Посадка при минимуме погоды
Обновлено: 03.07.2024
Дата размещения: 09.09.2018
Нередко в аэропортах бывают туманы, когда видимость может достигать пары километров, порой даже пары десятков метров. Мы снижаемся с высоты 10.000 метров. На определенной высоте мы входим в облака или в тот самый слой тумана — это может случиться как на 3000 метрах, так и на 200.
И что тогда делать? Как найти наш аэропорт и полосу? А если ночь?
Для этого есть понятие минимумов. Т.е. тот крайний показатель видимости, при котором посадка возможна. Минимумы бывают аэропортов, самолетов и пилотов.
- аэропорт способен принимать самолет при видимости не менее 900 метров
- самолет способен совершать посадку при видимости не менее 500 метров
- пилот способен совершать посадку даже при видимости 0 метров
Эти данные собираются в кучу и делается заключение по самому худшему показателю. У нас это 900 метров. Даже если пилот такой мастер и может посадить самолет вслепую, то ему это не разрешат, т.к. самолет к этому не готов, да и аэропорт тоже.
Данная система имеет множество ограничений. Она выпускается в разных модификациях, которые имеют разную точность. Чем больше точность — тем дороже она стоит. Можно поставить систему, которая будет садить самолеты и при видимости равной нулю метров, но это не всегда необходимо, зато цена на данное оборудование будет просто запредельной.
И да, нам еще помогают горящие огни полосы, которые горят как елка новогодняя. Бывают еще огни высокой интенсивности, они могут просвечивать туман на пару сотен метров. Тоже хорошая помощь пилотам.
В настоящее время установлены следующие минимумы погоды: аэродрома, самолета и командира экипажа.
Минимумы погоды аэродрома (корабля) – минимально допустимые значения высоты нижней границы облаков и видимости, при которых в зависимости от рельефа местности, препятствий на ней, наземных (корабельных) посадочных систем обеспечивается безопасность взлета, захода на посадку и посадки ЛА на данном аэродроме (корабле).
Различают минимум аэродрома для взлета и минимум аэродрома для посадки. Минимум погоды аэродрома (для каждого направления ВПП) устанавливается приказом командующего ВА для каждого типа самолета, который может производить взлет и посадку на данном аэродроме, а минимум погоды корабля устанавливается инструкцией по производству полетов с палубы корабля, утверждаемой командующим флотом.
Современное радиотехническое и аэронавигационное оборудование аэродромов и самолетов позволяет производить посадку в весьма сложных метеорологических условиях. Аэродром, имеющий определенные технические характеристики оборудования, обеспечивающий взлет и посадку при заданном минимуме погоды аэродрома называется категорированным аэродромом.
Для категорированных аэродромов установлены следующие минимумы погоды:
· минимум 1 категории – высота принятия решения менее 100 м, но не менее 60 м, видимость на ВПП – 800 м;
· минимум 2 категории – высота принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м, видимость на ВПП менее 800 м, но не менее 400 м;
· минимум 3 категории – высота принятия решения менее 30 м, видимость на ВПП менее 400 м.
Высота принятия решения – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг, если до достижении этой высоты командиром ЛА не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение ЛА в пространстве относительно заданной траектории полета не обеспечивает безопасность посадки. Относительная высота в данном случае – расстояние по вертикали от уровня ВПП до горизонтальной плоскости, на которой находится ЛА.
Минимум погоды самолета – минимально допустимые значения нижней границы облаков, видимости, при которых летно-технические характеристики ЛА и его оборудование в сочетании с наземной посадочной системой аэродрома позволяют безопасно производить взлет и посадку. (Устанавливается приказом ГК ВВС).
Метеорологические условия, при которых разрешаются учебные полеты, для каждого типа самолета устанавливаются курсами (программами) боевой (учебно-летной) подготовки.
Метеорологические условия, при которых разрешается выпускать в полет экипажи для выполнения боевых задач и порядок действия в этих условиях определяются специальными инструкциями.
Минимум погоды, при котором разрешается производить испытательные полеты на авиационных заводах и авиационно-ремонтных предприятиях, устанавливается приказом Главкома ВВС.
Минимум погоды командира экипажа – минимально допустимые значения высоты нижней границы облаков и видимости, при которых командиру экипажа разрешается выполнять взлет, посадку или визуальный полет по маршруту на данном типе ЛА.
Минимум погоды командиру экипажа устанавливает, в зависимости от уровня его подготовки, командир эскадрильи. При перелетах командиру экипажа устанавливаются минимумы погоды для взлета и посадки, о чем делается запись в полетном листе. Однако существуют такие условия, при которых полет значительно усложняется или не обеспечивается его безопасность в метеорологическом отношении.
Опасные для авиации явления погоды
Опасными для авиации метеорологическими условиями называются такие явления погоды или значения метеорологических элементов, которые угрожают безопасности полетов или сохранности авиационной техники на аэродромах (кораблях).
К опасным явлениям погоды и значениям метеорологических элементов относятся:
а) на аэродроме взлета (посадки):
· гроза, кучево-дождевая и мощная кучевая облачность, смерч, шквал, град, ледяной дождь, сильное обледенение (для самолетов, не оборудованных противообледенительными устройствами, обледенение любой интенсивности), гололед;
· туман, пыльная (песчаная) буря, дождь, морось, снег, метель, поземок, дымка, мгла, а также дымы различного происхождения, вызывающие ухудшение горизонтальной или посадочной видимости ниже наибольшего из минимумов, установленных для самолетов, на которых выполняются полеты, а при отсутствии полетов – ЛА, базирующихся на данном аэродроме;
· облака с высотой нижней границы ниже наибольшего из минимумов, установленных для самолетов, на которых выполняются полеты, а при отсутствии полетов – ЛА, базирующихся на данном аэродроме;
· ветер у земли (его боковая, попутная или встречная составляющая относительно направления взлета или посадки), скорость которого превышает ограничение, установленное для данного типа ЛА;
· переход температуры воздуха через 0 o С к отрицательным значениям, а также высокие и низкие значения температуры воздуха, при которой должны прекращаться полеты;
· критические значения метеорологических элементов и предельные расстояния до опасных явлений погоды, установленные для данного аэродрома, при которых полеты ограничиваются или прекращаются;
· волнение моря 4 балла и более.
б) в районе аэродрома, полигона, на маршрутах полета:
· гроза, град, кучево-дождевая и мощная кучевая облачность, которые нельзя обойти;
· умеренное или сильное обледенение (для самолетов, не оборудованных противообледенительными устройствами, – обледенение любой интенсивности);
· сильная болтанка, превышающая ограничения, установленные для данного типа самолета;
· полетная видимость и высота нижней границы облачности менее установленных командиру экипажа для выполнения задания;
· закрытие облаками, туманом и осадками вершин гор, сопок, перевалов, а также искусственных сооружений (мачт, труб, телевизионных вышек и так далее), препятствующее выполнению задания.
К сложной орнитологической обстановке на аэродроме взлета (посадки), в районе аэродрома, полигона и на маршруте полета относятся большие скопления птиц на земле и в воздухе, создающие угрозу столкновения с самолетом, наблюдаемые визуально и с помощью РЛС с земли, а также экипажами, находящимися в воздухе.
Особо опасными явлениями считаются явления, которые по своей интенсивности, времени возникновения, продолжительности и площади распространения могут нанести или нанесли значительный ущерб авиационной технике, аэродромным сооружениям и личному составу.
К особо опасным явлениям в районе базирования объединений, соединений и частей относятся:
· ветер со скоростью более 30 м/с;
· град диаметром более 30 мм;
· сильный дождь и снегопад с интенсивностью, превышающей критические значения, установленные для данного района;
· повышение уровня воды в реках, водоемах до критических значений;
· наводнения, заторы, зажоры, угрожающие затоплением районов базирования авиационных частей;
· селевые потоки и снежные лавины;
· землетрясения и цунами.
К аномальным атмосферным и космическим явлениям оптического, электрического и иного происхождения, прогноз которых в настоящее время не представляется возможным относятся:
· необычные частицы, выпадающие из атмосферы;
· окрашенные осадки или осадки иного необычного вида и свойства;
· необычные световые, акустические, электромагнитные и другие явления в атмосфере и космическом пространстве.
Заключение:Низкая облачность и ограниченная видимость оказывают влияние на полет самолета и его посадку не только за счет наличия этих метеорологических образований, но главным образом тем, что составляет летчику очень мало времени на визуальную посадку.
Знание влияния облачности и ограниченной видимости на посадку, а также условия полетов в облаках различных форм дает возможность синоптику при обеспечении полетов грамотно нацелить летчиков на те условия, которые ему придется встретить при производстве полетов.
За стёклами кабины сплошная темнота. Только в углу боковой форточки, капельки воды, в завихрениях воздушного потока, переливаются отражениями подсветки приборов. Привычный шум кабины наполнен звуками работающих двигателей и воздуха, подаваемого из системы кондиционирования. Многочисленные системы лайнера живут своей жизнью. Стрелочки приборов следят за их работой.
Воздушный лайнер Ил-76, завершает свой многочасовой полёт.
В грузовой кабине - воинский груз и личный состав подразделений, которые перебазируются к новому месту назначения. Им предстоит освоить новый район боевого дежурства по охране рубежей своей страны.
Командир корабля, Василий Цветков, четвёртый час, устало всматривается в приборы. До аэродрома посадки осталось несколько десятков километров. Предельно сложные метеоусловия, на этот раз, заставляют экипаж собраться и чётко выполнять все команды.
Низкая облачность, ограниченная видимость и приземный ветер, - создают условия, которые характеризуются, как "минимум погоды" для посадки. Этот "минимум" устанавливается для каждого командира корабля индивидуально.
На этапе захода на посадку, главная ответственность за благополучное завершение полёта лежит на плечах командира. Доклады штурмана, показания стрелочек приборов и цифровые указатели автоматической навигационной системы, - переплетаются в мозгу, рисуют картину положения самолёта в воздушном пространстве. Работа эта, почти, виртуальная. В сплошной облачности трудно различить, где небо? где земля? - только приборы позволяют сформировать представление о месте самолёта и его пространственном положении.
После снижения с эшелона экипаж занял высоту для подхода к аэродрому.
Три зелёных огонька на панели приборов обозначили выпущенное положение шасси.
Воздушный корабль готовится к встрече с землёй.
Для уменьшения посадочной скорости геометрия крыла меняется с выпуском механизации крыла.
- Предкрылки на 25! Закрылки на 30! - бортовой техник, оперируя нужными кранами, быстро выполнил команды командира.
Самолёт вспухает, Цветков мягким движением штурвала возвращает его в горизонтальный полёт. Скорость гаснет до заданных значений.
Теперь, главной задачей становится точное определение момента разворота на посадочный курс. При этом, надо учесть радиус разворота и влияние ветра. Стоит немного запоздать с разворотом, как самолёт уйдёт в сторону от посадочного курса. Придётся снова маневрировать, чтобы попасть в створ посадочной полосы.
Здесь, важно не промахнуться.
Сколько таких сложных заходов выполнил майор Цветков? Этого он уже не помнил. За второй десяток лет полётов, много было разных условий, когда нужна предельная собранность и концентрация внимания.
Для Цветкова заход на посадку при минимуме погоды не в новинку, но каждый полёт не повторяется и имеет свои сложности и особенности.
Многотонный самолёт летит в воздушной среде, которая имеет свою скорость перемещения и часто очень подвижна. Температура и высота оказывают значительное влияние на структуру воздуха, а, значит, и на положение самолёта в этом воздушном потоке.
Учесть все эти факторы, произвести точный заход, - предстоит и, на этот раз, экипажу майора Цветкова.
Неожиданные сюрпризы поджидают в зоне снижения к посадочной полосе. Земная поверхность на подходах к аэродрому может быть с водными бассейнами, лесистыми участками или возвышенностями. Эти неровности земли будоражат воздушные потоки, от чего самолёт, то вдруг вспухает, то проседает вниз. Разные везде и посадочные полосы: бугорочек в начале полосы или низинка,- создают свои особенности при приземлении.
Наиболее сложным моментом является посадка. Воздушный поток у земли всегда неоднороден. Возможны его колебания по скорости и направлению.
Пилоту предстоит всеми органами чувств уловить эти влияния, чтобы мягко коснуться колёсами шасси посадочной полосы и благополучно завершить свой полёт.
Стрелочки курсовых углов на приборах и показания цифрового табло подошли к положению, от которого, по расчёту штурмана, начинается разворот на посадочный курс. По его команде:
-Разворот! - Цветков отключил автопилот, плавно ввел самолёт в крен. В ручном режиме, самолёт послушно реагирует на управляющие усилия лётчика. Привычная тяжесть штурвала в руках, соединяет человека и машину в едином устремлении движения к той точке на земле, где благополучно завершается каждый полёт.
Для автоматического захода, допустимые условия по метеоусловиям делятся на категории и устанавливаются также, для каждого пилота.
Автоматические заходы на посадку позволяют выполнять только современные наземные системы, имеющие специальную сертификацию. Такими системами оборудованы, как правило, крупные гражданские аэропорты. Главным условием, таких систем, является их полное резервирование. Фактически, на аэродроме работают две независимые системы, которые обеспечивают бесперебойную работу в любых условиях.
Военные аэродромы, хотя и имеют курсо-глиссадные системы посадки, но их оборудование, зачастую, не позволяет выполнять автоматические заходы. Следовательно, военным пилотам чаще приходиться выполнять заход на посадку в ручном режиме.
На некоторых военных аэродромах, ещё сохранились устаревшие системы захода по двум радиомаякам /ОСП с РСП/. По таким системам заход на посадку значительно сложнее. (Экипаж Польского Президента, пытаясь произвести посадку на аэродроме Смоленска, по этим системам, не смог благополучно завершить свой полёт).
Цветков вывел самолёт из крена, как только курсовая стрелка заняла центральное положение. Теперь надо выпустить закрылки, уменьшить скорость до расчетной по посадочному весу, плавно войти в глиссаду снижения.
После выпуска закрылков, горизонтальная стрелочка директорного прибора легла в центр. Это означает, что воздушный корабль вошёл в глиссаду снижения. Чуть отпустив штурвал, перевёл самолёт на снижение.
Небольшое раскачивание корабля, с приближением земли, говорило о значительном ветровом потоке. Отклонение по курсу мягко гасил небольшими кренами. Каждое движение курсовой стрелочки вело к быстрому отклонению штурвала по крену в сторону движения указателя.
На заданной скорости самолёт приближался к земле по невидимой линии, которая называется "глиссада".
Помощник командира корабля, Владимир Коновалов, контролируя работу противообледенительных средств самолёта, следил за приборами, изредка пытаясь рассмотреть за стёклами кабины наземные ориентиры. Густая темнота, по – прежнему, окружала самолёт.
Штурман, Юрий Шишкин, методично отсчитывает удаление от аэродрома и высоту.
-Удаление 8. Высота 400.
- удаление 6. Высота 280.
-Удаление 4. Высота 200.
Маркер дальней приводной радиостанции длинными звонками возвестил о проходе маяка.
До полосы 4 км. Параметры заданные, - отметил про себя Цветков.
Помощник доложил на вышку о готовности экипажа к посадке.
- Ветер у земли 230 гр., 7 м/сек. Посадку разрешаю!- сообщил руководитель полётов.
После устойчивого пробега, опустил переднюю ногу шасси.
-Реверс! Спойлеры! - Бортовой техник, оперируя кранами быстро выполнил все команды.
Оглашая окрестности рвущими воздух звуками реверса, самолёт замедлил свой бег. В конце полосы, медленно развернувшись, лайнер начал движение по рулёжной дорожке к обозначенной стоянке.
Напряжение в экипаже спадает вместе с командами:
- Убрать закрылки, предкрылки! Приготовиться к выключению двигателей!
Воздушный лайнер, подмигивая бортовыми огнями, замирает на обозначенной стоянке. По команде:
- Выключить двигатели! -
резко обрывается звенящий звук двигателей.
В открытую форточку кабины врывается воздух аэродрома, перемешанный с запахом трав и авиационного керосина.
Вступив на землю, Цветков с радостью ощутил, как плотный ветер бьёт в лицо, забирается под ворот куртки.
Как же прекрасен этот запах земли! - подумал он.
Летное училище кибер-авиации =ЛетУчКа= запись закреплена
Метеоминимумы принято указывать в следующем формате: [НГО в метрах]х[ДГВ в километрах], например, 400х4 (иногда встречается и ДГВ в метрах). Из сказанного выше должно быть понятно, что метеоминимумы определяются отдельно для летчика, для воздушного судна и для аэродрома. При этом, чтобы понять, разрешены ли полеты в каждом конкретном случае, берется наивысший из них. Например, минимум летчика составляет 300х4, самолета 100х1 (визуальное различение торца в районе ближнего привода), аэродрома 200х5: значит, итоговый метеоминимум составляет 300х5 - при погоде хуже посадка на такой аэродром будет запрещена - следует либо дождаться улучшения погоды, либо уходить на запасной.
Читайте также: