И вот случайно встретил на просторах интернета такой рассказ о флотских буднях времен еще СССР наверное. Забавная и интересная история о наших моряках, торпедах и норвежских моряках.
Командир торпедолова мичман Исмаилов Сабир-оглы много лет назад прибыл в Гранитный для прохождения срочной службы матросом, да так в нём и остался. Курд по национальности, уроженец солнечной Ленкорани, невысокий, худощавый, черноволосый, он носил чёрные густые усы, над которыми сияли выразительные карие глаза.
Честно говоря, вид у него был довольно грозный и воинственный. Должность же у Сабира была ответственнейшая, а по нагрузке – тяжелейшая.
Ведь что такое торпедолов?
Фото 2.
Он ждёт и наблюдает, где всплывёт красная головка торпеды. Торпеда после пуска проходит положенную дистанцию и всплывает, при этом отдельные их модификации дают фонтан воды, на других – мигает огонёк, на третьих – вылетает несколько ракет, – всё это для облегчения их обнаружения. Заметив торпеду, торпедолов сближается с ней – желательно кормой, на которой есть специальный клюз (углубление), куда торпеда ловится, а потом пристёгивается за рым (кольцо) карабином и втаскивается лебёдкой на палубу. Потеря торпеды – ЧП флотского масштаба с соответствующими оргвыводами.
За 20 лет командования торпедоловом Сабир не потерял ни одной, а сколько вытащил из бурного полярного моря, наверное, и сам не смог бы сосчитать. Конечно, всякое случалось: и ход теряли, когда в шторм работающие дизели заливало морской водой, и травмы получали, и за борт смывало крутой волной, однако Сабир всегда достойно выходил из самых сложных ситуаций.
Вот, например, история.
Надо было видеть Исмаилова в тот момент: глаза круглые и мечут молнии, усы, и без того густые, – дыбом, спина выгнута, точно у камышового кота, из раскрытого ощерившегося рта раздаётся шипение и сыплются ругательства сразу на трёх языках – русском, азербайджанском и матерном.
Тем временем на верхнюю палубу торпедолова вывалил весь его немногочисленный экипаж. Наши мореманы и в базе не отличались строевой выправкой и строгим соблюдением правил ношения форменной одежды, а уж тут, в море… Из машины вылез моторист в комбинезоне на голое тело, поигрывая мощными мышцами на накачанном торсе, с огромным разводным ключом в промасленных руках. Боцманёнок, в одной драной тельняшке, схватил багор и, словно гарпуном, метился им в норвежскую лодку. Радист, в трусах и тельнике, грозно крутил над головой красным пожарным топором. Штурманский электрик, подобно янычару, как ятаганом, рубил воздух камбузным тесаком, которым обычно крошили капусту…
Думаю, норвежцы не видели такого никогда – ни до, ни после. Бросив злосчастную торпеду, они ретировались на корабль и дали полный ход к своим берегам.
Фото 3.
Катер-торпедолов пр.1388 предназначен для поиска, подъема с воды на борт или буксировки использованных практических торпед во время учебных торпедных атак, а также при стрельбе на торпедо-пристрелочных станциях. Торпедолов следует за выстреленной торпедой, находит ее и доставляет на базу или к стреляющему кораблю.
Фото 4.
Первыми отечественными торпедоловами можно считать катера проекта 368, которые строились на нескольких судостроительных предприятиях страны и довольно большой серией - было построено около 100 кораблей.
Фото 5.
торпедоловы проекта 1388
Катер-торпедолов проекта 1388 следующие технические характеристики:
Водоизмещение - 270 тонн;
Длина - 46,1 м;
Ширина - 6,2 м;
Осадка - 2.2 м;
Силовая установка - дизельная установка мощностью 10000 л. с.;
Скорость хода - 30 узлов;
Дальность плавания - 900 миль;
Экипаж - 20 человек;
Автономность - 10 суток;
Фото 6.
Корпус торпедолова изготавливался по продольно-поперечной схеме, выполненной из листовой стали толщиной 5-9 мм. Семь водонепроницаемых переборок разделяют корпус на восемь отсеков и обеспечивают непотопляемость при заполнении двух смежных отсеков. В кормовой части торпедолова имеется специальное устройство - рампа для приема торпед из воды в специальный торпедный отсек. Таким образом, обеспечивается сохранность торпед в сухих условиях в отличие от торпедоловов проекта 368, где поднятые из воды торпеды лежали открытым способом.
Движительное устройство торпедолова состоит из двух трехлопастных бронзовых винтов и двух штурвалов прямого балансирного типа.
Надстройка катера выполнена по поперечной схеме из легкого АМГ-сплава, а ее боковые стенки частично выполнены из гофрированных листов для увеличения крепости стенок.
Якорно-швартовое устройство представлено двумя якорями Холла по 250 кг и длиной якорной цепи по 100 м. На катере-торпедолове имеется носовой электрический шпиль, якорные палубные клюзы, две вьюшки с тросами диаметром 22,5 мм и по 75 м длиной.
Фото 7.
На торпедолове смонтированы две мачты - четырехногая фок-мачта для размещения на ней сигнальных огней и антенн навигационного оборудования; и трехногая грот-мачта, на которой закреплена грузовая стрела, используемая для подъема выловленных торпед и погрузки их в торпедный отсек.
В мирное время на торпедоловах вооружение отсутствует, но в период военного времени на этих катерах предусмотрено место для монтажа носового спаренного автомата калибром 25 мм типа 2М-3 или 30 мм шестиствольной зенитной установки АК-306.
Дальнейшим развитием катеров-торпедоловов данного проекта стали катера серии 1388Р, известные как корабли радиохимической разведки, которые обозначались буквами КРХ по бортам.
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Читайте также: