Посадка ниже минимума пилота

Обновлено: 08.07.2024

Дата размещения: 09.09.2018

Нередко в аэропортах бывают туманы, когда видимость может достигать пары километров, порой даже пары десятков метров. Мы снижаемся с высоты 10.000 метров. На определенной высоте мы входим в облака или в тот самый слой тумана — это может случиться как на 3000 метрах, так и на 200.
И что тогда делать? Как найти наш аэропорт и полосу? А если ночь?

Для этого есть понятие минимумов. Т.е. тот крайний показатель видимости, при котором посадка возможна. Минимумы бывают аэропортов, самолетов и пилотов.

  • аэропорт способен принимать самолет при видимости не менее 900 метров
  • самолет способен совершать посадку при видимости не менее 500 метров
  • пилот способен совершать посадку даже при видимости 0 метров

Эти данные собираются в кучу и делается заключение по самому худшему показателю. У нас это 900 метров. Даже если пилот такой мастер и может посадить самолет вслепую, то ему это не разрешат, т.к. самолет к этому не готов, да и аэропорт тоже.

Данная система имеет множество ограничений. Она выпускается в разных модификациях, которые имеют разную точность. Чем больше точность — тем дороже она стоит. Можно поставить систему, которая будет садить самолеты и при видимости равной нулю метров, но это не всегда необходимо, зато цена на данное оборудование будет просто запредельной.

И да, нам еще помогают горящие огни полосы, которые горят как елка новогодняя. Бывают еще огни высокой интенсивности, они могут просвечивать туман на пару сотен метров. Тоже хорошая помощь пилотам.

Категории метеоминимумов ИКАО
для точных заходов на посадку и посадок самолетов

Для упрощения формулировок требований к оборудованию самолетов и аэродромов ИКАО определила категории минимумов при инструментальном заходе на посадку и посадке
(Doc 9365. Руководство по всепогодным полетам)

Категории ИКАО самолетов и аэродромов

В каждом конкретном случае метеоминимум для посадки определяется исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна, по наивысшему из них.

Категория I (Кат. I) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) не ниже 60 м (200 футов) над ВПП, а также при метеорологической дальности видимости не менее 800 м (2400 футов) или дальности видимости на ВПП (RVR) в зоне приземления не менее 550 м. Самолет, оборудованный в соответствии с I категорией, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 м (200 футов).

Категория II (Кат. II) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 60 м (200 футов) над ВПП, но не ниже 30 м (100 футов) и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 350 м (1200 футов). Самолет, оборудованный в соответствии со II категорией, должен обеспечивать автоматическое снижение до высоты предпосадочного выравнивания.

Категория IIIA (Кат. IIIA) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 30 м (100 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 200 м (700 футов). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIA, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание.

Категория IIIB (Кат. IIIB) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 15 м (50 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) менее 200 м (700 футов), но не менее 50 м (150 футов). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIB, должен обеспечивать автоматическое снижение, предпосадочное выравнивание и посадку.

При переходе российской гражданской авиации на международные стандарты неоднократно обсуждался вопрос внедрения понятия "эксплуатационный минимум аэродрома" вместо применявшихся в советское время "минимума КВС", "минимума ВС" и "минимума аэродрома". Несмотря на утверждение в 2009 году Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128), которые обеспечили переход на международный стандарт, дискуссии не утихли. Некоторые специалисты не могли уйти от понятий, которые за десятилетия работы в гражданской авиации превратились в убеждения, другие утверждали, что безопасность полётов ухудшилась, что ежегодно подтверждается большим количеством посадок воздушных судов ниже установленного минимума погоды, иногда приводящих к тяжёлым последствиям.

Многие считают, что раньше было проще и надёжнее:

  • каждый командир ВС в зависимости от достигнутого уровня подготовки для типовых посадочных систем имел установленный минимум погоды, при котором он имел право произвести заход на посадку и посадку и который вписывался в пилотское свидетельство и в задание на полёт;
  • каждому типу воздушных судов в зависимости от имеющегося оборудования устанавливался предельный минимум погоды, обеспечивавший безопасную посадку;
  • каждому аэродрому, в зависимости от размеров ВПП, имеющихся систем обеспечения посадки и наличия препятствий в зонах взлёта и посадки, устанавливался метеоминимум, который опубликовывался в сборниках аэронавигационной информации.

При подготовке к полёту командир ВС определял, а при предпосадочной подготовке – уточнял, минимум погоды для посадки, выбирая наивысший из указанных.


699 ₽
23 ₽ в день


2999 ₽
17 ₽ в день


4999 ₽
14 ₽ в день

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД "А.Б.Е.Медиа", включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала "Аввиатранспортное обозрение":

Комментарии

вт, 10/12/2013 - 13:55

На мой взгляд, трудно не согласиться с А.И. в части описанных проблем и выводов.

Однако, на мой взгляд, государственные минимумы тоже имеют право на существование, причем ни чуть не меньше эксплуатационных.

Это скорее выбор государством пути использования своих аэродромов для регулирования авиатранспортной деятельности, а в отдельных случаях – даже для защиты интересов свои перевозчиков, когда у последних минимум выше..

Описываемое поведение пилота вряд и зависит по какому минимуму производится посадка.

Но вот реакция органов ОВД зависит существенно. При переходе на государственный минимум диспетчер всегда будет "стучать", если, по его мнению, погода на пределе. Так уж создан человек – лучше предупредить.

К сожалению, мы выросли с понятием "посадка ниже минимума". Насколько я знаю, это наше изобретение (МГА-Аэрофлот), когда единый работодатель организовывал контроль за своими работниками, принуждая следить друг за другом. Однако польза от этого очень не очевидна. Когда то в ШРМ выставили претензию вьетнамцу, который сел "ниже минимума". Он долго не мог понять что от него хотят. А потом с гордостью сказал "летать надо уметь!".

Именно в термине "посадка ниже минимума" заложена "бомба".

Реально измеренная фактическая погода очень обобщается на весь район аэродрома. Например, высота облаков может быть измерена только в определенных точках. И даже если ее измерять с точностью в 1000-е доли миллиметра, трудно утверждать что эта та высота, где конкретный самолет пробьет облачность на глиссаде снижения. Аналогично и дальность видимости, которая измеряется горизонталью вдоль ВПП. Наклонная дальность видимости никогда ей не соответствует.

Вот пилоту и инкриминируется то, что никто не знает, а было ли нарушено. Пилоты тоже об этом знают и вырабатывают свою линию поведения. Важно уметь "отмахаться" от инспекторских накатов. Побеждает сильнейший.

В этом смысле при использовании эксплуатационного минимума реакция ОВД менее категорична. Они лишь фиксирует измеренную погоду, но не инкриминируют нарушения.

Таким образом, если предположить, что "посадка ниже минимума" это надуманное авиационное событие, то и рекомендации как с эти бороться тоже. Нужно предотвращать то, что действительно существует и измеряемо.

Категории минимумов ИКАО для точных заходов на посадку и посадок воздушных судов

Категории минимумов ИКАО для точных заходов на посадку и посадок воздушных судов.

Для упрощения формулировок требований к оборудованию самолетов и аэродромов ИКАО определила категории минимумов при инструментальном заходе на посадку и посадке.
(Doc 9365. Руководство по всепогодным полетам)

  • Категория I (CAT. I) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) не ниже 60 м (200 футов) над ВПП, а также при метеорологической дальности видимости не менее 800м (2400 футов) или дальности видимости на ВПП (RVR) в зоне приземления не менее 550 м. Самолет, оборудованный в соответствии с I категорией, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 м (200 футов).
  • Категория II (CAT. II) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 60 м (200 футов) над ВПП, но не ниже 30 м (100 футов) и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 350 м (1200 футов). Самолет, оборудованный в соответствии со II категорией, должен обеспечивать автоматическое снижение до высоты предпосадочного выравнивания.
  • Категория IIIA (CAT. IIIA) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 30 м (100 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) не менее 200 м (700 футов). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIA, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание.
  • Категория IIIB (CAT. IIIB) — допускается точный заход на посадку и посадка по приборам с высотой принятия решения (DH) менее 15 м (50 футов) над ВПП или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП (RVR) менее 200 м (700 футов), но не менее 50 м (150 футов). Самолет, оборудованный в соответствии с категорией IIIB, должен обеспечивать автоматическое снижение, предпосадочное выравнивание и посадку.


В каждом конкретном случае метеоминимум для посадки определяется исходя из минимумов аэродрома, воздушного судна, командира воздушного судна по наивысшему из них.

Читайте также: