Посадка в формуле 1
Обновлено: 19.09.2024
Если мы хотим научиться управлять гоночным автомобилем – не важно, планируем мы выигрывать профессиональные гонки в большом спорте, или думаем ограничить свою карьеру соревнованиями в прокатном картинге, - первое, чему мы должны научиться, это – правильной посадке за рулем.
Правильная посадка
Прежде всего, потому, что комфортная посадка является залогом нашей концентрации на пилотаже. Многие и многие гонки были проиграны только потому, что пилоты теряли концентрацию из-за дискомфорта, а затем и неизбежной усталости, в силу неправильно подогнанного сиденья автомобиля (карта).
Когда я впервые оказался за рулем карта, мне было сказано, что хорошо подогнанное сиденье способно улучшить результат до 0.5 секунды с круга (а мы говорили о том, насколько это много по картинговым меркам). После нескольких лет занятия картингом и участия в соревнованиях различного уровня, я лишь уверился в истинности этого положения. Могу припомнить с десяток гонок (в том числе и прокат, и спорт), где я терял позиции только потому, что физическая усталость в силу неправильной посадки начинала причинять боль, и я попросту был неспособен сконцентрироваться на эффективном управлении автомобилем. Не говоря уже у том, что в силу дискомфортной посадки при боковых нагрузках в повороте я, вцепившись в руль, пытался зафиксировать себя в сиденье. Понятно, что этот процесс не имеет ничего общего с эффективным управлением автомобилем. Факт очевидный.
Чувство автомобиля
Естественно, принцип правильной посадки касается и управления гражданским авто. Мы должны быть способны, не отрывая рук, повернуть рулевое колесо на 180 градусов (в карте нам такие углы поворота руля попросту не нужны). Чтобы добиться этого, нужно положить руку на верх рулевого колеса (12 часов); при этом наши плечи должны оставаться в плотном контакте со спинкой сиденья. Многие пилоты сидят чересчур далеко от руля, с почти прямыми руками – это не только не позволяет в должной мере контролировать автомобиль, но и довольно утомительно.
Кроме того, нужно, чтобы у нас получалось полностью выжать любую педаль; это – понятно и очевидно. Однако важно, чтобы при этом наша нога оставалась не до конца распрямленной: с небольшим изгибом в коленном суставе. Такое положение не только наименее утомительно для ног, - оно лучше всего способствует исправной работе голеностопа. Именно им (а не всей ногой) мы управляемся с педальным узлом. Именно за счет такого положения мы способны максимально чувствовать педальный узел.
Резюме
Итак, подводя итоги нашей первой лекции курса, отмечу следующее. Сегодня мы с вами знакомимся с прокатным картингом. В этой разновидности автомобильного спорта (а мы с вами уже пришли к общему заключению и пониманию, что занимаемся автоспортом, а не фривольными покатушками) трудно говорить о правильной (комфортной) посадке, выстроенной под конкретного пилота, - у нас есть прокатный автомобиль, как некая данность, и мы должны показывать на нем результат.
Готов иллюстрированный перевод первой главы книги Айртона Сенны о гонках и управлении гоночным автомобилем.
Глава 1. Правильная посадка пилота
Правильное положение гонщика в автомобиле – необходимое условие для того, чтобы использовать весь потенциал машины Формулы 1. Конечно, в одноместной гоночной машине пространство очень ограничено, и пилоту необходимо с этим мириться, но если есть возможность – стоит попробовать подстроить это пространство под себя. Это позволит – по крайней мере в теории – с самого начала получить некоторое преимущество над соперниками.
Пилот, которому в машине некомфортно и который, например, вынужден управлять автомобилем с подвернутой ногой, очень быстро почувствует усталость и истощение – не по той причине, что он не подготовился к гонке должным образом, а потому что перенапряг конечности, заставив их работать в неестественном положении.
Конструкторы автомобилей всегда имеют свои причины для того, чтобы сделать кокпит как можно меньшим: это и аэродинамическая эффективность машины, и ее жесткость. Если вы молодой водитель, то к вашим жалобам вряд ли прислушаются. Тем не менее, есть правила, соблюдая которые, можно лучше разместиться в кокпите; увлеченные начинающие спортсмены часто забывают о них.
Первое правило: никакое движение, которое вы выполняете при управлении автомобилем, не должно требовать полного распрямления ног и рук. Конечности должны быть в естественном положении, не согнуты и не растянуты: это позволит им развивать максимальную силу. Например, когда левая нога находится на педали сцепления в конце её хода (а ход педали в любом случае очень короткий), она не должна быть полностью распрямлена. Другой пример: правому колену ничто не должно мешать при переносе ноги с газа на тормоз и при перегазовке пяткой.
Положение рук на руле относится к числу тех рудиментарных знаний, которые начинающий гонщик должен усвоить в начале своей карьеры. Есть правила, определяющие правильную позицию, однако каждый пилот должен найти для себя то положение, которе позволяет ему наиболее эффективно прикладывать услилие к рулю. Фундаметнальный принцип заключается в том, что внешняя рука (отмечена красной стрелкой) обеспечивает большую часть усилия для поворота руля на входе в поворот, в то время как внутренняя просто следует за её движением. На выходе из поворота, наоборот, внутренняя рука распрямляет руль. Иллюстрация сверху относится к правому повороту, а снизу – к левому.
То же верно и для рук: они должны быть в состоянии использовать весь свой потенциал. Руки в нейтральном положении должны быть не полностью распрямлены, а наоборт слегка согнуты. Расстояние между торсом и рулем должно быть таким, чтобы локоть доставал до сидения только в том положении, в котором руль уже упирается в ограничитель при повороте. Если локоть при этом слегка упирается в сиденье – значит, пилот сидит слишком близко к рулю.
Для того, чтобы добиться лучшего положения за рулем, важно правильно установить сидение – оно обеспечивает связь пилота с машиной. Этому вопросу нужно обязательно уделять внимание. Садиться и вылезать из кокпита много раз подряд довольно утомительно, но это необходимо. Современные технологии позволяют изготовить сидение по форме тела пилота; вместе с упорами для ног и шеститочечными ремнями это позволяет объединить водителя и автомобиль в единое целое. Благодаря этому пилот может чувствовать малейшую неровность покрытия трассы и чутко реагировать на поведение машины. Только таким путем можно добиться прямой связи между гонщиком и автомобилем, чтобы он буквально чувствовал, как колеса касаются трассы.
Положение рук при переключении передач. Левая рука, которая должна сохранять направление движения машины неизменным, остается на руле. На фото видно, что правая рука распрямлена, но не до конца. Руки слегка согнуты, позволяя пилоту сглаживать движения.
Здесь мы видим то же движение, но в противоположном направлении (вход в правый поворот). Обе руки держат руль, пальца находятся на спицах руля. Движение происходит без отрыва рук от руля.
Упор для ног – необходимая деталь гоночной машины. Он должен находиться на том же уровне, что и педаль сцепления, чтобы можно было переключать передачи с помощью одного единственного движения левой ногой, перенося ее на сцепление, и не тратить время на перенос ступни снизу вверх. Как только сцепление было выжато и отпущено, нога должна возвращаться на упор… впрочем, при наличии полуавтоматической коробки передач она может постоянно оставаться там.
Есть еще одна причина, которая делает упор для ног важной деталью: он позволяет пилоту чувствовать себя комфортно, особенно при прохождении скоростных поворотов. Такой упор есть не в каждой машине Формулы 1 – это, несомненно, недочет.
Здесь пилот начал торможение:правая нога перенесена с педали газа на тормоз, а левая пока еще на упоре. Это начальная фаза до переключения передачи.
Передача включена, левая нога возвращается на упор, а правая – на педаль газа. На фотографии движение кажется медленным, но в действительности занимает тысячные доли секунды, особенно на извилистой трассе вроде Монако.
На машинах Формулы 1 руление всегда очень точное, так что пилот очень редко убирает руки с руля, в основном только для того, чтобы сменить передачу. Конечно, при наличии полуавтоматической коробки снимать руки не приходится вовсе. В случае с поворотом Loews в Монте Карло приходится скрещивать руки: иначе нужно было бы перехватывать руль, что привело бы к большой потере времени. Перехватывать руль нужно только на дорожных машинах с большим максимальным углом поворота руля. Короткое скрещивание рук – более выгодная техника, и с практикой она теряет потенциально присущую ей опасность.
При прохождении поворота (например, правого) руль следует удерживать левой рукой, в то время как правая лишь следует за рулем; на выходе из поворота именно правая рука будет прикладывать усилие для того, чтобы распрямить руль. Обобщая это правило, можно сказать, что внешней относительно поворота рукой нужно действовать на входе, а внутренней – на выходе из поворота.
На виде сверху очевидна узость машины Формулы 1 (это McLaren MP4/6-Honda). Обтекатель кокпита покрывает руки и плечи гонщика. Видно, что руки расслаблены и не распрямлены до конца.
Нужно отметить, что при пилотировании гоночного автомобиля очень важна скорость, с которой гонщик выполняет необходимые действия. Поэтому вместо классического положения рук, которое замедляет движения, предпочтительно принять другое – то, в котором пилоту будет комфортно. Только так можно добиться требуемой скорости движений и при этом учесть какую-то собственную предрасположенность пилота.
Строгие стандарты безопасности практически исключают вероятность для пилота получить серьезные травмы. Подробно системы безопасности были рассмотрены в этой статье .
За свою безопасность гонщики платят удобством. В каком положении они проводят изнуряющие десятки часов во время тестов, практик, гонок?
Гонщики в кокпите занимают лежачее положение. Обычному человеку тяжело представить, что это как-то помогает пилотированию. Прежде всего, такое положение продиктовано аэродинамическими соображениями. Более низкий центр тяжести помогает не только ехать быстрее, но и легче переносить огромные перегрузки.
Международная автомобильная федерация обещала перемены после взрывного финала сезона-2021 – и реформы пришли.
Главное внимание ушло другому этапу, подорвавшему фанатов, зрителей и вообще весь автоспорт – дождевому Гран-при Бельгии. Да, самой короткой гонке в истории – формально пилотам присудили по половине обычных очков за один круг по мокрой трассе в режиме автомобиля безопасности, помните? После трехчасового ожидания окончания дождя машины выпустили на пару кругов, затем вернули в боксы, выждали еще 20 минут – и объявили Макса Ферстаппена победителем.
Топ-10 заработали очки: Максу досталось 12,5 баллов, новичку на подиумах Джорджу Расселлу – 9, а Льюис Хэмилтон пополнил счет на 7,5 очков.
В процессе выяснилось: результаты необходимо формировать по порядку, в котором участники закончили первый круг, а для признания гонки состоявшейся и выдачи хотя бы 50 процентов зачетных баллов необходимо признать хотя бы два круга. Как же так вышло и почему очки все равно засчитали?
«Три круга преодолены, – заявил гоночный директор Майкл Маси. – Третий круг засчитался в тот самый момент, когда машины пересекли контрольную линию в быстрой зоне на пит-лейн.
Гонщики же в основном не поняли, за что им пополнили общий зачет.
Главными пострадавшими тогда вообще оказались фанаты: они прождали хоть какого-то зрелища на мокрых арденских склонах, услышали вот такой вердикт и так пока и не получили денег за билеты назад (или хоть каких-то других компенсаций). Лишь предложения розыгрыша призов и ваучеров на F1 TV со скидками на билеты на другие Гран-при.
Правила пополнения счета в общем зачете тоже изменили:
По новым правилам Гран-при Бельгии подлежал бы формальной отмене, и всем вернули бы деньги без вопросов. И с 2022-го именно так и будет – в случае повторения ситуации.
Читайте также: