Посадка самолета без пилота
Обновлено: 05.10.2024
Современные самолеты оснащены системами, которые могут вести воздушные судна без помощи человека начиная с 300 метров и практический до прикосновения шасси к взлетно-посадочной полосе. При приземлении пилоты имеют возможность использовать систему автоматической посадки. Но как обычно сажают лайнеры, на которых мы с вами летаем? Расскажем о некоторых секретах.
На самом деле, сами пилоты предпочитают сажать самолеты вручную. Здесь сказывается, прежде всего, психологический фактор. Ведя самолет самостоятельно, капитан корабля и второй пилот лучше могут контролировать ситуацию. Более того, посадка в ручном режиме обычно более мягкая, чем в автоматическом, хотя тут многое зависит от мастерства пилотов.
Некоторые люди думают, что если включен автопилот или система автоматической посадки, то пилоты могут в это время свободно заниматься своими делами, закинуть ногу на ногу, а руки за голову. Это далеко не так. Для корректной работы систем, нужно все равно вручную задавать определенные конфигурации, а также следить за тем, чтобы не было никаких отклонений или внештатных ситуаций. Ранее мы рассказывали историю о том, как благодаря внимательности и мастерству пилота удалось избежать столкновения двух самолетов, в то время как система оповещения о столкновении дала сбой (прочитать об этом можно будет по ссылке в конце статьи - "Почему на белых самолетах летать безопасней и экономичней, чем на цветных?").
За направление самолета перед самой посадкой на полосу отвечает курсо-глиссадная система, которая корректирует путь лайнера. Данная система представляет собой радиомаяк аэропорта, и работает она даже при полном обесточивании самолета.
Как правило, режим автоматической посадки включают только при определенных условиях. Одним из таких условий является плохая видимость, порог которой устанавливает авиакомпания. Автопилот не будет включен, если полоса заснеженная или мокрая, а также при сильном боковом ветре. При таких условиях посадка будет проходить в ручном режиме с использованием мастерства пилотов.
Ставь палец вверх и подписывайся на канал! Будет больше полезной информации!
К сожалению вопреки распространённому мифу, система автоматической посадки не такая уж и автоматическая. Посадить самолёт без участия человека, на сегодняшний день, она не может.
Всё ещё нужен пилот на борту для того чтобы запрограммировать автопилот на метеоусловия и состояние полосы, своевременно включить саму систему, выпустить закрылки, шасси, включить обратную тягу.
Так же, в случае отказа техники, человек должен принять решение о уходе на второй круг или на запасной аэродром.
Что же тогда делает система автоматической посадки?
Она выдерживает курс (направление), глиссаду (профиль снижения) и скорость. При помощи радиовысотомеров подравнивает самолет над полосой вплоть до касания и тормозит его держась центра полосы.
Зачем же она нужна если всё равно необходим пилот?
Для выравнивания, выдерживания, касания и пробега по полосе, пилот полагается на свой глазомер и внешние ориентиры.
При плохой видимости это сделать трудно, ещё труднее сделать своевременно или вовсе невозможно при нулевой видимости.
Здесь автоматика которая оснащена множеством датчиков реагирует быстрее и точнее пилота-человека.
Однако, даже учитывая всё написанное выше, не на каждом аэродроме она будет работать. Так как помимо элементов системы в самом самолете, для автоматической посадки необходимо определенное оборудование на земле.
Как скоро самолётам будут не нужны пилоты?
Беспилотная авиация развивается быстрыми темпами, в частности, беспилотные технологии уже сейчас активно применяются для решения задач видеосъёмки и контроля объектов в таких отраслях, как сельское хозяйство, энергетика, строительство.
Следующий этап развития беспилотных технологий — перелёты на среднемагистральные расстояния (от 2500 до 6000 км). Большие беспилотные транспортные средства, аналоги таких самолётов, как Airbus 320, Boeing 737, начнут летать примерно через 10 лет. И затем ещё пять лет понадобится, чтобы запустить беспилотники, которые смогут совершать длинные трансконтинентальные перелёты, опять же, вначале для перевозки грузов, затем — для перевозки пассажиров.
При оптимистичном сценарии где-то через 15 лет беспилотная авиация станет массовым явлением, и этого времени как раз хватит, чтобы человеческое сознание адаптировалось к инновациям, люди стали воспринимать беспилотные летательные аппараты (БПЛА) как надёжный и безопасный способ передвижения.
Но стоит учитывать, что на скорость внедрения беспилотных технологии влияет ряд факторов, важнейший из которых — развитие нормативной базы.
Почему не получится быстрее?
Основной фактор, ограничивающий развитие беспилотной авиации на данный момент, — отсутствие нормативных документов, которые интегрируют БПЛА в общее воздушное пространство. Эти документы, скорее всего, будут представлять собой перечень правил и зон, разрешённых и запрещённых для полетов.
Пять лет, о которых речь шла выше, это именно тот срок, который, по прогнозам экспертов, понадобится, чтобы нормативные документы догнали развитие технологий. Разработку юридической базы торопят со всех сторон. Например, чтобы была возможность более активно использовать БПЛА для гуманитарных миссий (доставка лекарств в труднодоступные регионы, транспортировка пострадавших и так далее), организация UNICEF в 2019 году представила пример такого документа.
Второй важный ограничивающий фактор — необходимость в инфраструктуре, которая будет защищать объекты, в том числе объекты государственной важности, от последствий развития беспилотной авиации, например, от несанкционированных полётов. После событий в Саудовской Аравии, где дроны-беспилотники атаковали нефтеперерабатывающий завод, количество сторонников пессимистичных сценариев увеличилось. Стало казаться, что вместо разработки свода правил государства выберут путь повального запрета на применение беспилотных технологий, но этого не произошло. Зато начали развиваться защитные технологии, а значит, время беспилотников всё-таки наступит, и наступит в недалёком будущем.
Безопасность, которая является главной проблемой для наземного транспорта, в индустрии беспилотной авиации — фактически решённая задача.
Беспилотному наземному транспорту нужны продвинутые технологии, в частности мощный искусственный интеллект, который позволит передвигаться в динамично меняющейся среде, где постоянно возникают препятствия. Кроме того, на земле ограничены сценарии для реакции на опасную ситуацию.
В воздушном пространстве этих проблем практически нет, так как здесь нет препятствий, а если они и возникают, то у БПЛА есть много эшелонов (коридоров воздушного пространства), которые дают возможность скорректировать траекторию движения.
Мировые и российские проекты в беспилотной авиации
На текущий момент главные достижения беспилотной авиации принадлежат военным структурам, здесь БПЛА представлены инновационными аппаратами для мониторинга и разведки, а также тяжёлыми беспилотными ударными системами. Лидируют в этом направлении такие страны, как США, Китай и Израиль. Причина существенного отрыва военной отрасли заключается в том, что в ней нет барьеров, которые сдерживают коммерческие проекты: здесь не ждут разработки и согласования правил регулировки воздушного пространства.
Бесспорным лидером в этой области являются китайские производители: в качестве примера можно привести дрон Еhang — DHL. В 2019 году этот беспилотник уже совершил свой первый полёт на расстояние 8 км, сделав DHL первой международной курьерской компанией, предоставившей такую услугу в Китае. На преодоление этого расстояния дрону потребовалось всего восемь минут, в то время как автомобилю на преодоление такого же отрезка потребовалось бы около 40 минут. По оценкам экспертов, применение данной технологии позволит снизить расходы на доставку до 80%.
Не отстают китайские производители и в сегменте среднемагистральных грузовых перевозок. В 2019 году представители Star UAV System объявили о начале серийного производства грузового летательного аппарата АТ200. Грузоподъёмность данного БПЛА составляет 1,5 тонны, а дальность полёта — 2100 км. Также в 2018 году свой первый демонстрационный полёт совершил Feihong 98 (FH-98), созданный инженерами компании China Aerospace Science and Technology Group Co. Максимальная грузоподъёмность этого БПЛА — 1,5 тонны, дальность — 1200 километров.
Кроме китайских производителей в данном сегменте можно выделить американский проект Natilus, который разрабатывает БПЛА для перевозки генеральных грузов весом до 3,5 тонны на расстояния до 1500 км. По прогнозам основателей, первый полёт этого летательного аппарата должен состояться во втором квартале 2021 года.
В данном сегменте лидером также можно считать китайские компании, в том числе Ehang. Их беспилотный летательный аппарат для транспортировки пассажиров EHang 216, разработанный совместно с австрийскими партнёрами, в 2019 году прошёл все необходимые испытания и, по словам производителей, уже готов к серийному производству. Данная модель ориентирована на использование в сегменте коммерческих пассажирских перевозок, в частности, в качестве аэротакси.
В этом направлении достижения есть и у европейских стран. Например, в 2019 году немецкая компания Volocopter представила характеристики городского аэротакси VoloCity: этот аппарат сможет выполнять полёты на скорости до 110 километров в час на расстояния до 35 километров. Изначально аэротакси VoloCity будет управляться пилотом, но это промежуточный этап. В планах компании сделать аэротакси полноценным беспилотником.
В-третьих, российские представители авиаотрасли активно участвуют в коммуникациях с зарубежными партнёрами и инициируют диалог с представителями власти, чтобы ускорить развитие беспилотных технологий в России. Например, в мае 2020 года в Ульяновске пройдёт Евразийский саммит бизнес-авиации, крупнейшее международное событие, одна из повесток которого — консолидация участников рынка по важным вопросам развития беспилотных технологий.
Как внедрение беспилотных технологий повлияет на потребителей?
Всё это отразится не только на потребителях, но и на ретейлерах, так как быстрая и удобная доставка снижает привлекательность магазинов в офлайне. Им придётся придумывать новые средства привлечения клиентов, хотя не факт, что это спасёт от убытков: по последним данным, из-за популярности Amazon в Америке закрылось почти 6 тысяч торговых точек. Эксперты предсказывают, что на фоне развития электронной коммерции к 2026 году с рынка уйдут более 75 тыс. магазинов.
Однако резкого снижения стоимости доставки ждать нельзя, как и в более отдалённой перспективе нельзя ожидать резкого снижения стоимости авиабилетов. Внедрение технологий будет происходить по схеме, которая наблюдается и в случае с другими инновациями: вначале это будут премиум-услуги и продукты, которые будут стоить дороже за счёт более высокого качества и сервиса.
Затем цены постепенно начнут снижаться. И, только когда инвестиции, затраченные компаниями, окупятся, можно рассчитывать на то, что доставка и авиаперевозки станут дешевле для населения и доступны для широкой аудитории.
Как развитие беспилотных технологий отразится на лётном составе?
Если говорить о влиянии беспилотных технологий на кадровую ситуацию в целом, то здесь важно учитывать, что технологии будут внедряться эволюционно, а не революционно. Сокращение пилотной авиации произойдёт постепенно, что позволит части лётного состава спокойно уйти на пенсию, а остальным — переквалифицироваться.
Для обслуживания беспилотной авиации понадобится много технических кадров, в частности, уже сейчас набирает популярность такая специальность, как диспетчер роботизированных беспилотных систем. Плюс какое-то время рынку будут нужны внешние пилоты — специалисты, которые управляют беспилотниками с земли. Но большого спроса именно на эту профессию не будет, так как беспилотная авиация развивается в сторону минимизации человеческого участия в действиях БПЛА.
Поможет ли беспилотная авиация решить проблему дефицита лётного состава?
Проблема с дефицитом лётного состава на данный момент действительно существует, но нельзя сказать, что её решит беспилотная авиация, так как горизонт массового внедрения технологии всё-таки находятся слишком далеко. Бороться с нехваткой пилотов надо эффективными действиями, которые дадут видимый эффект в краткосрочной перспективе, то есть в ближайшие один-два года. Среди возможных вариантов: повышение зарплат пилотов до международного уровня, привлечение иностранных лётчиков на российский рынок, а также сокращение сроков подготовки лётного состава.
За границей программы подготовки пилотов для управления воздушным судном уровня Boeing 737 с нуля занимают три года, а в России обучение растягивается на пять лет. Причём на качестве подготовки это, к сожалению, не сказывается
Что об этом думают сами пилоты?
Председатель правления межрегиональной общественной организации пилотов и граждан — владельцев воздушных судов АОПА-Россия
«Космические корабли давно летают с искусственным интеллектом с первого полёта Юрия Гагарина. Они сами рассчитывают и траекторию, и баллистику, и снижение, и торможение, и учёные примерно даже знают, где приземлится корабль и парашютист. Сейчас современная техника такая, что беспилотники справляются лучше лётчиков. Маршруты более точные, заходят на посадку, садятся, то есть никаких проблем нет, кроме одной — психологический фактор пассажира. Захотите ли вы лететь на самолёте с ИИ, если там не будет лётчика, который может в любой момент отключить автоматику и взять управление на себя? Вот этот вопрос самый главный.
Человек должен контролировать автоматику. И сколько мы знаем случаев, когда автоматика неправильно воспринимает сигнал. Человеком заложена какая-то программа, а если произошла ошибка — тогда как быть? Вообще, беспилотники — прекрасная вещь, они выполняют работу, не устают, им не надо спать ночью, пересечение часовых поясов на них не сказывается — не как на человеческий организм. Поэтому я считаю, что автоматика должна быть полная, аппараты должны управляться в автоматическом режиме, но для контроля лётчик должен находиться в кабине.
Никуда профессия лётчика не денется — как сидело два человека, так и будут сидеть. Два, потому что имеет место человеческий фактор — один может устать, заболеть, потерять рассудок. Всё будет в автоматическом режиме, но люди будут контролировать . Чем больше автоматики будет в самолёте — тем они будут безопасней. Но большая кнопка должна быть на штурвале, чтобы пилот вырубил автоматический режим и выполнил посадку. Сегодня очень много автоматических ракетных систем, высокоточного оружия. Но хакеры вмешиваются в их работу, меняют маршруты, логику, порядок действия, и всё это становится просто металлоломом. Почему тогда в работу самолёта не вмешается какой-нибудь такой идиот и не изменит программу?
Современные самолёты уже подразумевают полную автоматику, полный отказ участия человека в программе полёта. Абсолютно электронные самолёты Boeing 737 MAX в двух катастрофах потеряли 350 человек. Там всё должно было быть в автоматическом режиме. Но неправильные сигналы из-за обледенения или заедания механизма привели к отработке стабилизатора на пикировании, и экипажи не справились — погибли и люди, и самолёты. Boeing остановила полёты этих судов. Хотя там была автоматика, насыщенная автоматика. Пилотам там делать практически было нечего, однако в результате две катастрофы за полгода.
«Подобная тема в наших профессиональных кругах, конечно, обсуждалась и не раз, но никто не принимает этот факт всерьёз пока что. Не буду утверждать, сделаю предположение, что когда-нибудь ИИ вполне сможет искоренить такую профессию, как пилот.
Моё мнение, что пилот на борту обязательно должен присутствовать, хотя бы один, и выполнять как минимум контролирующую функцию. Так как существует много факторов, которые невозможно учесть и спрогнозировать, особенно такой фактор, как погода. Поэтому самые важные этапы полёта, такие как взлёт и посадка, выполняются вручную. Сам лично я бы не доверил ИИ выполнять управление на таких критически важных этапах.
«Учитывая прошлый опыт человечества в области гражданской авиации, всё идёт к тому, что роль человека в управлении самолётом снижается. Если раньше в контуре управления человек физически штурвалом шевелил, то сейчас многие вещи уже автоматизированы. Если вкратце описать работу пилота в современном самолёте, то он фактически осуществляет взлёт, на определённой высоте нажимает кнопку автопилота, и дальше он, напрямую не воздействуя на органы управления, пользуясь лишь всякими кнопками, программирует самолёт, который подчиняется этим командам и выполняет то, о чём его просят. Почему бы это не делать с земли, например? Также можно отправлять воздушному судну определённую последовательность команд, и оно будет их выполнять.
Здесь просто есть проблема в современной инфраструктуре. Есть технологии, которые позволяют перехватить управление беспилотником. И нет уверенности в том, что если человека на самолете не будет, то кто-нибудь злонамеренно не перехватит канал управления и не произведёт какие-то нехорошие действия. Не надо будет угонять воздушное судно, находясь на нём. Поэтому есть много этических вопросов, в частности, связанных с безопасностью. И они пока не решены. Мне кажется, это вопрос 20–30 лет. Уже есть технология на случай, если пилоту стало плохо. Тогда пассажир может нажать на кнопочку, и самолёт вернётся и выполнит посадку.
Если система доведена до ума, ей можно доверять. Здесь проблема кроется в том, что ошибка сама по себе — это результат человеческой деятельности. Это не плохо и не хорошо — ошибки просто есть. И они бывают в программах, при проектировании технических узлов. Задача заключается в том, чтобы инженеры довели систему до совершенства, могли выявлять ошибки и устранять из своевременно. Для этого в том числе существует сертификация.
Я бы сел в беспилотный самолёт, если бы был уверен, что и производитель, и сертификационный орган выполнили свою работу хорошо. Я совершенно не доверяю системе сертификации Росавиации. Потому что там нет ни одного профессионала, работает, например, бывший учитель географии на позиции заместителя начальника Управления лётной эксплуатации, сам же начальник, по его собственным словам, налетал всего лишь тысячу часов. То есть это люди, которые почти не летали.
Давайте послушаем еще одну интересную историю по этой теме.
Поначалу 2 февраля 1970 года было обычным днем службы для пилотов 71–го эскадрона истребителей–перехватчиков ВВС США, несших службу на авиабазе Малмстром в штате Монтана. Пилот Гари Фауст выполнял рутинную тренировочную миссию по отработке маневров воздушного боя "2 х 2", когда на высоте 12,5 км пилотируемый им перехватчик Convair F–106 Delta Dart вошел в плоский штопор. Гари попытался вернуть управление машиной, даже в отчаянии раскрыл тормозной парашют самолета, но безуспешно. Истребитель неумолимо падал на землю, и на высоте примерно 4600 метров летчик катапультировался.
И вот что было потом .
Фото 2.
После катапультирования давление струи катапульты, резкое снижение веса, смещение центра тяжести и изменение аэродинамических характеристик самолета опустили нос машины, что привело к тому, что он сам собой вышел из штопора и, как ни в чем не бывало, продолжил полет на малой тяге. Говорят, один из пилотов, также летавших в той миссии, даже передал парившему под парашютом Фаусту по радиосвязи: "Эй, лучше бы тебе вернуться обратно в машину!".
Фото 3.
Но Гари по понятным причинам продолжил свой медленный спуск. Остальные участники маневров сообщили на базу о месте приземления незадачливого сослуживца и улетели. Гари Фаусту грозило замерзнуть где–то на просторах заснеженной Монтаны в морозный февральский день. К счастью, его довольно быстро обнаружили и спасли индейцы на аэросанях.
Фото 4.
А вот истребитель и не думал останавливаться. На скорости 175 узлов он направился в сторону бескрайних равнин и фермерских полей. Через некоторое время машина на примерно той же скорости опустилась и, слегка задрав нос, идеально приземлилась на покрытое снегом поле люцерны.
Фото 5.
И, словно кто–то невидимый управлял им, истребитель даже неожиданно повернул на 20 градусов вправо, идеально войдя в зазор находившейся там каменной стены. Наконец, самолет остановился. Ошеломленный "подарком" фермер позвонил шерифу и сообщил, что к нему на поле повадились военные самолеты. Когда шериф приехал, двигатель самолета все еще работал.
Фото 6.
Фонаря кабины пилота, как и самого пилота с креслом, не было. Приборы в кабине работали, весело перемигиваясь огоньками. Радар сканировал местность перед самолетом. Шериф действительно не знал, что ему делать.
Фото 7.
А когда самолет неожиданно сделал рывок вперед и снова погряз в глубоком снегу, шериф не выдержал и начал вызывать начальство или кто там разбирается в самолетах. Довольно быстро звонок с запросом о дальнейших действиях был переадресован на авиабазу, и пока там разбирались, собравшаяся в поле толпа никак не решалась подойти к самолету: каждый раз, когда они набирались смелости и делали шаги к машине, снег под самолетом таял достаточно для того, чтобы он снова делал рывок вперед.
Фото 8.
В конце концов толпа фермеров и блюстителей порядка решила ничего не предпринимать, пока в самолете не закончится топливо и он сам не утихомирится. Через час и сорок пять минут так и случилось. "Кукурузный бомбардировщик" (Cornfield Bomber) - так впоследствии прозвали героя - закончил свою миссию.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Когда истребитель–перехватчик разобрали и доставили на авиабазу, оказалось, что полученные им повреждения минимальны — деформирована и слегка ободрана обшивка нижней части фюзеляжа. В остальном же состояние самолета было идеально.
Фото 15.
Вскоре он был отремонтирован и вернулся в строй и летал еще 14 лет, до 1986 года, когда он был передан в Национальный музей ВВС. Там он сначала демонстрировался в открытой экспозиции, а с 2000 года находится в одном из ангаров.
Фото 16.
А вот еще интересное видео аварийной посадки нашего самолета без шасси на грунт:
Жизненно необходимый резерв
Только когда самолет вместо Нью-Йорка приземлился в Ньюарке, пассажиры поняли: случилось что-то серьезное. На взлетно-посадочной полосе выстроились пожарные машины и кареты скорой помощи. 18 июня 2009 года во время рейса Брюссель - Нью-Йорк от сердечного приступа умер командир авиалайнера. Пассажирам ничего не сообщили, чтобы не поднимать панику. Стюардессы традиционно улыбались, разносили еду и напитки. Самолет благополучно посадил второй пилот.
"Есть прецеденты, когда один из пилотов либо теряет сознание, либо умирает. Два пилота в любом гражданском пассажирском самолете - это резерв. Любая система обязательно резервируется: электросистема, топливная система, гидросистема. Так же и пилот", - говорит заслуженный пилот РФ Виктор Саженин.
Возвращение с похорон
На небольших самолетах второго пилота нет, и если с летчиком что-то случится, пассажиру придется взять управление на себя. В такой ситуации в апреле 2009 года оказался фармацевт Дуг Уайт. Вместе с семьей он летел с похорон своего брата на турбовинтовом King Air. Через 10 минут после взлета летчик потерял сознание.
"Потом выяснилось, что он умер во время полета. Уайт взял управление на себя и связался с диспетчерами. Они пригласили инструктора, который летал на данном типе воздушных судов. Он объяснил, что и как нужно делать, чтобы совершить посадку", - рассказывает публицист, авиационный эксперт Михаил Вахнеев.
Дуг не был новичком в авиации. Когда-то он учился управлять одномоторным самолетом, но с того момента прошло почти 20 лет. Тем не менее Уайт справился. С первой попытки мужчина смог посадить самолет в аэропорту Форт-Майерс, штат Флорида.
Два самолета
Похожая история произошла в феврале 2000 года на Филиппинах. По пути в Манилу пожилой пилот умер от инфаркта. За штурвал шестиместного самолета Cessna сел один из пассажиров - бизнесмен Виктор Консунджи. На сигнал бедствия откликнулся пилот пролетавшего рядом борта Карлос Альвес. По радиосвязи он рассказал предпринимателю о назначении приборов и предупредил, что скорость нужно постепенно уменьшать, но она не должна упасть ниже 100 миль в час.
"Легкомоторные самолеты в пилотировании проще, чем грузовые, коммерческие или военные. Но если человек не знаком с авиацией вообще, то шанс посадить самолет с помощью диспетчера будет очень маленьким, просто призрачным", - делится Михаил Вахнеев.
Бизнесмену все же удалось сесть на воду неподалеку от города Батангас. Консунджи и другие пассажиры получили легкие травмы.
"Хорошо бы, если бы в диспетчерском пункте был пилот, который на простом языке говорил бы, что делать, когда подтянуть или задержать ручку управления, где убрать газ и как безопасно произвести посадку", - комментирует Виктор Саженин.
Управление вслепую
Уникальный в истории авиации случай произошел в ноябре 1986 года в Калифорнии. После вылета из аэропорта Апленда пилот легкомоторного самолета Гарри Стайлер потерял сознание. За штурвал пришлось сесть его другу - 70-летнему Чарльзу Лоу. Ранее Лоу пилотировал похожие машины, но годы взяли свое - с тех пор мужчина почти ослеп. Самолет удалось посадить лишь чудом. Слабовидящий пассажир все же разглядел специальные знаки на взлетно-посадочной полосе.
Мистер Бин за штурвалом
Пилотом поневоле в 2012 году стал популярный актер Роуэн Аткинсон, с семьей арендовавший частный самолет в Кении. Во время путешествия летчик потерял сознание. "Мистер Бин" действовал с решительностью Джеймса Бонда и лично сел за штурвал самолета. В это время его жена пыталась привести специалиста в чувство. После нескольких пощечин пилот очнулся.
"Аткинсон поддерживал устойчивый горизонтальный полет. Заслуг актера я нисколько не умаляю, но если мы говорим о полноценном пилотировании, то есть маневрировании и совершении посадки, то здесь ситуация не такая", - отмечает Михаил Вахнеев.
Эксперимент на симуляторе
Может ли неподготовленный человек посадить большой воздушный лайнер в критической ситуации? Споры идут годами. Чтобы выяснить это, заслуженный летчик России Виктор Саженин принял участие в эксперименте. По радиосвязи он давал команды бортпроводнице, которая находилась за штурвалом профессионального авиасимулятора. Девушке удалось посадить виртуальный самолет по подсказкам.
"Я не видел, что она делает в кабине, и просто давал команды: какую кнопку нажать, какой взять курс. Я ей подсказывал, где находятся органы управления. Чтобы безопасно произвести посадку в аэропорту, понадобилось порядка 25 минут. То есть снизиться, зайти на посадку, выпустить механизацию и остановить самолет", - уточняет Виктор Саженин.
Чего не умеет автопилот
А вот надеяться на автопилот не стоит - его функционал ограничен. Система имеет доступ только к рулям управления высоты и двигателя. Включать закрылки, интерцепторы и спойлеры все равно нужно вручную. Крайне маловероятно, что с этим справится далекий от авиации человек в состоянии стресса. И подсказки инструктора по радио вряд ли помогут.
"Когда ты летаешь на пилотажном тренажере, то все-таки осознаешь, что это тренажер. Ты можешь совершить ошибку, и никто не погибнет. Это не чистый эксперимент. Однозначно могу сказать: неподготовленному человеку тяжелый самолет не посадить", - утверждает Михаил Вахнеев.
В начале 2020 года крупный авиаконцерн успешно испытал полностью автоматическую систему взлета пассажирского лайнера. На борту находились пилоты и инженер, но их вмешательство не понадобилось. Компьютер справился сам. Вероятно, благодаря таким технологиям пассажирские лайнеры скоро смогут летать без пилота. Но человек в кабине все равно будет присутствовать на случай экстренных ситуаций.
О невероятных событиях истории и современности, об удивительных изобретениях и явлениях вы можете узнать в программе "Загадки человечества" с Олегом Шишкиным!
Читайте также: