Посадка вертолета по самолетному

Обновлено: 06.07.2024

Посадка по-самолетному может производиться в случаях, когда невозможно выполнить зависание из-за недостатка мощности двигателей (при выполнении полетов на высокогорных аэродромах, в условиях высоких температур наружного воздуха), и в учебных целях.

Посадка должна производиться на аэродром или предварительно проверенную ровную площадку при наличии безопасного подхода.

Выполнение посадки по-самолетному в учебных целях рекомендуется производить следующим образом. Выполнив четвертый разворот, установить поступательную скорость на планировании 120 км/ч.

На высоте 150-200 м и на удалении 1,5—2 км от посадочных знаков установить такой угол планирования, при котором место приземления будет проецироваться в средней части левого лобового стекла без смещений вверх или вниз. Для выдерживания глиссады снижения необходимо, чтобы значение поступательной скорости до высоты 40 м было на 20 км/ч больше значения текущей высоты. При планировании с вертикальной скоростью 2—3 м/с увеличение мощности начинать с высоты 30—20 м по достижения скорости 60 км/ч. Уменьшать поступательную скорость полета и вертикальную скорость снижения с таким, расчетом, чтобы на высоте 1—0,5 м скорость полета составляла 50—40 км/ч, а вертикальная скорость снижения 0,1—0,2 м/с. Во время снижения выдерживать направление полета, контролировать отсутствие сноса и препятствий на посадочной полосе, уточнять расчет.

Плавно приземлить вертолет на основные колеса и уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения, опустить носовое колесо и после касания им земли для уменьшения длины пробега использовать тормоза. Пробег вертолета составит 20—30 м.

В случае когда размеры площадки не позволяют выполнить посадку по-самолетному с пробегом 20—30 м, посадку произвести с укороченным пробегом. Для этого с высоты 50—40 м увеличением общего шага несущего винта и угла тангажа начать плавное уменьшение поступательной и вертикальной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 10—5 м поступательная скорость составляла 40—20 км/ч. При этом следить за сохранением частоты вращения несущего винта в допустимых пределах. После чего отклонением ручки управления от себя и увеличением общего шага несущего винта с темпом 2—4°/с придать вертолету такое посадочное положение, которое исключило бы возможность касания земли хвостовой опорой и обеспечило дальнейшее уменьшение поступательной скорости к моменту приземления до 15—10 км/ч. После приземления ручку управления переместить на 1/3—1/4 хода вперед от нейтрального положения, уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значения, применить тормоза колес.

Характерные ошибки

1.Раннее снижение на посадочном курсе. Ошибка возникает при полетах по кругу, когда четвертый разворот выполняется далеко от места приземления или на своем месте, но на малой высоте, при раннем гашении скорости, а также при излишнем уменьшении мощности двигателей.

2. Непостоянство глиссады снижения на посадочном курсе.Ошибка возникает, если летчик при обучении не запомнил величину угла снижения и не уверен в точности расчета, не уделяет достаточного внимания оценке расчета или ему неизвестны направление и скорость ветра.

3. Раннее гашение скорости. Ошибка возникает из-за неучета летчиком скорости встречного ветра и особенности вертолета быстро гасить скорость. В результате происходит длительное планирование на скорости 50—20 км/ч на режиме повышенных вибраций.

4. Большая вертикальная скорость снижения перед зависанием. Ошибка происходит потому, что летчик не учитывает приемистости двигателей и поздно начинает увеличивать мощность двигателей рычагом ШАГ-ГАЗ.

5. Разворот и смещение вертолета при зависании. Ошибка возника-ет из-за некоординированных действий органами управления и заключается в том, что летчик, увеличивая мощность двигателей, несвоевременно реагирует на увеличение реактивного момента несущего винта правой педалью и на кренение вертолета влево отклонением ручки управления вправо. Ошибка может возникать также из-за несоразмерности усилий на ручке управления и педалях.

6. Смещение вертолета при вертикальном снижении и во время приземления. Ошибка возникает из-за больших энергичных движений ручкой управления в поперечной плоскости и при снятии нагрузки триммерами во время снижения, а не перед зависанием, как это требуется.

7. После приземления вертолет начинает двигаться вперед.Ошибка возникает, когда летчик отпускает ручку управления, не уменьшив предварительно мощность двигателей рычагом ШАГ-ГАЗ. Если вертолет начал двигаться вперед, необходимо уменьшить мощность двигателей и применить тормоза

Спуск, или планирование, выполняется на таком режиме работы несущего винта, когда воздух проходит сквозь ометаемую винтом поверхность снизу вверх. При этом угол атаки винта А может изменяться в больших пределах, от незначительных углов до +90°. При А= +9СР воздух проходит через ометаемую винтом поверхность снизу-вверх в осевом направлении, и вертолет опускается отвесно.

В остальных случаях происходит косая обдувка винта, и вертолет опускается по наклонной траектории. Рассмотрим спуск по наклонной траектории.

Кроме того, должны быть уравновешены моменты, действующие вокруг трех осей.

Вертолет может планировать под любым углом к горизонту. В случае крутого планирования несущий винт устанавливается под положительным углом к набегающему потоку воздуха, поток косо проходит через ометаемую винтом поверхность снизу-вверх). В тех случаях, когда выполняется пологое планирование, несущий винт устанавливается под отрицательным углом к потоку, поток косо проходит через ометаемую винтом поверхность сверху вниз) так, как это имело место при горизонтальном полете или при наборе высоты по наклонной траектории. При этом величина подъемной силы определяется установкой общего шага несущего винта и оборотами двигателя.

При большом шаге (большой газ) вертолет будет набирать высоту. При уменьшенных значениях шага и газа вертолет будет лететь горизонтально. При малом шаге (малом газе) — планировать.

Отвесный спуск производится на А = + 90°, поток будет обдувать несущий винт в осевом направлении, снизу-вверх. Винт, отбрасывая массу воздуха вниз, будет создавать подъемную силу, уравновешивающую вес вертолета и обеспечивающую спуск с любой скоростью, вплоть до зависания на любой высоте ниже статического потолка.

С увеличением скорости спуска несущий винт поглощает все меньше и меньше мощности двигателя, так как набегающие на винт снизу струи воздуха раскручивают его, как ветряную мельницу.

При достаточно больших скоростях снижения наступает режим самовращения (авторотация) несущего винта, когда работа двигателя может оказаться вообще излишней, так как всю работу вращения несущего винта выполняет набегающий снизу поток.

При приближении к земле на расстояние, равное диаметру несущего винта и менее, тяга его значительно увеличивается, а за счет этого уменьшается скорость снижения.

При отказе двигателя посадку можно совершить на режиме самовращения несущего винта (авторотации). Как мы уже знаем, в обычном полете подъемную силу для вертолета создает несущий винт (ротор), приводимый во вращение двигателем.

Производить посадку на режиме самовращения — это значит планировать за счет подъемной силы, создаваемой винтом, который вращается под действием набегающего и проходящего через ометаемую им поверхность потока воздуха.

В школе делают такой опыт. Берут два сосуда: из одного воздух выкачивается, а из другого нет. Если поместить в верхней части каждого сосуда по кусочку ваты и одновременно опустить их, то в сосуде, где выкачан воздух, вата достигает дна сосуда раньше, чем в сосуде с воздухом.

Это происходит потому, что воздух оказывает падающему телу сопротивление. При этом сила сопротивления воздуха направлена вверх, против силы веса.

Сила же сопротивления, направленная против силы веса, и есть подъемная сила.

У падающего в воздухе тела подъемная сила (сила сопротивления) с ростом скорости падения все время возрастает, пока не станет равной силе веса, после чего падение продолжается уже с постоянной скоростью. Так, например, падает парашютист при затяжном прыжке.

Сила веса приложена в центре тяжести тела. Сила сопротивления — в центре давления тела.

Если центр тяжести случайно будет совпадать с центром давления или будет находиться строго под центром давления, то тело будет падать спокойно. Если же центр тяжести окажется в стороне от центра давления, то под действием момента силы падающее тело начнет вращаться вокруг центра тяжести. Когда тело повернется, то изменит свое положение центр давления, при этом вращение может начаться в другую сторону и продолжаться до тех пор, пока центр тяжести не окажется строго под центром давления. Так, покачиваясь, падает осенью в безветренный день опавший с дерева лист.

А вот семена клена падают иначе. Они не покачиваются, а вращаются вокруг вертикальной оси.

Они вращаются при этом под действием набегающего потока воздуха, создавая подъемную силу. А если подъемная сила направлена не строго вертикально, а несколько наклонно, то составляющая подъемной силы уже в качестве тяги сообщит телу поступательную скорость.

Для создания подъемной силы и тяги необходимо, чтобы несущий винт вращался.

Как правило, вращение создается двигателем, а если двигателя нет (отказал, выключен), надо воздействовать на винт потоком воздуха.

Для того чтобы на несущий винт набегал поток воздуха, надо, чтобы винт перемещался относительно воздуха — опускался или двигался поступательно или совершал эти перемещения одновременно.

Эти условия всегда налицо у вертолета, у которого отказал двигатель.

Если вертолет летит горизонтально со скоростью, например, 150 км/час и двигатель отказал, то, конечно, скорость вертолета сразу не упадет. По инерции также еще некоторое время будет вращаться и несущий винт.

Вертолет начнет постепенно снижаться, при этом постепенно будет гаснуть его поступательная скорость и расти вертикальная скорость. Если сначала винт вращался от двигателя, а затем, когда двигатель выключен, — по инерции, то теперь он будет продолжать вращаться под действием набегающего на него потока воздуха за счет поступательной скорость и снижения вертолета.

Однако для этого необходимо, чтобы угол установки лопастей (угол атаки, шаг винта) был вполне определенным, о чем будет сказано дальше.

Для выяснения условии самовращения несущего винта разберем работу элемента лопасти.

Силы, возникающие на элементе лопасти, зависят от величины и направления (угла атаки) суммарной скорости W, с которой профиль встречается с воздухом. Когда угол атаки винта отрицательный, скорость W подходит к профилю так, как это показано.

Под воздействием потока воздуха на элементе лопасти возникает аэродинамическая сила. Разложим эту силу на два направления: по потоку и перпендикулярно к нему.

Сила направленная перпендикулярно потоку, и сила, направленная по потоку, определяют собой как подъемную силу, создаваемую элементом лопасти, так и сопротивление вращению. Сопротивление вращению лопасти определяется суммой проекций сил. причем обе проекции направлены назад, против вращения. В этом случае, естественно, ни о каком самовращение несущего винта не может быть и речи. Наоборот, чтобы вращать винт, надо преодолеть момент сопротивления вращению, сообщая винту вращение от двигателя.

В случае, который характерен для положительного угла атаки несущего винта и малых установочных углов лопастей, получается иное направление сил. Теперь, если проекция силы на плоскость вращения направлена назад и препятствует вращению лопасти, то проекция силы на плоскость вращения направлена вперед и способствует вращению.

В том случае, когда обе проекции равны, наступает режим устойчивого самовращения несущего винта, т. е. вращения с постоянной скоростью без затраты мощности от двигателя, так как нет сил, препятствующих вращению, стремящихся остановить винт. Вращение, раз начавшись, продолжается с постоянным числом оборотов. Несущий винт, обдуваемый потоком воздуха снизу-вверх, работает, как ветряная мельница.

Следовательно, режим самовращения наступает при положительном угле атаки всего винта, когда лопасти установлены на малый установочный угол (малый шаг).

При этом винт будет создавать подъемную силу, равную сумме проекций сил на ось вращения (т. е. равную силе. На режиме самовращения вертолет, конечно, не может набирать высоту. Не может он также продолжать горизонтальный полет. На режиме самовращения вертолет может только снижаться. Имению снижение является источником скорости воздушного потока, обеспечивающего самовращение винта.

Переход на режим самовращения при отсутствии автомата сброса шага винта усложняется, так как появляется много факторов, отвлекающих внимание летчика: падает число оборотов, изменяется поле скоростей от винта, изменяются моменты на фюзеляже (появляется тенденция к пикированию), изменяются усилия на ручке управления.

Переход на режим самовращения возможен при различных скоростях полета вертолета. Эти скорости обычно не превышают 100 км/час. Возможен переход на самовращение также и при висении. Однако в последнем случае переход от висения к самовращению требует относительно большого времени, в течение которого вертолет теряет высоту. Поэтому режим висения рекомендуется осуществлять на высотах не менее 150—200 м. В противном случае можно

не успеть перевести винт на режим самовращения в случае отказа двигателя.

Висеть можно также на высоте менее 10 м. Если при этом откажет двигатель, то до момента встречи с землей вертолет не успеет набрать большой вертикальной скорости снижения.

Скорость снижения на режиме самовращения при вертикальном спуске может достигать 10 и более метров в секунду в зависимости от величины удельной нагрузки на каждый квадратный метр ометаемой поверхности несущего винта. Вертикальная скорость снижения пропорциональна корню квадратному из удельной нагрузки, т. е. большие нагрузки приводят к быстрому снижению.

Снижение на режиме самовращения при наличии поступательной скорости значительно безопаснее. Так, при спуске по наклонной траектории с наивыгоднейшей скоростью вертикальная скорость снижения составляет 0—8 м/сек, что не превышает скорости снижения парашютиста.

Хотелось бы узнать в чем принцип экстремальной на мой взгляд посадки на Ми-8т по "вороньи" с касанием шасси в точку на площадке без зависания и пробега и как выполняется на Ми-8, в каких случаях этот вид посадки оправдывает себя? Или это разновидность посадки с подрывом шага как при посадке на одном двигателе? Такой тип посадки часто применялся на Ми-4 но на Ми-8 это опасно из-за плохой приемистости двигателей и опасности перетяжеления НВ.

мужики во вас всех торкнуло то : давайте уж как в старые добрые времена с удочкой и на бережку в тихой и уютной компании. или у нас можно только здесь друг друга поливать грязью , ну вы блин горячие финские парни

Володей! Есть предложение обсудить посадку на Ми-6 . с коротким пробегом

Лучше посадку на Ми-6 по вертолетному в снежном вихре если конечно снег сразу не сдуете как обычно в отлмчие от Ми-8.

Володей! Есть предложение обсудить посадку на Ми-6 . с коротким пробегом

Речь идет именно о том как посадить вертолет с минимальным пробегом или без пробега на минимальной мощности в случае крайней необходимости.Скорее нужно выбирать метод посадки с минимальным пробегом чем без пробега

.Т.е. для Ми-8Т нужна пологая глиссада с переходом на осевую обдувку в момент нахождения уже в зоне ВВП в посадочном положении тангажа на высоте не менее 3-5 м во избежании касания опорой хвоста с касанием вначале основными стойками и опусканием передней с мин.пробегом 1-2 м.От метода посадки гашения тангажом на Ми-8 отказались уже давно с тех пор как пилоты переученные с Ми-4 стали делать грубые посадки с касанием пятой хвоста.Можно пояснить причину этого на Ми-8: При гашении повышенной поступательной скорости на посадке пилот уменьшает шагНВ и увеличивает тангаж взятием РУ на себя.При этом облегченный НВ раскручивается двигателями не успевающими перейти на пониж.режим из за приемистости.Вертолет вспухает и пилот еще больше уменьшает шаг НВ исправляя перелет.Двигатели уходят на пониж. режим а вертолет погасив поступат.скорость переходит на осевую обдувку и проваливается.Пилот тянет шаг НВ в вверх перетяжеляя обороты НВ двиг.не успевают среагировать на значение шага НВ и растет вертик.скорость приводящая к грубому приземлению.Все это опасно особенно при посадке с максим.массой и в горах

2 vert7070: Отвечаю на Ваш вопрос:Зачем нужна посадка с мин.мощностью? Во первых если внимательно читали посты выше то об этом было коллегами и мной сказано но не грех повториться что-бы не было от лукавого.На Ми-4 посадки были разные и он прощал пилоту почти все.Ми-8 ошибок не прощает особенно (тешка).В Аэрофлоте Ми-4 пилоты называли"Иванушка Дурачек"-любя, а Ми-8 "Василиса Прекрасная"-т.к. с ней надо как с женщиной-любя!Но а Ми-6 соответственно называли "Бабой Ягою" то-же не просто так. Так вот, посадка с ПРОБЕГОМ нужна при отказе одного двигателя, отказах путевого управления, при посадке на РСНВ, неичправноси СПУУ-52, редукторов, тряски вертолета по причине разрушения трансмиссии и винтов, при посадке с весом не позволяющим висение вне зоны ВВП из-за условий расположения площадки.Теперь посадка без пробега или с минимальным пробегом в таких-же случаях но при отсутствии пригодной для пробега полосы.Если посадка с пробегом может применяться во всех случаях то посадка без пробега может быть как методом "ПОДРЫВА" шага так и на миним.мощности.Метод подрывом при посадке с коротким пробегшом на одном двиг.или на РСНВ без двиг. А в случае нарушения трансмиссии, тряски вертолета рекомендуется посадка с мин. мощностью это пологая глиссада как с пробегом или как в зоне ВВП с плавным гашением скорости почти до зависания тангажом на минимальной высоте 3-5м с последующим касанием основными колесами с посадочным тангажом не более +8 град.возможно с допустимым пробегом в пределах плошадки.Этот метод не расписан в РЛЭ и может оговариваться по разному но вариант посадки по "ворньи" я бы для Ми-8 не применял из-за выше сказанных причин.Посадку с мин. мощностью рекомендует РЛЭ но не описывает методику ее выполнения.

"разница 4 и 8 в приемистости..т.е. на 8 надо все загодя делать..моментально не станет(движков касается). "

сам себя подкорректирую для профиков. "моментально не станет без потери оборотов"..с затежелением при подрыве еще как. правда после этого сразу и рухнет если высоковато над землей подорвал))). впрочем для БЛИНА это наверно понятно. никого обижать не хочу

2 vert7070: Отвечаю на Ваш вопрос:Зачем нужна посадка с мин.мощностью? Во первых если внимательно читали посты выше то об этом было коллегами и мной сказано но не грех повториться что-бы не было от лукавого.На Ми-4 посадки были разные и он прощал пилоту почти все.Ми-8 ошибок не прощает особенно (тешка).В Аэрофлоте Ми-4 пилоты называли"Иванушка Дурачек"-любя, а Ми-8 "Василиса Прекрасная"-т.к. с ней надо как с женщиной-любя!Но а Ми-6 соответственно называли "Бабой Ягою" то-же не просто так. Так вот, посадка с ПРОБЕГОМ нужна при отказе одного двигателя, отказах путевого управления, при посадке на РСНВ, неичправноси СПУУ-52, редукторов, тряски вертолета по причине разрушения трансмиссии и винтов, при посадке с весом не позволяющим висение вне зоны ВВП из-за условий расположения площадки.Теперь посадка без пробега или с минимальным пробегом в таких-же случаях но при отсутствии пригодной для пробега полосы.Если посадка с пробегом может применяться во всех случаях то посадка без пробега может быть как методом "ПОДРЫВА" шага так и на миним.мощности.Метод подрывом при посадке с коротким пробегшом на одном двиг.или на РСНВ без двиг. А в случае нарушения трансмиссии, тряски вертолета рекомендуется посадка с мин. мощностью это пологая глиссада как с пробегом или как в зоне ВВП с плавным гашением скорости почти до зависания тангажом на минимальной высоте 3-5м с последующим касанием основными колесами с посадочным тангажом не более \+8 град.возможно с допустимым пробегом в пределах плошадки.Этот метод не расписан в РЛЭ и может оговариваться по разному но вариант посадки по "ворньи" я бы для Ми-8 не применял из-за выше сказанных причин.Посадку с мин. мощностью рекомендует РЛЭ но не описывает методику ее выполнения.

понял я наконец то. ..все таки отказов касается данная посадка. ну почему "по-вороньи" то понять не могу. в случае отказов различных и характера подстилающей поверхности можно применить три варианта посадки. по-вертолетному. самолетному и самолетному с коротким пробегом. подрывать или не подрывать шаг равно как и задирать тангаж решает командир в зависимости от скорости снижения и поступательной, а так же характера отказа. все очень четко прописано в РЛЭ..где вы по-вороньи то взяли и чем она отличается от посадки с коротким пробегом. где методику почитать можно?может в РЛЭ Ми-4(или как название не знаю)..тогда и будем гутарить по-научному))). а я по орлинному знаю. научить?)))

2 vert7070. ну почему "по-вороньи" то понять не могу. в случае отказов различных и характера подстилающей поверхности можно применить три варианта посадки. по-вертолетному. самолетному и самолетному с коротким пробегом. подрывать или не подрывать шаг равно как и задирать тангаж решает командир в зависимости от скорости снижения и поступательной, а так же характера отказа. все очень четко прописано в РЛЭ..где вы по-вороньи то взяли и чем она отличается от посадки с коротким пробегом. где методику почитать можно?может в РЛЭ Ми-4(или как название не знаю)..тогда и будем гутарить по-научному))). а я по орлинному знаю. научить?)))

Слава богу что стало понятным о чем идет речь:Про экстренную или аварийную посадку.А что касается методики посадки с гашением тангажом это не для Ми-8 в итоге дебат стало понятно.Почему такая тема возникла?Да потому что у меня интересовались молодые пайлоты с английским 4 уровня . Вот решил поинтересоваться на форуме может кого еще это интересует.А выполнялась такая посадка на Ми-4 просто и без потерь оборотов НВ.Иногда Ми-4 на пустом с левой коррекцией даже не хотел снижаться и приходилось отдавать РУ от себя на разгон со снижением затем резко гасить скорость тангажом и подтягивать шаг, коррекция вводилась на 50м не выше.Поршневые двиг поприемистей ГТД.На Ми-8 такие посадки уже не приветствуются давно.Метод гашения тангажом применяется при посадке на РСНВ и на одном двиг.

Спасибо за точное разьяснение!А то я устал перлами обьясняться.Так все-таки она есть Эта посадка! Но она не для рядового пилота и навык приходит с опытом но использовать этот навык нужно не ради как уже сказали вые..на а ради безопасной посадки.Но повторюсь что на Ми-8Т этот вариант посадки нежелателен.К стати про то что такая посадка выполняется с подрывом шага я не трактовал в своих перлах.Пусть эту тему каждый поймет правильно с обобщением а не с указанием к применению что не дай Бог!

Когда и где применяется тоже очевидно: там, где традиционные методы неприемлемы или нежелательны, и нет возможности сесть с пробегом. Это пыль, песок и прочие абразивы

если попробуешь подобное(я имею ввиду зависание по высоте в точке касания) в песчаном, пыльном или снежном вихре-перевернешь машину в условиях нулевой видимости(даже при минимальном потребном шаге)..и пока техник к осмотру приготовится , на предмет прочности подстилающей поверхности, ты уже на боку лежать будешь. про выхлоп при минус 40 тоже касается. при "абразивах"как ты их называешь если позволяет площадка по самолетному однозначно(чтобы шлейф позади)-с выводом коррекции после касания(даже на МТВ желательно, но тут уж как раз уметь и знать надо что и как по электропитанию грамотно отключить )..если вертикально-то только ступенчато(предварительно зависнув не менее 10-15 метров(сейчас не о РЛЭ, а практика) и предварительно раздув , имея устойчивый визуальный контакт с наземными ориентирами. вроде грамотный парень, а пронес что-то немного. не ругаемся..делимся просто

Может и в правду по " орлиному" научат на форуме?Это я понимаю про посадку вне зоны ВВП или в горах. Как в пословице у казаков:"Где Орлы летают туда ворон не пускают " ))).Всех с наступающими майскими!

Так все-таки она есть Эта посадка! Но она не для рядового пилота и навык приходит с опытом но использовать этот навык нужно не ради как уже сказали вые..на а ради безопасной посадки

профи..вы молодежь учите..ну, ну. поаккуратнее там..а то научите на свою голову. "не для рядового пилота"..это вы о ком. об испытателях. вы видите что с безопасностью творится. гусарить точно сейчас не надо..и так все РОВНО с безопасностью в нашем королевстве. ведь молодежь читает и выводы делает..иногда неправильные совсем..и пробовать пытаются нихе..ра не понимая еще.

чего там учить..допрыгал до обрыва и туда..пока сыпешься оборотики восстановили и плавненько в ГП перевели))). но это давно и неправда. ДЛЯ МОЛОДЫХ. повторять-опасно для жизни.

Спасибо за совет учту.Но вопросы мне задают не на форумах а в жизни и стараюсь не давать лишних советов.Молодежь встает на крыло, рано чувствует уверенность и незастраховывает себя от ошибок молодости.Нужно не просто обьяснять а ссылаться на РЛЭ и аэродинамику.Например как обьяснить почему на РСНВ обороты НВ могут и раскручиваться и тормозиться без взятия шага НВ? Это на пальцах не обьяснишь, или как посадить вертолет при левом вращении т.е. те вопросы о которых не пишут ни в учебниках ни на форумах. Или чем отличается полная аэродинамическая сила от результирующей тяги НВ? В чем разница между интерференцией РВ и вихревым кольцом РВ? Ну пока впросов хватит да и на них ответы все знают.В свое время на мои вопросы мои командиры ВС отвечали просто :бери учебник и читай.Может так и надо?

Да никто никого не учит. Посидели, по. ли. Опять же не забываем о том, что многие коллеги летали (ют) на Ми-8. Но это не аксиома. Есть и другие типы как это не странно. И как не крути 12 и 56 тонн например, имеют определенные особенности и различия в пилотировании.

А по моему если внимательно прочитать все посты то все сказали.Постараюсь ответить на ваши вопросы:1)Не задирать тангаж на посадке больше значения текущей высоты!
2)При посадке с весом не позволяющим выполнить устойчивое зависание на открытой площадке огр.размеров по рабочей площади и так-же экстренных случаях при тряске вертолета, других где требуется посадка без нагрузки трансмиссии и двигателей на огр.площадку.Так-же в условиях снежного вихря при осмотренной поверхности площадки и отсутствии на ней ориентиров и невозможности висения вне зоны вихря.(не для Ми-8)Расчет на посадку пологий по глиссаде как в зоне ВВП или с коротким пробегом на удалении 2 км с высоты 100 м.Скорость 60-70км/ч до 20м.затем плавно тангажом не превышая значения высоты т.е. высота 10м и тангаж 10 град, высота 5 м и тангаж 5 м. вертик. и поступат.скорости гасятся шагом НВ после придания с 5м посадочного положения при этом затяжеляется НВ вертолет дает просадку с касанием на основные стойки с опусканием на переднюю с возможным небольшим пробегом 1-2м.Можно рассматривать как разновидность посадки с коротким пробегом.
3)Фишка когда есть необходимость а так вероятность оказаться на боку есть.

2Профи-КВС:
Ясно. Спасибо.
Та манера посадки которую я подразумевал, не имеет ничего похожего с вышесказанным.
Она совершенно безопасна, если соблюсти 1-й пункт, и в Судьбе пилота(экипажа) никому не намечено негативного исхода. Не исключено, что она имела другое название.
Этой посадке меня научили при вводе в строй на Ми-1. Этой методой мы пользовались на гравике, топосъемке и проч. (ми-1, Ми-4, Ми-2) когда посадки (подлёты) были часты, высота полета невелика, а ветер - приличный (п.№ 1) и боковой, или - попутный на маршруте.
Фишка, была в простоте "пользования", отличной видимости места приземления вплоть до камушка и в замечательной, предсказуемой управляемости машины.
Приношу извинения всем.
С уважением.

Давно у меня были знакомые летчики вертолетов. Они дежурили на нашей точке, и мы часто общались на предмет алкоголя. Один из ихних КВС Ми-8 пришел с истребителей. Как то раз решил он свой экипаж удивить, показать посадку по самолетному. Показал, нормально. Сел как положено, с поднятой носовой стойкой. Но почему то при зажатых тормозах (а может стояночный, но факт, давление в тормозах). В момент касания основных стоек произошел клевок, и дальше вертолет поскакал весело звеня и подпрыгивая, подробности точно не помню, кажись и стойку чуть подломили. Но в оконцовке все обошлось. Потом пиво пили и смеялись по этому поводу.

CИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОСАДКОЙ ВЕРТОЛЕТА В УСЛОВИЯХ НЕДОСТАТОЧНОЙ ВИДИМОСТИ

Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Вертолеты широко используются для доставки людей и грузов в труднодоступные участки местности, в строительно-монтажном деле, для поиска и эвакуации пострадавших во время стихийных бедствий, разведки природных ресурсов, очагов пожара и их тушения, при проведении полицейских, антитеррористических операций, для экологического и радиационного контроля местности, для работы пограничных служб и пр.

Обеспечение безопасности полетов вертолетов является актуальной и сложной задачей, от успешного решения которой зависит жизнь экипажа и экономическая эффективность используемой авиационной техники. Требования по безопасности полетов являются более жесткими, чем требования по эффективности использования вертолетов или готовности их к применению [1]. Современность этой проблемы обусловливается увеличением скоростей, значительным усложнением конструкции, возросшими требованиями к использованию парка вертолетов. Полеты на современных вертолетах выполняются с применением сложного оборудования, совершенство и надежность которого в значительной мере определяют нагрузку летного состава и безопасность полетов.

Часто экипаж вертолета должен совершать взлеты и посадки с необорудованных и расположенных на высотах до 3000-4000 м над уровнем моря, наклонных, вблизи отвесных скал, оврагов, горных хребтов, а также на палубу кораблей, платформ в условиях отсутствия визуальной видимости и в сложных метеорологических условиях. К тому же, выполнение посадки на заснеженную, песчаную или пыльную площадку связано с возникновением вокруг вертолета снежных или пыльных вихрей, ухудшающих видимость экипажу. При снижении в процессе выполнения посадки снежное (пыльное) облако обволакивает вертолет, что приводит к ухудшению видимости намеченных ориентиров для посадки с последующей полной потерей их визуальной видимости. При ухудшении видимости элементов рельефа или отдельных объектов, находящихся в зоне посадки, производится зависание с целью раздувания снежного (пыльного) облака. Согласно данным Управления инспекции по безопасности полетов Федерального агентства воздушного транспорта РФ ежегодно в России происходит более 5 аварий гражданских и военных вертолетов.

Посадка вертолета в условиях недостаточной видимости опасна тем, что вынуждает пилота полагаться на бортовые навигационные приборы [2]. Однако устанавливаемые на современных вертолетах датчики не дают всей необходимой информации в сложных метеоусловиях, так как не способны осуществлять эффективное сканирование зоны посадки сквозь песчаную или снежную взвесь. Кроме того, бортовые навигационные приборы не дают на выходе легкосчитываемое изображение, тем самым еще более повышая нагрузку на пилота и увеличивая риск возникновения аварии. Повышение требований к безопасности посадки вертолета в сложных метеорологических условиях заставляет искать новые пути точных измерений положения вертолета относительно посадочной поверхности и разрабатывать эффективные средства контроля и управления посадкой вертолета.

В настоящее время в нашей стране и за рубежом ведутся активные работы по созданию систем управления посадкой вертолетов, обеспечивающих безопасную посадку на неподготовленную площадку в условиях недостаточной видимости. Разработки таких систем находятся на разных этапах готовности, однако пока не существует готового технологического решения для массового производства.

Целью данной работы является анализ методов и средств создания систем, обеспечивающих безопасную посадку в условиях недостаточной видимости.

Посадка представляет собой самый сложный этап полета воздушного судна, поскольку при этом происходят значительные изменения режима полета, а на завершающем этапе посадки воздушное судно должно быть выведено на весьма ограниченный участок земной поверхности - взлетно-посадочную полосу. Поэтому большая роль в обеспечении регулярности и безопасности полетов отводится радиотехническим системам посадки, предназначенным для обеспечения захода на посадку и посадки ВС.

При создании системы управления посадкой вертолета в условиях недостаточной видимости необходимо решить следующие задачи

- обеспечить ситуационную осведомленность о пространственном положении вертолета;

- обеспечить ситуационную осведомленность о состоянии зоны посадки.

Следовательно, в систему должно входить, по крайней мере, два компонента:

1. сенсоры с высокой проникающей способностью для сканирования зоны посадки в условиях недостаточной видимости;

2. дисплейный индикатор для отображения данных с сенсоров в интуитивно-понятном для пилота виде (синтетическое зрение).

Для обеспечения круглосуточных и всепогодных полетов и посадок вертолета, используются различные оптико-электронные системы, представляющие собой сложные приборные комплексы. Они состоят из разнородных по физическому принципу построения каналов, функционально связанных друг с другом, с бортовыми системами связи, навигации, бортовым компьютером, различными датчиками и, если вертолет имеет военное назначение – с системой вооружения. Вертолетные оптико-электронные системы могут быть установлены в разных местах: в передней турели вертолета, снаружи непосредственно на его кабине, на мачте над винтом, сбоку на левом или правом борту. В состав таких систем могут входить: дневной оптический канал прямого видения через окулярную систему, тепловизионный прибор (тепловизор), дневная телевизионная (ТВ) система, низкоуровневая ТВ-система для работы при низких уровнях освещенности – в сумерках и ночью, лазерный целеуказатель-дальномер, радиолокационная станция – все вместе или различные комбинации, функционально и конструктивно связанные с устройством гиростабилизации (рисунок 1) [2].

Рисунок 1 Вертолетные оптико-электронные системы

Кроме того, в состав индикаторной части оптико-электронной системы может входить наголовный дисплей пилота, выполненный либо в виде комбинированного нашлемного устройства, либо (для ночных полетов) в виде очков ночного видения (рисунок 2).

Рисунок 2 - Наголовная аппаратура пилота с очками ночного видения

В настоящий момент наиболее развиты технологии, разработанные для уже существующих пилотажных применений. В области датчиков и сенсоров это GPS, инерциальный измерительный блок, доплеровский измеритель скорости, гироскоп, радиовысотомер (определяют пространственное положение вертолета), метео-РЛС сантиметрового диапазона, ТВ и ИК камеры, лазерные локаторы — лидары (определяют состояние зоны посадки). В области индикаторов это традиционная пилотажная символика и нашлемные индикаторные модули (дневной индикатор и индикаторные очки ночного видения). ТВ и тепловизионные ИК камеры, лидары позволяют просматривать избранную зону посадки с хорошим разрешением до начала пыльного/снежного вихря, однако их эффективность в условиях недостаточной видимости крайне ограничена. Метео-РЛС сантиметрового диапазона обладают хорошей проникающей способностью, однако их недостатки заключаются в низком разрешении по дальности вследствие недостаточной широкополосности излучаемых сигналов, ограниченной скорости сканирования из-за использования механического привода в большинстве антенн и в слишком большой слепой зоне вследствие использования импульсных сигналов. Все эти факторы в совокупности делают метео-РЛС непригодными для определения состояния зоны посадки на небольших расстояниях, обеспечивающих достаточное разрешение.

Наиболее перспективны системы синтетического зрения (Synthetic vision system -SVS)[3]. SVS- это система, формирующая в бортовом вычислителе и выводящая на систему индикации изображение топографического участка, наблюдаемого из кабины пилота. Топографический участок извлекается из бортовой базы данных в соответствии с информацией о текущих географических координатах, высоте и пространственной ориентации воздушного судна. Текущее местоположение воздушного судна определяется с помощью системы управления, высота полета - с помощью системы воздушных сигналов или системы измерения радиовысоты, пространственное положение - с помощью инерциальной навигационной системы (рисунок 3)

Рисунок 3 - Технология синтетического зрения

Система SVS была разработана НАСА и ВВС США в 1970-1990 годах. Агентство FAA сертифицировала систему SVS в конце 2007 года на бизнес-джетах Gulfstream IV и Gulfstream V. На самолетах Gulfstream изображение SVS представляло собой 3D-изображение местности, формируемое по данным системы EGPWS. Изображение SVS выводилось в виде фона на командно-пилотажном индикаторе вместо коричнево-голубого фона авиагоризонта (рисунок 4).

Рисунок 4 - Система синтетического зрения

Синтетическое видение обеспечивает ситуационную осведомленность операторов с использованием баз данных о местности, препятствиях, геополитических, гидрологических и других базах данных. Типичное приложение SVS использует набор баз данных, хранящихся на борту самолета, компьютер-генератор изображений и дисплей. Навигационное решение получено за счет использования GPS и инерциальных систем отсчета.

На данный момент системы синтетического зрения находятся на недостаточном технологическом уровне готовности. Основные проблемы таких систем заключаются в обеспечении сбора сенсорами релевантной информации, включая ориентиры местности и препятствия, а также в отображении этой информации в легко читаемой форме. Это зависит от эффективности обработки полученных данных и надежности методов слияния изображений, однако ни то, ни другое не являются достаточно развитыми технологиями. С развитием технологий и средств вычислительной техники системы синтетического зрения займут достойное место в авионике.

Список используемых источников

1. ГОСТ Р 56491-2015. Воздушный транспорт. Система управления безопасностью вертолетной деятельности. Общие принципы построения системы управления безопасностью вертолетной деятельности на всех этапах жизненного цикла вертолетов. Основные положения. Москва: Стандартинформ, 2015. 9 с.

Читайте также: