Посадка самолета с горящим двигателем
Обновлено: 07.07.2024
Зрелище, которое никто не хотел бы увидеть, сидя в самолете. Пассажиры рейса Уфа — Сочи сняли на видео, как у их лайнера загорелся двигатель. Почему — сейчас выясняет следствие. Экипажу о пожаре сообщил диспетчер, который наблюдал все с земли. Аварийная посадка прошла успешно, все живы. Но этот полет точно теперь будут помнить долго.
Пламя разгоралось все сильнее и сильнее. О том, что осталось за кадром, пассажиры рассказывали уже после приземления. На борту самолета авиакомпании Red Wings было 202 пассажира: 160 взрослых и 42 ребенка.
У этого лайнера всего два двигателя. Полная загрузка баков — 36 тонн топлива. Система тушения не сработала так же, как и сигнализация о пожаре в кабине пилота.
Командир выключил подачу топлива в двигатель и пошел на посадку. Заслуженный пилот России Юрий Сытник сам сажал и горящий самолет, и с отказом двигателя. Знает, что это такое. Здесь же еще добавляет: пожар на взлете. А самолеты проектируются так, что взлетная масса лайнера одна, а посадочная — совсем другая, на 30-40 тонн меньше. То есть при посадке Ту должен был весить около 70 тонн.
После приземления Ту-204 стали заливать пеной. Покидали лайнер пассажиры по надувным трапам. На это ушло семь минут. На земле за эвакуацией наблюдали пилоты других авиалайнеров.
Известно, что перед вылетом самолет прошел необходимую проверку. Никаких замечаний у техников не было. К слову, в декабре 2012 года точно такой же лайнер Ту-204 этой же авиакомпании Red Wings разбился в аэропорту Внуково: после посадки лайнер съехал с полосы, врезался в ограждение и разрушился. Погибли пять членов экипажа. Пассажиров на борту не было.
Тогда работу авиакомпании приостановили из-за выявленных нарушений. После их устранения и переобучения пилотов летом 2013 года Red Wings разрешили возобновить перевозки.
Все обстоятельства сегодняшнего ЧП в воздухе изучает транспортная прокуратура. Из Уфы в Сочи пассажиров отправили резервным судном. Но подняться на борт, пусть даже другого лайнера, решились не все. Почти 60 человек отказались от полета.
Командир воздушного корабля Анатолий Будник за рулем Ил-62. В момент судьбоносного полета ему было 44 года.
Проверивший его на профессиональную прочность день 16 августа 1991 года Анатолий Будник помнит в деталях.
— Погода была чудесная, ярко светило солнце, мы собирались в обычный рейс из аэропорта Домодедово по маршруту Москва — Южно-Сахалинск, — рассказывает Анатолий Михайлович. — Вылетать должны были во второй половине дня. Борт Ил-62 ждал на стоянке, пассажиры подходили к трапу. Наш экипаж из пяти человек прошел предполетную подготовку. Когда нам доложили, что все пассажиры на борту, мы попросили разрешения на запуск двигателей и выруливание на старт.
Анатолий Будник был командиром воздушного корабля. В экипаж также входили второй пилот, бортинженер, штурман и бортрадист. На борту находились около 200 пассажиров, из них 20 детей. В августе семьи массово возвращались домой из отпусков. Самолеты из аэропорта взлетали один за другим с интервалом в 2—3 минуты.
— Мы дождались своей очереди на взлет. На разбеге все было нормально, — продолжает рассказ Анатолий Михайлович. — Взлетели, убрали шасси и подошли к этапу уборки закрылков на высоте 120 метров. В это время почувствовали рывок самолета и раздался хлопок в его задней части. Взвыла сирена, замелькали красные сигнальные лампы пожара в двигателе. Бортинженер доложил о пожаре в двигателе № 4. Сработала первая очередь автоматического пожаротушения, но не потушила его. Следом загорелся двигатель № 3. Пришлось прекратить набор высоты, чтобы обеспечить скорость и удержать самолет от снижения.
Самолет находился над московской деревней Картино. На принятие решения, как его посадить, оставалось всего несколько минут. Дело в том, что масса самолета с неизрасходованным топливом превышала норму для этого маневра почти на 60 тонн. Посадка с таким весом не была предусмотрена в графиках, потому что это выходило за пределы прочности конструкции самолета.
— Мы могли разбиться под такой тяжестью, — говорит Анатолий Михайлович. — По инструкции нужно было слить топливо. Но для этого следовало набрать высоту и уйти в специальную зону. Времени на это не было. К тому же при сливе топлива при пожаре на борту возникала вероятность превратиться в пылающий факел и сгореть в воздухе. Так что мы от этой идеи отказались. При этом, несмотря на большую массу, надо было посадить самолет как можно мягче, потому что 5,5 тонны топлива было залито в килевом баке, который находится в задней части самолета. При жесткой посадке мог отломаться хвост и возникнуть пожар. Сбросить скорость ниже 330 километров в час мы не могли, так как самолет упал бы. Но и садиться на скорости больше 330 километров в час тоже было нельзя, так как колеса не рассчитаны на такую нагрузку.
В экстремальной ситуации капитан воздушного корабля смог рассчитать нужную скорость посадки. Но едва многотонная махина коснулась земли, ее понесло по полосе, как будто она была смазана солидолом, — казалось, что тормоза не слушаются.
— Задача стояла удержать самолет на полосе, а его начало тянуть в сторону, — вспоминает заслуженный пилот Российской Федерации. — Я включил управление передним колесом, что делать на пробеге запрещено. Отклонения хвостового руля поворота не хватало, поэтому применил еще и раздельное торможение, чтоб уменьшить разворачивающий момент. Хотя и это по инструкции запрещено было делать. Тормоза вдавливал изо всех сил, до перенапряжения и боли в ноге. Из-под колес самолета в это время шел дым. Борт остановился всего в сотне метров от конца полосы. Нас встречала пожарная машина. После коллега сказал, что у меня на спине взмокла одежда. Только тогда я обратил на это внимание.
Общий летный стаж Анатолия Будника — 32 года.
Анатолий Будник уверен, что спасти самолет и его пассажиров удалось благодаря тому, что экипаж находился в хорошей летной форме, четко и слаженно делал все, что требовалось. Никто не паниковал. Было полное взаимопонимание. Роль сыграло и то, что за несколько недель до этого полета экипаж проходил подготовку на тренажере, отработав порядок действий при пожаре двигателя.
— На протяжении всего полета я был уверен, что справимся, — отмечает Анатолий Михайлович. — О плохом не думал. Нужно было выжать из себя все, что знаю, и управлять самолетом. Когда выполнил посадку, получил поздравительную телеграмму от генерального конструктора самолета Ил-62, дважды Героя Социалистического Труда Генриха Васильевича Новожилова. Он написал, что мой полет доказал, насколько хорош самолет Ил-62 и какой в него заложен большой запас прочности. Самолет после аварийной посадки отправили на завод, отремонтировали, заштопали, поставили на него новые двигатели, и он летал еще почти десять лет.
Когда со дня судьбоносного полета прошло 20 лет, Анатолий Михайлович в праздничный день получил очень теплое и трогательное письмо от жительницы Сахалина. Она рассказала, что летела тем рейсом вместе с двумя маленькими детьми. Когда объявили посадку — почти сразу после взлета, очень испугалась, кутала малышей в одеяла, чтобы смягчить удар, если будет жесткое приземление. Также писала, что ее дети уже выросли, подарили ей внуков, и сердечно благодарила экипаж за спасение пассажиров.
В этом году исполнилось уже 30 лет с момента этого подвига. В соцсетях Анатолию Михайловичу в этот день пришло более ста поздравлений. По традиции он проводит его в кругу родных. В обязательном порядке — семейный ужин, на который собираются дети, внуки и друзья.
Ему не было еще и двух лет, когда семья переехала жить в район аэропорта города Свободного, где отец был авиационным техником. Так что рос под шум моторов самолетов, общался с работниками аэропорта и с детства мечтал стать летчиком.
В 2002 году Анатолий Будник был назначен руководителем Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта ФАВТ России, расположенного в Хабаровске. В 65 лет он вышел на пенсию по достижении предельного возраста работника федеральной службы.
Вернувшиеся сегодня в Москву пассажиры этого незадавшегося рейса рассказали, как это было.
Нештатная ситуация на борту рейса Orenair R2 554 произошла 10 февраля, когда через 15 минут после взлёта на высоте около 6 тысяч метров загорелся один из двигателей. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета. Boeing 777-200 Оренбургских авиалиний с 350 пассажирами на борту и 20 членами экипажа совершил экстренную посадку в аэропорту Пунта-Кана.
Командир воздушного судна Константин Парикожа и второй пилот Владимир Кравцов сумели благополучно посадить самолёт с одним работающим двигателем с высоты более 5 тысяч м и почти полными баками горючего. При посадке, не выдержав, загорелись шасси.
В интервью RT пассажиры рейса R2 554 рассказывают, что в полёте им сообщили о технической неисправности на борту, но всю серьёзность поломки они осознали только на земле.
Медицинская помощь никому не понадобилась, только психологическая. А туристы с детьми рассказывают, что малыши восприняли спуск по надувному трапу как развлечение, до конца не осознав произошедшего.
А в соцсетях, как ни странно, развернулась настоящая дискуссия – герои ребята или не герои. И можно ли назвать героем того, кто просто хорошо выполняет свою работу?
Многие утверждают, что экипаж лайнера не совершил ничего героического – он просто выполнял все необходимые в ходе нештатной ситуации действия, которые неоднократно отрабатывались на многочисленных учениях.
Конечно, и такая точка зрения имеет право быть.
И все-таки… 370 спасенных жизней. Спасенных, потому что команда лайнера – от капитана до бортпроводников - сработали чётко, проявив высочайший профессионализм и недюжинную выдержку – и при этом не дали впасть в панику и пассажирам.
Капитан воздушного судна - Константин Парикожа из посёлка Богашево, Томской области, выпускник Ульяновского авиаучилища.
Авиалайнер Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100), следовавший из Москвы в Мурманск, поднялся в воздух вечером 5 мая, но вскоре был вынужден вернуться в аэропорт Шереметьево. По словам командира воздушного судна Дениса Евдокимова, в самолет могла попасть молния, после чего борт потерял радиосвязь с землей и из-за отказа автоматики перешел в режим ручного управления.
При возгорании SSJ-100 погиб 41 человек Экипаж посадил объятый пламенем самолет в аэропорту Шереметьево
Приземлиться самолету удалось только со второго раза, но посадка оказалась жесткой: на опубликованных в сети кадрах видно, как он несколько раз подпрыгивает на взлетной полосе, а после очередного касания с землей задевает ее хвостом. После этого происходит яркая вспышка, загораются двигатели, а вместе с ними и задняя часть фюзеляжа. На других видео запечатлено, как самолет движется по взлетно-посадочной полосе, объятый пламенем, оставляя за собой клубы густого черного дыма.
По словам командира SSJ-100, скорость судна была обычной, самолет подходил к земле плавно, согласно всем процедурам. Впрочем, по другим данным, скорость была слишком высокой: якобы лайнер совершил серьезный перелет и коснулся земли на середине взлетно-посадочной полосы — на 1400 метров дальше, чем нужно. Ко всему прочему, посадочная масса SSJ-100 была превышена: самолет недавно взлетел, поэтому его баки были полны топлива. Лайнер попросту не успел его выработать.
Один из главных вопросов — от чего вспыхнул борт. По одной из версий, огонь мог возникнуть из-за попадания в левый бак посторонних предметов, предположительно — деталей шасси, которое не выдержало удара о полосу. Бак оказался разрушен полностью, из-за чего произошел разлив топлива и пожар. На правом баке лайнера также обнаружили повреждения.
Именно пожар привел к гибели десятков пассажиров. По информации источника ТАСС в правоохранительных органах, большинство погибших отравились продуктами горения. Кроме того, на их телах были обнаружены сильные термические ожоги. Точные причины смерти установит экспертиза.
Эвакуации людей из горящего самолета могли помешать другие пассажиры, которые вместо того, чтобы следовать указаниям экипажа и быстро покинуть борт, старались забрать свои вещи — сумки и чемоданы. Об этом говорят и источники СМИ, и опубликованные в сети видеоролики, на которых видно, как спасшиеся пассажиры идут по территории аэропорта с чемоданами.
Сообщалось, что эвакуация завершилась за 55 секунд вместо положенных по нормативу 90, однако спастись смогли только 38 человек: 34 пассажира и 4 члена экипажа. Спасая людей, погиб бортпроводник Максим Моисеев. Он пытался открыть одну из эвакуационных дверей в задней части, но сделать это ему не удалось.
Следователи же говорят, что основной причиной, по которой могла произойти катастрофа, стала недостаточная квалификация пилотов и авиадиспетчеров. Другие версии — неблагоприятные погодные условия и неисправность самолета. Уже изъяты бортовые самописцы, аудиозаписи переговоров с диспетчерской службой и записи с камер видеонаблюдения. Также отобраны образцы топлива из баков самолета и заправочной станции.
— Ежегодно более ста самолетов подвергаются ударам молнии, но, однако, все долетают до места назначения, — говорит эксперт. — Как правило, из-за молнии ничего не происходит: хорошие самолеты способны их выдержать. Единственное, при ударе молнии сгорает локатор (если он был включен) и первый комплект радиостанций. Второй комплект экипаж должен был выключить при грозе, чтобы не остаться без связи в случае поломки первого. Но в случае с SSJ-100 при ударе молнии вышла из строя программа обеспечения полета, автопилоты, система захода на посадку и радиосвязь. Фактически ребята остались ни с чем — вернее, с тем дерьмом, которое называется Superjet.
Фото: Следственный комитет РФ / ТАСС
А у нас в случае с катастрофой в Шереметьево пилоты SSJ-100 так ударили самолет о взлетно-посадочную полосу, что тот три раза подпрыгнул и отлетели шасси. Потом он зацепил полосу, вспыхнул и загорелся — в результате погибли ни в чем не повинные люди. Они погибли за свои собственные деньги, которые накопили, чтобы слетать в Мурманск!
— Потерпевший крушение SSJ-100 выдержал удар молнии, но оказался на ручном управлении, — продолжает Юрий Сытник. — Представьте: автоматика выскочила, связи нет, системы захода на посадку не работают. Одним словом, все перегорело, потому что сгорел один предохранитель. Самолет обесточился. И пилоты, не приученные к ручному управлению, не видели ни скорости, ни положения самолета: они визуально зашли, но не смогли сесть — не хватило навыков.
Фото: Федор Малинин / ТАСС
Вины диспетчера здесь нет. Какая может быть вина, если у них нет связи? Диспетчер вызывает, а экипаж не отвечает — раздолбаи просто не выключили запасной комплект радиостанций, и он сгорел. Скорее всего, руководитель полетов дал команду аварийным службам, что самолет идет на вынужденную посадку. И где они? По аварийному расписанию должны были стоять у полосы, но что-то на снимках, которые публиковали СМИ, я не видел, чтобы там стояли машины скорой помощи, пожарные или МЧС.
А ведь в такой ситуации экстренные службы должны работать как швейцарский механизм на дорогих часах. Машины должны быть готовы, краны открыты, запенить все надо, как только самолет приземлился. Они должны рядом с ним лететь и его обливать, а не через две минуты. Когда 15 тонн керосина загораются от трения, там уже нечего делать. Но сейчас они докажут и вам, и мне, и комиссии, что все делали правильно и действовали профессионально. Может, кто-то еще и медали получит.
Еще ходит много разговоров о действиях бортпроводников SSJ-100, который сгорел в Шереметьево. Если один из них погиб, значит, он пытался что-то сделать, он был вместе с другими пассажирами. Но если сами пассажиры закрыли проход, пока доставали свои сумки и чемоданы, и не забыли про телефоны, а делали селфи на выходе из самолета, это говорит об одном: они просто идиоты. Горят их соотечественники, а они снимают!
Экипаж SSJ-100 должен был проявить мастерство и хладнокровие. Да, можно говорить, что в самолете был дым, но сажают и в дыму, есть альтернативные приборы и скорости. Ведь самолет не горел в воздухе, он загорелся от трения о полосу, когда шасси поотлетали. Когда железо соприкасается с асфальтом, с бетоном, летят искры, льется керосин, все это вспыхивает, и горящий клубок железа летит дальше по полосе со скоростью 200 километров в час.
А двигатели на этом самолете работали во время пожара — никто не удосужился их выключить перед посадкой. Как можно оценивать экипаж, если он даже двигатели не выключил? Конечно, там все рассчитано на секунды, но ты сидишь в самолете, тебя готовят к этому, ты командир корабля. Вместо того чтобы максимально обезопасить самолет, выключить двигатели, генераторы и перекрыть систему питания воздуха, пилоты просто открыли форточки и убежали.
Читайте также: