Посадка пассажирского самолета без двигателей
Обновлено: 07.07.2024
По предварительным данным, Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся со стоящим рядом зданием и загорелся. В результате погибли два пилота, пассажиры получили травмы. Первой причиной аварии называют отказ одного двигателя, но и ошибку пилотов никто не исключает. Вопрос, который возникнет у любого человека — зачем возвращаться, если самолёт продолжал лететь? И можно ли вообще продолжать полёт на одном двигателе?
Оценивать происшествия всегда трудно. Кто-то будет говорить, что виновата техника, кто-то ссылается на человеческий фактор и недостаточную подготовку экипажа.
Кажется, что любое отклонение от привычного сценария ведёт к катастрофе. Помните, как 15 июня в аэропорту Краснодара Boeing 737-800 авиакомпании S7 совершил жёсткую посадку и задел полосу хвостом? Мы точно знаем, что самолет должен садиться на шасси, тогда как объяснить эту ситуацию с боингом, ведь всё закончилось хорошо?
Мы решили объяснить самые частые страшилки, а для начала напомнить, что самолёт, по статистике, самый безопасный вид транспорта, все системы и механизмы которого спроектированы и сделаны с многократным запасом. Ежедневно в мире десятки тысяч самолётов взлетают и садятся штатно, но в новостях об этом не пишут. Никто не будет читать новость о том, что самолёт такой-то по маршруту такому-то взлетел по расписанию, а приземлился даже с опережением, — во время полёта на борту не закончился томатный сок. Тем не менее, происшествия случаются.
Что будет, если откажет один двигатель?
Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.
В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.
Поэтому большие самолёты при отказе одного двигателя подолгу кружат в воздухе перед посадкой — вырабатывают топливо. Или вовсе по решению командира воздушного судна продолжают полёт в пункт назначения. В таком случае пассажиры могут даже не узнать, что долетели на одном двигателе. Может быть, это было однажды и с вами, а вы не в курсе.
Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.
Можно ли самолёту задевать полосу хвостом?
В большинстве случаев причиной становится ошибка экипажа: слишком резкий взлёт, либо слишком высоко задранный нос при посадке. Но на современных самолётах системы автоматические, и вероятность тейлстрайка сведена к минимуму.
Иногда причина в неблагоприятные погодных условиях. В любом случае, если самолёт задел полосу хвостом, ему грозит ремонт повреждённой обшивки.
А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?
Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.
Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.
Все аэропорты борются с птицами всевозможными способами. От самых примитивных — пугал, развешивания зеркал, установки деревянных человеческих силуэтов, до трансляции записей криков хищных птиц, холостых выстрелов из пушек, использования пиротехники и химических веществ. Кроме того, вы, возможно, замечали, что на вращающемся валу реактивных двигателей всегда нарисована спираль. Первое её предназначение — безопасность, чтобы любому человеку сразу было видно, работает двигатель или нет. Второе — именно отпугивание птиц. Вращающаяся спираль выглядит мерцающей и отгоняет птиц в воздухе.
Разгерметизация — звучит страшно
Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.
Разгерметизация означает, что произошла утечка воздуха из салона, внутрь попал воздух снаружи, и салон перестал быть герметичным. В таком случае выпадают кислородные маски, у каждого пассажира они автономные. Именно поэтому, по инструкции, нужно сначала дернуть маску на себя, а потом уже надевать. Когда вы дергаете за маску, включается генератор, который находится в панели над головой и вырабатывает кислород. Запас неограничен, поэтому не стоит бояться, что все подышат, и вам не хватит. У пилотов и бортпроводников есть отдельные кислородные баллоны, которые не зависят от других бортовых систем. Это для того, чтобы пилоты вас точно довезли.
При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.
Мы сядем без шасси?
Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.
Если не открылось переднее шасси, то сажают самолёт на заднее. Для этого снижают скорость и стараются держать нос максимально высоко. Конечно, потом самолёт все равно проедет по полосе носом. Главное, чтобы полосы хватило в длину, потому что вырулить никуда не получится. В этом случае почти никто ничем не рискует.
Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.
Тогда мы умрём от молнии!
Нет. Иногда даже пилоты не знают, что в самолет попала молния. Только на земле можно увидеть подпалину, отметку, что она туда ударила. Когда самолёт не заземлен, молния, грубо говоря, стекает по фюзеляжу и не причиняет вреда. Никакие электронные системы борта не соединены с фюзеляжем, поэтому в штатной ситуации самолёту на молнию плевать. Бывают редкие случаи, когда молния ударяет в окно кабины, и трескается стекло, но тут мы возвращаемся к разгерметизации: пилоты надевают кислородные маски и благополучно сажают самолёт.
В отличие от командира Чесли Салленбергера, сумевшего приводнить на Гудзон Airbus A320 без двигателей, биографию его коллеги Робера Пише сложно назвать образцовой. Карьера канадца не задалась: он связался с криминалом и перевозил на самолете наркотики, за что в итоге загремел в тюрьму. После освобождения мужчина перебивался подработками, но в 1996 году ему повезло — пилота взяли в канадскую авиакомпанию Air Transat. Через пять лет он же, будучи командиром рейса 236, практически в безнадежной ситуации спасет себя и еще 305 человек на борту Airbus A330.
Что-то капает
Дальнемагистральный лайнер вылетел из Торонто и направился в Лиссабон, куда самолет должен был добраться примерно за семь часов. Обычно топливо никогда не заливают по минимуму — судну может понадобиться уйти в другой аэропорт или долго ждать очереди на посадку. Поэтому в баки залили 47,9 тонны топлива — на 5,5 тонны больше необходимого. Возможно, если бы лайнер заправили по минимуму, история этого рейса оказалась бы намного мрачнее.
Топливо в A330 хранится в центральном баке, крыльях и (в некоторых модификациях) в полостях хвостового стабилизатора. Равномерный расход крайне важен для центровки самолета. По сути, используется принцип коромысла: если по обеим сторонам вес одинаковый, то все в порядке, а если разный — начинаются проблемы с балансировкой. В лайнерах предусмотрена перекачка топлива между баками, что пилоты и сделали.
Самолет находится над Атлантикой, до ближайшего аэропорта лететь примерно полчаса, а посадить на воду столь крупный лайнер без жертв практически невозможно.
Пилоты не понимали, почему уровень топлива тает на глазах, и склонялись к версии о сбое датчика: видимых повреждений крыльев нет, судну всего два года, а утечка горючего — редчайшее событие, да еще на новом самолете. К 5:45 утра у лайнера оставался минимальный запас топлива, с которым можно долететь до Лиссабона. Но горючее продолжало быстро уходить.
Топливо закончилось
Экипаж решает изменить маршрут и приземлиться в ближайшем подходящем аэропорту. Им оказалась авиабаза Лажеш на Азорских островах. В 6:13 утра из-за нехватки топлива правый двигатель отключается. Тогда летчики окончательно убеждаются, что электроника не ошибалась: горючее действительно почти закончилось. Пилоты остановили насос, который перекачивал топливо из левого крыла в правое, — таким образом экипаж решил сохранить как можно больше горючего для первого двигателя (под левым крылом) и добраться до Лажеша только на нем. Но топлива было уже слишком мало: спустя еще 13 минут отключился и этот двигатель. Тем временем до авиабазы оставалось 65 морских миль, или 120 километров.
Без тяги лайнер начал постепенно снижаться. Появилась и другая проблема — Airbus потерял электропитание, потому как генераторы работают от двигателей. Самолеты создают с учетом риска возникновения почти что любых ошибок и отказов, поэтому на случай потери основного источника энергии есть резервный — аварийная авиационная турбина. Из фюзеляжа автоматически высовывается пропеллер, который вращается от набегающего потока воздуха и таким образом вырабатывает электричество. Конечно, мощность в данном случае слабовата, поэтому питание подается только на критически важные системы. Из-за этого лайнер потерял гидравлику, а она нужна для выпуска закрылок и спойлеров, которые помогают сбросить скорость перед посадкой.
Так выглядит аварийная авиационная турбина на A330:
Экипаж начал готовиться к приземлению. Попытка у них была только одна: уйти на второй круг, если что-то пойдет не так, без двигателей невозможно. Судно летело слишком быстро и высоко. Для более плавного снижения, которое при этом не вызвало бы ощутимого ускорения, пилоты выполнили 360-градусный разворот. Также экипаж выпустил шасси для ухудшения аэродинамики и сделал несколько S-образных маневров. Это помогло, но не сильно: самолет приближался к полосе на скорости 370 км/ч (200 узлов), в то время как приемлемая скорость для приземления A330 равняется примерно 250 км/ч (135 узлов).
И так сойдет
Наряду с вопросом к техническому обслуживанию A330 у следователей возникли вопросы и к действиям экипажа: пилоты неверно распознали первые признаки утечки топлива и посчитали, что проблема в неправильной балансировке горючего, хотя все было гораздо серьезнее. Если бы летчики выявили реальную неисправность раньше, они могли бы выкроить больше топлива. Однако все списали на изъян подготовки: экипаж хоть и был опытным, но их толком не тренировали на случай утечки горючего. В заключительном отчете о происшествии прямо отмечается: действия командира и второго пилота предотвратили катастрофу.
Сюрприз биографии
Летчиков сразу прозвали героями. Журналисты начали копаться в биографии пилотов и наткнулись на сенсацию: командир Робер Пише возил самолетом наркотики с Ямайки и сидел в тюрьме (правда, в 2000 году его полностью реабилитировали). Но на фоне спасения рейса 236 это уже не имело значения. Внезапная слава и стресс от пережитого дались пилоту непросто: у него начались проблемы с алкоголем. Дошло до того, что Пише понадобилось лечение от зависимости — курс целиком оплатила Air Transat. В разных интервью канадец часто говорит, что к такой известности готов не был и никогда к ней не стремился.
Посадка с неработающими двигателями сама по себе более, чем сложная ситуация в полете. Например, летчики на двухдвигательных самолетах в военной авиации отрабатывают полет только с иммитацией отказа одного двигателя (ИОД), это когда один двигатель ставится на режим МГ и выполняется полет на пилотирование самолета, затем заход на посадку и сама посадка с ИОД. Как потом оказалось на практике, что полет с ИОД и полет с выключенным двигателем - ЭТО ДВЕ ОЧЕНЬ БОЛЬШИЕ РАЗНИЦЫ. Несмотря на то, что двигатели установлены практически вблизи оси самолета, возникающие разворачивающие моменты достаточны велики и неожиданны.
А вот посадка без двигателя (точнее - ее иммитация) практиковалась только, если это было предусмотренно Инструкцией летчику, при этом упражнение выполнялось на заранее выбранную площадку с нужными размерами или при заходе на посадку на свой аэродром, когда каждый куст свой так сказать. Как правило на учебных самолетах и с инструктором.
Поэтому случаи выполнения посадки без двигателей на гражданских самолетах явление довольно уникальное:
1. Проще сесть в тумане.
2. Навыком никаких.
3. Отвественность - жизнь пассижиров
4. Своя жизнь после третьего пункта
т.д.
Количество таких посадок зависит от выбранного времени авиации, на поршневых самолетах - это было весьма распространненное явление, двигатели такие и самолеты такие были - одни оказывали, другие позволяли сесть куда получится.
В реактивной авиации вынужденные посадки стали чаще заканчиваться катастрофой, это стало явлением, когда при испытании первых реактивных сверхзвуковых самолетов, летчики - испытатели пытались спасти самолет и сохранить причину отказа, выполняя вынужденную посадку.
Хотя как говоится, кому рай, кому ад. Курсанты умудрялись регулярно садится без двигателя - видимо поговорка, что дуракам везет тут проявлялась в полной мере.
Итак - начнем.
Распиаренная до негу - Gilmi glyder нам уже знакома. Если - читаем.
Из советских известных хорошо случаев - Аварийная посадка Ту-124 на поверхность Невы
Менее известная, но более современная история про Ту-204.
14 января 2002 года Ту-204 приземлился в Омске с неработающими двигателями. Самолет при посадке выкатился за пределы полосы более чем на 400 метров. Никто из пассажиров не пострадал. Вроде так банально.
14.01.02 г. произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании "Cибирь".
Экипаж выполнял рейс 852 по маршруту Франкфурт-на-Майне - Толмачёво. На борту находилось 117 пассажиров и 22 члена экипажа. По данным МСРП на ВС перед вылетом находилось 28197 кг топлива. запасным аэродромом был выбран Барнаул. Полет по маршруту выполнялся на эшелоне 10100 метров. Перед снижением для захода на посадку в аэропорту Толмачёво на борту ВС, по данным МСРП, находилось 5443 кг топлива. На запасном аэродроме Барнаул метеоусловия не соответствовали минимуму погоды, в связи с чем экипажем был выбран запасным аэродром Омск (количество топлива для ухода на него по расчету экипажа должно быть 4800 кг).
В связи с ожиданием улучшения метеоусловий на аэродроме Толмачево экипаж в течение около 10 минут выполнял полет по схеме на высоте 1500 метров, после чего приступил к заходу на посадку. Выполняя заход на посадку, экипаж получил информацию, что боковая составляющая ветра превышает ограничения, установленные РЛЭ самолета Ту-204 и с ВПР принял решение следовать на запасной аэродром Омск при наличии, по показаниям экипажа, на борту ВС 4800 кг топлива (по данным МСРП-4064 кг). Прогнозом погоды по маршруту Новосибирск-Омск предусматривался встречный ветер 120-140 км/ч. В наборе высоты сработала сигнализация о резервном остатке топлива 2600 кг, по объяснениям экипажа остаток составлял 3600 кг (по данным МСРП -3157 кг). Комиссия по расследованию установила, что экипажем допускалась возможность посадки с неработающими двигателями, в связи с чем снижение с эшелона 9600 метров началось на удалении 150 км (заход на посадку "с прямой"). На высоте около 1600 м и удалении 17-14 км от аэродрома произошло последовательное выключение двигателей. После аварийного выпуска механизации и шасси экипаж произвел посадку на ВПП с перелетом 1480 метров. На пробеге было применено аварийное торможение. Самолет на скорости около 150 км/ч выкатился за пределы ВПП, разрушив при движении по КБП 14 фонарей и остановился на удалении от торца ИВПП 452 метра. Пассажиры и экипаж не пострадали, пневматики колес имеют незначительные повреждения. Расследование данного события продолжается. следует отметить, что прогнозы погоды по аэродромам Новосибирск (по видимости) и Омск (по ветру и видимости) не оправдались.
Еще менее известная - авария Як-40 Украинского УГА близ Армавира 7 декабря 1976 года.
В 18:14 московского времени при подходе к аэропорту Минеральных Вод экипаж получил указание диспетчера об уходе на запасной аэродром по причине сложных метеоусловий в районе аэропорта МинВод (туман, видимость менее 300 м). Экипаж запросил посадку в аэропорту Ставрополя. Диспетчер не дал разрешение на нее, сообщив, что в Ставрополе туман при видимости 300 м. Самолет был направлен в аэропорт Краснодара с малым остатком топлива. Поскольку топлива до Краснодара по расчетам экипажа не хватало, было принято решение произвести вынужденную посадку на военном аэродроме в Армавире. На предпосадочной прямой из-за выработки топлива двигатели остановились. Экипаж сумел совершить вынужденную посадку в поле в 2 км от ВПП. Самолет остановился среди небольших деревьев. Никто из находившихся на борту пассажиров и членов экипажа не пострадал. Самолет получил повреждения и был списан.
При расследовании было установлено, что в то время, когда экипажу было отказано в посадке в Ставрополе, видимость в районе его аэропорта не была ниже минимума и составляла 700 м, что позволяло совершить посадку.
Ну а военной авиации бывает по разному - вот например посадка спарки Су-7у после остановки двигателя после прохода ДПРМ, то есть на высоте порядка 200м из-за отказа топливных насосов. Су-7у без двигателя по аэродинамике равен кирпичу. Но тут сработал опыт инструктора - сели прямо перед собой, поле уже не выбирали - тут повезло на 1001%/
1981 год. Аэродром Миллерово.
А тут показал свое преимущество добрый старый Ан-12, да хоть в чисто поле, все сможет, если командир покажет как.
Не всякий.
Режим полёта без двигателей назвается планированием, и способность самолёта планировать сильнейшим образом зависит от его аэродинамики. Чтоб планировать долго и успешно сесть, самолёту нужны крылья большой площади. Но чтоб лететь быстро, ему нужны крылья МАЛОЙ площади. Поэтому у истребителей, где скорость - это один из ключевых параметров, способность к планированию никакая. Они должны падать почти что камнем, по очень крутой траектории, чтобы сохранять управляемость (то есть чтоб крылья продолжалиоставаться крыльями). Они, конечно, могут на сравнительно низкой высоте перейти в горизонтальный полёт, чтоб чисто по инерции пролететь ещё сколько-то километров, - но это и всё. Потом надо катапультироваться.
Для пассажирских самолётов, даже реактивных, дела малость получше. За счёт механизации крыла можно заметно увеличить его площадь - наверняка могли наблюдать это собственными глазами при заходе на посадку. И такие случаи реально бывали. Скажем, посадка самолёта на воду с выключенными двигателями - один такой произошёл в Ленинграде в 60-х годах (самолёт сел на Неву), другой - сравнительно недавно в Нью-Йорке (самолёт сел на Гудзон). В обоих случаях самолёт планировал - да, под изрядным углом, чтобы опять же сохранять скорость, минимально необходимую для управляемости, но этот угол не столь крутой, как для скоростных истребителей.
смотря какой. Разработчик должен закладывать такую возможность если это необходимо. НО - в ущерб основным характеристикам.
смотря какой. большие планеры типа пассажирских - имеют какие-то шансы, истребители без двигателя падают как кирпич.
большие помоему тоже потеряют взлетную скорость гораздо раньше, чем до земли доберутся, да и в поле не сядут
Mikhail Levin Искусственный Интеллект (613195) в поле не сядут - никто и не спрашивал. но на взлетную полосу спланировать могут
Может, он летит как планер, с большой высоты будет планировать минут 20,смогут подобрать площадку и сесть. А истребитель кажется посадил сын известного авиаконструктора, в то время уже лётчик-испытатель. Лётчик может наклоном самолёта вниз поддерживать необходимую скорость.
Всегда считал что посадка пассажирского самолёта при отказе обоих двигателей входит в обязательную программу подготовки пилота.
Может, он летит как планер, с большой высоты будет планировать минут 20,смогут подобрать площадку и сесть. Лётчик может наклоном самолёта вниз поддерживать необходимую скорость.
Любой самолёт может приземляться без двигателей. Иначе самолёт к серийному исполнению не допускается. Кстати, во всех странах.
Может. Но не любой самолет имеет достаточно свободы маневра, чтобы подрулить при этом к подходящей площадке. Если полоса окажется на удобном для глиссады расстоянии, то сядет любой самолет. А если нет, то сядет только самолет с высоким коэффициентом планирования - т. е. планер, либо просто самолет с большим размахом крыла и малым весом.
Может если условия благоприятные cessna может пролететь 4 метра на метр снижения
Читайте также: