Посадка на мель визир
Обновлено: 05.10.2024
Известно, что тяжесть аварии, размер и характер повреждений в значительной степени зависят от скорости судна непосредственно перед посадкой на мель или касанием грунта. За рассматриваемый период в 6,5% всех аварий чрезмерная скорость явилась решающим фактором. В частности, при расследовании многих случаев посадок из-за потери ориентировки установлена чрезмерная скорость, не соответствующая конкретным- условиям и обстоятельствам плавания. В полной мере это относится и к тем случаям, когда в узкости или на подходе к берегу при видимости 2—3 кб суда продолжали следовать прежним, нередко полным ходом. (Такие грубые нарушения отмечались даже в тех ситуациях, когда судоводители сомневались в достоверности места своего судна.)
Чрезмерная скорость (в большинстве случаев полный ход) при входе или следовании в узкостях не оставляла времени на исправление возможной ошибки или изменение намеченного маневра. Известен ряд аварий, вызванных промедлением с поворотом, естественными задержками на осознание неожиданно возникших обстоятельств. Ниже приведены примеры таких аварий.
Нетрудно видеть, что непосредственной причиной этой аварии было опоздание с поворотом. В значительной мере этому способствовало то, что вахтенный помощник замечал время не в момент взятия пеленгов, а после их прокладки, т. е. примерно на минуту позже. Таким образом, в 19 ч 48 мин (когда он доложил, что до точки поворота 3 кб) судно фактически уже находилось на контрольном пеленге. Кроме того, минутой позже, наблюдая за огнем маяка Ливка через пеленгатор, он контролировал пеленг не по картушке, а через визир, заранее установленный на нужный отсчет. Даже при небольшом рысканье судна на курсе это неизбежно должно было привести к существенной ошибке в определении момента пересечения пеленга. Поэтому в момент его доклада в 19 ч 49 мин судно находилось более чем в 2 кб впереди точки пересечения курса с контрольным пеленгом и примерно в 3 кб от места посадки.
Если бы капитан сразу после доклада вахтенного помощника в 19 ч 49 мин дал команду о повороте влево, судно успело бы еще раз развернуться и миновать опасность. Но капитан промедлил, и последняя возможность была упущена. Это промедление не можетне вызвать удивление — ведь судно стремительно приближалось к берегу, маяк Ражаньбыл прямо по носу. И так близко, что его вспышки должны были освещать рулевую рубку, а сам он мог быть виден в бинокль. Причина здесь, видимо, психологическая.
Причина этой аварии в нарушении основополагающих принципов обеспечения безопасности, необоснованном пренебрежении обычной осторожностью. Последуй капитан рекомендациям лоции, не следуй он полным ходом, аварии можно было бы избежать. Но и в сложившихся обстоятельствах ошибки не привели бы к столь трагическим последствиям, если бы организация судовой и штурманской служб на судне отвечала тем исключительным требованиям, которые предъявляются к плаванию узким проливом в темное время суток. Упомянутую ошибку в отсчете моментов времени никто не обнаружил потому, что никто не контролировал, не дублировал вахтенного помощника. За пеленгом поворота, даже на подходе к нему, не было должного контроля. Капитан был предоставлен своим сомнениям и непредвиденным ошибкам.
Вернем судно мысленно на 4 мили назад от места посадки. Представим, что на крыле мостика у пеленгатора второй помощник, у РЛС — старший. Четвертый помощник по их данным и под систематическим контролем старшего помощника наносит точки на карту. Перед подходом к точке поворота второй и старший помощники непрерывно следят за пеленгом и дистанцией, рассчитанными заранее. В случае промедления капитана старший помощник настаивает на немедленных мерах, напоминает об опасности. Таким образом, вероятность аварии многократно уменьшается.
К сожалению, на судне не был введен порядок, обычно называемый системой дублирования, при котором своевременно обнаруживались бы возможные ошибки.
Нельзя не отметить действия капитана сразу после посадки. Благодаря верной оценке обстановки, его хладнокровию и решительности судно было спасено.
Менее чем через год здесь же, на подходе к проливу Сплитска Врата произошла еще одна тяжелая авария. Хотя на этот раз судно следовало в пролив в отличие от предыдущего случая не с юга, а с севера, в этой аварии проявились в основном те же недостатки.
В 02 ч 24 мин судно легло на курс 190°, проложенный в опасной близости от мыса Ливка (рис. 18). Был дан полный ход, вахтенному механику отдано распоряжение вводить главный двигатель в режим. Прокладку вели на карте масштаба 1:100 000. Карты более крупного масштаба не было. В 02 ч 45 мин, нанеся обсервованную точку, второй помощник доложил, что она левее проложенной линии пути. По команде капитана курс изменили на 3° вправо. В 02 ч 52 мин обсервованная точка легла на 0,5 кб правее линии пути, о чем, по свидетельству капитана, вахтенный помощник его не информировал. В 03 ч 00 мин обсервованное место оказалось на 0,9 кб правее проложенного пути. Легли на курс 183°.
Управление судном, в частности неоднократные небольшие повороты, осуществлялось на глаз — капитан ни разу (!) за время 40-минутного перехода от якорной стоянки до места посадки не зашел в штурманскую рубку взглянуть на карту. Даже в 03 ч 00 мин, когда до мыса Ливка оставалось всего около мили (4 мин хода), он ограничился небольшим изменением курса влево, в то время, как в этот момент уже требовалось принятие экстренных мер. Ведь снос на 0,9 кб на подходе к проливу, наименьшая ширина которого 3 кб, должен был говорить сам за себя! Вместо этого капитан занялся уточнением характеристик маяков, которые, естественно, не соответствовали показанным на устаревшей карте.
Нет нужды останавливаться на организации судовой и штурманской служб, системе дублирования, конкретных действиях, которые гарантировали бы безопасный проход пролива Сплитска Врата, равно как и иных сложных узкостей,— они были указаны при разборе аварии теплохода, что в таких районах, как пролив Сплитска Врата, особенно в темное время суток, высокая скорость плавания — чаще враг безопасности, чем ее союзник!
Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше - поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.
Обсудить и задать вопросы можно в этой теме.
опытный
alex1976> Нашел в сети такие фото."Визир" на мели.Год не знаю ,возможно 2012.
alex1976> Может кто в курсе,что произошло?
Судно то ли забирало с берега, то ли высаживало заболевшего члена экипажа. При маневрировании на отходе от причала "Визир" выскочил винтами на мелководную банку. Сложно было во что-то не вляпаться, имея на борту карты данного района в масштабе 1:500000.
naviac
новичок
SarBMC> Эта конструкция не инородная. Это пост управления лебёдкой.
ну тогда точно каюты для собака я там не помню
ps. завтра с напарником летим во Владивосток. внезапно. дней на десять, а там, как получится. если по "пеленгу" есть вопросы - можем зайти. или можем фотки с тех ходов занести. ещ:е есть немного видео, снятого тогда же
practikum
новичок
practikum>> что бы не плодить темы прикрепляю фото с нашего форума
havron> это "Комета"?
ГиСу "Комендор". Фото конца 40-х, начала 50-х годов.
Крым, район пос.Кацивели.
OMURP
втянувшийся
practikum>>> что бы не плодить темы прикрепляю фото с нашего форума
havron>> это "Комета"?
practikum> ГиСу "Комендор". Фото конца 40-х, начала 50-х годов.
practikum> Крым, район пос.Кацивели.
а что за проект может бывший сейнер
VAS63
модератор
VAS63
модератор
practikum
новичок
Sevastopol.info • Просмотр темы - Новые фото в Фотоальбоме ЧФ
alexkruger
втянувшийся
alex1976>> Нашел в сети такие фото."Визир" на мели.Год не знаю ,возможно 2012.
alex1976>> Может кто в курсе,что произошло?
R_G> Судно то ли забирало с берега, то ли высаживало заболевшего члена экипажа. При маневрировании на отходе от причала "Визир" выскочил винтами на мелководную банку. Сложно было во что-то не вляпаться, имея на борту карты данного района в масштабе 1:500000.
Визир зашел в г.Белушью сдать больного. Учитывая,что суда ГС СФ лет 10 там не были,то и карт почему-то не оказалось. Мастер там был впервые. Выходить надо было кормой около двух кабельтов и посреди губы развернуться на выход. Капитан стал разворачиваться недалеко отойдя от причала и кормой присел на пологую банку.
Начиная с 18 июня по 04 сентября 2018 года по меньшей мере пять сухогрузных судов были посажены на мель по одной простой причине – управлявшие ими судоводители: капитаны и вахтенные помощники, уснули во время несения вахты и никем не управляемые суда пришли каждый на свою мель.
В предыдущих статьях мы постарались на сколько это было возможно проанализировать обстоятельства посадки на мель и причины, вызвавшие сон у судоводителей, а также привели статистику посадок на мель судов по аналогичным причинам, поэтому в данной статье мы не будем повторять то, что уже изложили прежде.
На 12 сентября 2018 года положение судов следующее.
Как видим, стоимость посадки на мель очень высока, и наличие третьего помощника капитана обошлось бы судоходным компаниям значительно дешевле, чем понесённые ими финансовые и репутационные убытки.
Брожу между покосившимися монолитами и слушаю свист ветра в каменном лабиринте посреди равнины. Туман разлетелся. Все как тысячу лет назад.
Стоунхендж настолько древен, что его историю забыли уже в античное время. О нем ничего не пишут ни греческие, ни римские авторы. Вероятно, римлян эти камни вообще не впечатлили, ведь они видели древнеегипетские пирамиды, да и сами строили величественные храмы.
Сегодня уже нельзя установить, кто был первым биографом Стоунхенджа. Уже к XII веку все сведения о его происхождении растворились в мифах.
Его строили между 1900 и 1600 годами до нашей эры, и строительство то заняло столько же времени, что и возведение готических соборов чуть ли не столетия. Последние служили лишь местом поклонения богу и памятниками христианской веры. Стоунхендж был еще чем-то. Чем?
Начитавшись легенд, забываешь задаться вопросом а как же все-таки они сюда попали, эти гигантские камни? Во имя чего такие неимоверные усилия, такое вопиющее несоответствие между хрупкой человеческой силой и многотонными монолитами? Впрочем, похожие вопросы возникают при осмотре и египетских пирамид, и каменных истуканов острова Пасхи, и циклопических построек Зимбабве. Да и вообще всех мегалитических центров, разбросанных по побережьям Средиземноморья, Атлантики, Тихого океана. И все же, откуда? Может, всемогущий Мерлин поставил их здесь навеки? Или все-таки древние жители Британских островов были вовсе не первобытными дикарями, способными только на танцы, охоту да раскрашивание тела в голубой цвет, а умелыми строителями, людьми предприимчивыми, а главное умудренными богатым опытом.
Везли на деревянных салазках по бревнам, которые подставляли вместо колес. Тянули веревками, скрученными из кожаных ремней, впрягались группами. Колеса здесь скорее всего еще не знали, хотя оно уже давно было известно в Египте. Но ведь и в Египте использовались катки.
Древние мастера умело обрабатывали глыбы еще до того, как везти их к месту строительства комплекса, используя технику удара и обработки огнем и холодом. После того как на камне намечалась трещина, по ней выкладывали костер, а потом лили холодную воду. И били каменными молотами. И уже после грубой обработки и доставки глыбы на место следовала более тонкая работа. Камни шлифовали очень чисто, просто ювелирно. Однако технику оценить сегодня невозможно вода и ветер сделали свое дело.
Ученым оставалось выяснить, как устанавливались исполины. Оказалось, сначала выкапывали ямы, длина которых равнялась длине той части камня, которую предполагалось зарыть. Длина и ширина лунки была сантиметров на 90 больше, чем камень. Три стенки лунки делали отвесными, пишет английский астроном Дж. Хокинс, издавший интересную книгу о Стоунхендже, а четвертой задавали наклон в 45 градусов то был приемный пандус. Перед тем как ставить камень, стенку лунки обкладывали толстыми деревянными кольями. Камень скользил по ней, не осыпая земли. Затем махину с помощью канатов и веревок ставили вертикально. Быстро-быстро пока у тех, кто держал, хватало сил засыпали свободное пространство вокруг, лишь бы камень не завалился! Утрамбовав, оставляли на месяцы в покое, пока почва не просядет и не спрессуется.
Важная деталь: нижние концы вертикальных камней были оббиты на тупой конус чтобы после того, как их спустили в лунку, камни можно было поворачивать и устанавливать поточнее.
Топчусь под сенью исполинов, прячась за шершавые глыбы от солнца, сияющего не по-весеннему жарко. Поднимаю взор и пытаюсь сообразить как же очутились там, высоко наверху, многотонные перекладины. Не вертолетами же их туда поднимали. Хотя мысль о загадочных пришельцах, признаюсь, упорно не покидает меня. Но поднять такую махину методом телекинеза даже всемогущему друиду было явно не под силу. Может, по земляным насыпям? Ведь именно этот способ предложил в качестве рабочей гипотезы еще в 1730 году ранний исследователь Стоунхенджа С. Уоллис. Но на сооружение и размонтирование такой насыпи для всех 35 перекладин потребовался бы гигантский труд больше, чем работа, затраченная на весь комплекс. К тому же, остатков земляных насыпей не обнаружили, версия эта была оставлена.
А что, если действовали методом перекидывания с помощью штабелей из бревен? Приблизительно так: каменную перекладину клали на землю у подножия ее будущих опор, а потом перпендикулярно к ней укладывали слой бревен, переваливали ее на бревна, а на то место, где она перед этим лежала, клали уже двойной слой бревен, но уже параллельно и перпендикулярно. Туда-сюда, туда-сюда. И вот каменная крыша на самом верху.
Последней задачей было перевалить ее на уготованное место и чтобы все гнезда ее легли на шипы опоры. Подсчитано: такая башня из продольных и поперечных слоев древесины потребовала бы 15 километров бревен с заранее вырубленными пазами. И еще подсчитали: для строительства Стоунхенджа понадобилось триста лет работы и тысячи рабочих рук, всего же затрачено полтора миллиона человеко-дней физического труда.
Теперь последний и главный вопрос для чего все это было нужно?
В день летнего солнцестояния в Стоунхендж съезжаются толпы народа наблюдать восход Солнца над Пяточным камнем. Зрелище это действительно впечатляет. Сквозь сиреневый туман, обычно клубящийся в долине в столь ранний час, вдруг пробивается яркий луч и как раз над вершиной Пяточного камня! Полный диск Солнца восходит над ним с такой точностью, которая наводит на поистине мистические размышления о знаниях и способностях наших далеких предков. Направление, в котором нужно смотреть, определяется камнями так точно, будто чья-то невидимая властная рука наставляет тебя на определенную точку: смотри отсюда и увидишь! Точно закрепленные лучи зрения, по мнению астрономов, заставляли наблюдателя смотреть на строго определенный участок неба, задавали направления, где происходили ожидаемые явления. ЭВМ подтвердила это основные, часто повторяющиеся направления Стоунхенджа указывали на Солнце и Луну.
. Мегалиты Стоунхенджа медленно растворялись в сизой дымке, вновь окутавшей долину, а я вдруг подумал: пять из семи чудес света египетские пирамиды, статуя Зевса в Олимпии, храм Дианы в Эфесе, мавзолей в Галикарнасе и Александрийский маяк на острове Фарос были сделаны из камня. Но нигде, пожалуй, камень не был применен так искусно для интеллектуального поиска древних, как здесь, в юго-западной Англии, на Солсберийской равнине.
Читайте также: