Посадка вертолета с пробегом

Обновлено: 05.10.2024

Спуск, или планирование, выполняется на таком режиме работы несущего винта, когда воздух проходит сквозь ометаемую винтом поверхность снизу вверх. При этом угол атаки винта А может изменяться в больших пределах, от незначительных углов до +90°. При А= +9СР воздух проходит через ометаемую винтом поверхность снизу-вверх в осевом направлении, и вертолет опускается отвесно.

В остальных случаях происходит косая обдувка винта, и вертолет опускается по наклонной траектории. Рассмотрим спуск по наклонной траектории.

Кроме того, должны быть уравновешены моменты, действующие вокруг трех осей.

Вертолет может планировать под любым углом к горизонту. В случае крутого планирования несущий винт устанавливается под положительным углом к набегающему потоку воздуха, поток косо проходит через ометаемую винтом поверхность снизу-вверх). В тех случаях, когда выполняется пологое планирование, несущий винт устанавливается под отрицательным углом к потоку, поток косо проходит через ометаемую винтом поверхность сверху вниз) так, как это имело место при горизонтальном полете или при наборе высоты по наклонной траектории. При этом величина подъемной силы определяется установкой общего шага несущего винта и оборотами двигателя.

При большом шаге (большой газ) вертолет будет набирать высоту. При уменьшенных значениях шага и газа вертолет будет лететь горизонтально. При малом шаге (малом газе) — планировать.

Отвесный спуск производится на А = + 90°, поток будет обдувать несущий винт в осевом направлении, снизу-вверх. Винт, отбрасывая массу воздуха вниз, будет создавать подъемную силу, уравновешивающую вес вертолета и обеспечивающую спуск с любой скоростью, вплоть до зависания на любой высоте ниже статического потолка.

С увеличением скорости спуска несущий винт поглощает все меньше и меньше мощности двигателя, так как набегающие на винт снизу струи воздуха раскручивают его, как ветряную мельницу.

При достаточно больших скоростях снижения наступает режим самовращения (авторотация) несущего винта, когда работа двигателя может оказаться вообще излишней, так как всю работу вращения несущего винта выполняет набегающий снизу поток.

При приближении к земле на расстояние, равное диаметру несущего винта и менее, тяга его значительно увеличивается, а за счет этого уменьшается скорость снижения.

При отказе двигателя посадку можно совершить на режиме самовращения несущего винта (авторотации). Как мы уже знаем, в обычном полете подъемную силу для вертолета создает несущий винт (ротор), приводимый во вращение двигателем.

Производить посадку на режиме самовращения — это значит планировать за счет подъемной силы, создаваемой винтом, который вращается под действием набегающего и проходящего через ометаемую им поверхность потока воздуха.

В школе делают такой опыт. Берут два сосуда: из одного воздух выкачивается, а из другого нет. Если поместить в верхней части каждого сосуда по кусочку ваты и одновременно опустить их, то в сосуде, где выкачан воздух, вата достигает дна сосуда раньше, чем в сосуде с воздухом.

Это происходит потому, что воздух оказывает падающему телу сопротивление. При этом сила сопротивления воздуха направлена вверх, против силы веса.

Сила же сопротивления, направленная против силы веса, и есть подъемная сила.

У падающего в воздухе тела подъемная сила (сила сопротивления) с ростом скорости падения все время возрастает, пока не станет равной силе веса, после чего падение продолжается уже с постоянной скоростью. Так, например, падает парашютист при затяжном прыжке.

Сила веса приложена в центре тяжести тела. Сила сопротивления — в центре давления тела.

Если центр тяжести случайно будет совпадать с центром давления или будет находиться строго под центром давления, то тело будет падать спокойно. Если же центр тяжести окажется в стороне от центра давления, то под действием момента силы падающее тело начнет вращаться вокруг центра тяжести. Когда тело повернется, то изменит свое положение центр давления, при этом вращение может начаться в другую сторону и продолжаться до тех пор, пока центр тяжести не окажется строго под центром давления. Так, покачиваясь, падает осенью в безветренный день опавший с дерева лист.

А вот семена клена падают иначе. Они не покачиваются, а вращаются вокруг вертикальной оси.

Они вращаются при этом под действием набегающего потока воздуха, создавая подъемную силу. А если подъемная сила направлена не строго вертикально, а несколько наклонно, то составляющая подъемной силы уже в качестве тяги сообщит телу поступательную скорость.

Для создания подъемной силы и тяги необходимо, чтобы несущий винт вращался.

Как правило, вращение создается двигателем, а если двигателя нет (отказал, выключен), надо воздействовать на винт потоком воздуха.

Для того чтобы на несущий винт набегал поток воздуха, надо, чтобы винт перемещался относительно воздуха — опускался или двигался поступательно или совершал эти перемещения одновременно.

Эти условия всегда налицо у вертолета, у которого отказал двигатель.

Если вертолет летит горизонтально со скоростью, например, 150 км/час и двигатель отказал, то, конечно, скорость вертолета сразу не упадет. По инерции также еще некоторое время будет вращаться и несущий винт.

Вертолет начнет постепенно снижаться, при этом постепенно будет гаснуть его поступательная скорость и расти вертикальная скорость. Если сначала винт вращался от двигателя, а затем, когда двигатель выключен, — по инерции, то теперь он будет продолжать вращаться под действием набегающего на него потока воздуха за счет поступательной скорость и снижения вертолета.

Однако для этого необходимо, чтобы угол установки лопастей (угол атаки, шаг винта) был вполне определенным, о чем будет сказано дальше.

Для выяснения условии самовращения несущего винта разберем работу элемента лопасти.

Силы, возникающие на элементе лопасти, зависят от величины и направления (угла атаки) суммарной скорости W, с которой профиль встречается с воздухом. Когда угол атаки винта отрицательный, скорость W подходит к профилю так, как это показано.

Под воздействием потока воздуха на элементе лопасти возникает аэродинамическая сила. Разложим эту силу на два направления: по потоку и перпендикулярно к нему.

Сила направленная перпендикулярно потоку, и сила, направленная по потоку, определяют собой как подъемную силу, создаваемую элементом лопасти, так и сопротивление вращению. Сопротивление вращению лопасти определяется суммой проекций сил. причем обе проекции направлены назад, против вращения. В этом случае, естественно, ни о каком самовращение несущего винта не может быть и речи. Наоборот, чтобы вращать винт, надо преодолеть момент сопротивления вращению, сообщая винту вращение от двигателя.

В случае, который характерен для положительного угла атаки несущего винта и малых установочных углов лопастей, получается иное направление сил. Теперь, если проекция силы на плоскость вращения направлена назад и препятствует вращению лопасти, то проекция силы на плоскость вращения направлена вперед и способствует вращению.

В том случае, когда обе проекции равны, наступает режим устойчивого самовращения несущего винта, т. е. вращения с постоянной скоростью без затраты мощности от двигателя, так как нет сил, препятствующих вращению, стремящихся остановить винт. Вращение, раз начавшись, продолжается с постоянным числом оборотов. Несущий винт, обдуваемый потоком воздуха снизу-вверх, работает, как ветряная мельница.

Следовательно, режим самовращения наступает при положительном угле атаки всего винта, когда лопасти установлены на малый установочный угол (малый шаг).

При этом винт будет создавать подъемную силу, равную сумме проекций сил на ось вращения (т. е. равную силе. На режиме самовращения вертолет, конечно, не может набирать высоту. Не может он также продолжать горизонтальный полет. На режиме самовращения вертолет может только снижаться. Имению снижение является источником скорости воздушного потока, обеспечивающего самовращение винта.

Переход на режим самовращения при отсутствии автомата сброса шага винта усложняется, так как появляется много факторов, отвлекающих внимание летчика: падает число оборотов, изменяется поле скоростей от винта, изменяются моменты на фюзеляже (появляется тенденция к пикированию), изменяются усилия на ручке управления.

Переход на режим самовращения возможен при различных скоростях полета вертолета. Эти скорости обычно не превышают 100 км/час. Возможен переход на самовращение также и при висении. Однако в последнем случае переход от висения к самовращению требует относительно большого времени, в течение которого вертолет теряет высоту. Поэтому режим висения рекомендуется осуществлять на высотах не менее 150—200 м. В противном случае можно

не успеть перевести винт на режим самовращения в случае отказа двигателя.

Висеть можно также на высоте менее 10 м. Если при этом откажет двигатель, то до момента встречи с землей вертолет не успеет набрать большой вертикальной скорости снижения.

Скорость снижения на режиме самовращения при вертикальном спуске может достигать 10 и более метров в секунду в зависимости от величины удельной нагрузки на каждый квадратный метр ометаемой поверхности несущего винта. Вертикальная скорость снижения пропорциональна корню квадратному из удельной нагрузки, т. е. большие нагрузки приводят к быстрому снижению.

Снижение на режиме самовращения при наличии поступательной скорости значительно безопаснее. Так, при спуске по наклонной траектории с наивыгоднейшей скоростью вертикальная скорость снижения составляет 0—8 м/сек, что не превышает скорости снижения парашютиста.

Хотелось бы узнать в чем принцип экстремальной на мой взгляд посадки на Ми-8т по "вороньи" с касанием шасси в точку на площадке без зависания и пробега и как выполняется на Ми-8, в каких случаях этот вид посадки оправдывает себя? Или это разновидность посадки с подрывом шага как при посадке на одном двигателе? Такой тип посадки часто применялся на Ми-4 но на Ми-8 это опасно из-за плохой приемистости двигателей и опасности перетяжеления НВ.

мужики во вас всех торкнуло то : давайте уж как в старые добрые времена с удочкой и на бережку в тихой и уютной компании. или у нас можно только здесь друг друга поливать грязью , ну вы блин горячие финские парни

Володей! Есть предложение обсудить посадку на Ми-6 . с коротким пробегом

Лучше посадку на Ми-6 по вертолетному в снежном вихре если конечно снег сразу не сдуете как обычно в отлмчие от Ми-8.

Володей! Есть предложение обсудить посадку на Ми-6 . с коротким пробегом

Речь идет именно о том как посадить вертолет с минимальным пробегом или без пробега на минимальной мощности в случае крайней необходимости.Скорее нужно выбирать метод посадки с минимальным пробегом чем без пробега

.Т.е. для Ми-8Т нужна пологая глиссада с переходом на осевую обдувку в момент нахождения уже в зоне ВВП в посадочном положении тангажа на высоте не менее 3-5 м во избежании касания опорой хвоста с касанием вначале основными стойками и опусканием передней с мин.пробегом 1-2 м.От метода посадки гашения тангажом на Ми-8 отказались уже давно с тех пор как пилоты переученные с Ми-4 стали делать грубые посадки с касанием пятой хвоста.Можно пояснить причину этого на Ми-8: При гашении повышенной поступательной скорости на посадке пилот уменьшает шагНВ и увеличивает тангаж взятием РУ на себя.При этом облегченный НВ раскручивается двигателями не успевающими перейти на пониж.режим из за приемистости.Вертолет вспухает и пилот еще больше уменьшает шаг НВ исправляя перелет.Двигатели уходят на пониж. режим а вертолет погасив поступат.скорость переходит на осевую обдувку и проваливается.Пилот тянет шаг НВ в вверх перетяжеляя обороты НВ двиг.не успевают среагировать на значение шага НВ и растет вертик.скорость приводящая к грубому приземлению.Все это опасно особенно при посадке с максим.массой и в горах

2 vert7070: Отвечаю на Ваш вопрос:Зачем нужна посадка с мин.мощностью? Во первых если внимательно читали посты выше то об этом было коллегами и мной сказано но не грех повториться что-бы не было от лукавого.На Ми-4 посадки были разные и он прощал пилоту почти все.Ми-8 ошибок не прощает особенно (тешка).В Аэрофлоте Ми-4 пилоты называли"Иванушка Дурачек"-любя, а Ми-8 "Василиса Прекрасная"-т.к. с ней надо как с женщиной-любя!Но а Ми-6 соответственно называли "Бабой Ягою" то-же не просто так. Так вот, посадка с ПРОБЕГОМ нужна при отказе одного двигателя, отказах путевого управления, при посадке на РСНВ, неичправноси СПУУ-52, редукторов, тряски вертолета по причине разрушения трансмиссии и винтов, при посадке с весом не позволяющим висение вне зоны ВВП из-за условий расположения площадки.Теперь посадка без пробега или с минимальным пробегом в таких-же случаях но при отсутствии пригодной для пробега полосы.Если посадка с пробегом может применяться во всех случаях то посадка без пробега может быть как методом "ПОДРЫВА" шага так и на миним.мощности.Метод подрывом при посадке с коротким пробегшом на одном двиг.или на РСНВ без двиг. А в случае нарушения трансмиссии, тряски вертолета рекомендуется посадка с мин. мощностью это пологая глиссада как с пробегом или как в зоне ВВП с плавным гашением скорости почти до зависания тангажом на минимальной высоте 3-5м с последующим касанием основными колесами с посадочным тангажом не более +8 град.возможно с допустимым пробегом в пределах плошадки.Этот метод не расписан в РЛЭ и может оговариваться по разному но вариант посадки по "ворньи" я бы для Ми-8 не применял из-за выше сказанных причин.Посадку с мин. мощностью рекомендует РЛЭ но не описывает методику ее выполнения.

"разница 4 и 8 в приемистости..т.е. на 8 надо все загодя делать..моментально не станет(движков касается). "

сам себя подкорректирую для профиков. "моментально не станет без потери оборотов"..с затежелением при подрыве еще как. правда после этого сразу и рухнет если высоковато над землей подорвал))). впрочем для БЛИНА это наверно понятно. никого обижать не хочу

2 vert7070: Отвечаю на Ваш вопрос:Зачем нужна посадка с мин.мощностью? Во первых если внимательно читали посты выше то об этом было коллегами и мной сказано но не грех повториться что-бы не было от лукавого.На Ми-4 посадки были разные и он прощал пилоту почти все.Ми-8 ошибок не прощает особенно (тешка).В Аэрофлоте Ми-4 пилоты называли"Иванушка Дурачек"-любя, а Ми-8 "Василиса Прекрасная"-т.к. с ней надо как с женщиной-любя!Но а Ми-6 соответственно называли "Бабой Ягою" то-же не просто так. Так вот, посадка с ПРОБЕГОМ нужна при отказе одного двигателя, отказах путевого управления, при посадке на РСНВ, неичправноси СПУУ-52, редукторов, тряски вертолета по причине разрушения трансмиссии и винтов, при посадке с весом не позволяющим висение вне зоны ВВП из-за условий расположения площадки.Теперь посадка без пробега или с минимальным пробегом в таких-же случаях но при отсутствии пригодной для пробега полосы.Если посадка с пробегом может применяться во всех случаях то посадка без пробега может быть как методом "ПОДРЫВА" шага так и на миним.мощности.Метод подрывом при посадке с коротким пробегшом на одном двиг.или на РСНВ без двиг. А в случае нарушения трансмиссии, тряски вертолета рекомендуется посадка с мин. мощностью это пологая глиссада как с пробегом или как в зоне ВВП с плавным гашением скорости почти до зависания тангажом на минимальной высоте 3-5м с последующим касанием основными колесами с посадочным тангажом не более \+8 град.возможно с допустимым пробегом в пределах плошадки.Этот метод не расписан в РЛЭ и может оговариваться по разному но вариант посадки по "ворньи" я бы для Ми-8 не применял из-за выше сказанных причин.Посадку с мин. мощностью рекомендует РЛЭ но не описывает методику ее выполнения.

понял я наконец то. ..все таки отказов касается данная посадка. ну почему "по-вороньи" то понять не могу. в случае отказов различных и характера подстилающей поверхности можно применить три варианта посадки. по-вертолетному. самолетному и самолетному с коротким пробегом. подрывать или не подрывать шаг равно как и задирать тангаж решает командир в зависимости от скорости снижения и поступательной, а так же характера отказа. все очень четко прописано в РЛЭ..где вы по-вороньи то взяли и чем она отличается от посадки с коротким пробегом. где методику почитать можно?может в РЛЭ Ми-4(или как название не знаю)..тогда и будем гутарить по-научному))). а я по орлинному знаю. научить?)))

2 vert7070. ну почему "по-вороньи" то понять не могу. в случае отказов различных и характера подстилающей поверхности можно применить три варианта посадки. по-вертолетному. самолетному и самолетному с коротким пробегом. подрывать или не подрывать шаг равно как и задирать тангаж решает командир в зависимости от скорости снижения и поступательной, а так же характера отказа. все очень четко прописано в РЛЭ..где вы по-вороньи то взяли и чем она отличается от посадки с коротким пробегом. где методику почитать можно?может в РЛЭ Ми-4(или как название не знаю)..тогда и будем гутарить по-научному))). а я по орлинному знаю. научить?)))

Слава богу что стало понятным о чем идет речь:Про экстренную или аварийную посадку.А что касается методики посадки с гашением тангажом это не для Ми-8 в итоге дебат стало понятно.Почему такая тема возникла?Да потому что у меня интересовались молодые пайлоты с английским 4 уровня . Вот решил поинтересоваться на форуме может кого еще это интересует.А выполнялась такая посадка на Ми-4 просто и без потерь оборотов НВ.Иногда Ми-4 на пустом с левой коррекцией даже не хотел снижаться и приходилось отдавать РУ от себя на разгон со снижением затем резко гасить скорость тангажом и подтягивать шаг, коррекция вводилась на 50м не выше.Поршневые двиг поприемистей ГТД.На Ми-8 такие посадки уже не приветствуются давно.Метод гашения тангажом применяется при посадке на РСНВ и на одном двиг.

Спасибо за точное разьяснение!А то я устал перлами обьясняться.Так все-таки она есть Эта посадка! Но она не для рядового пилота и навык приходит с опытом но использовать этот навык нужно не ради как уже сказали вые..на а ради безопасной посадки.Но повторюсь что на Ми-8Т этот вариант посадки нежелателен.К стати про то что такая посадка выполняется с подрывом шага я не трактовал в своих перлах.Пусть эту тему каждый поймет правильно с обобщением а не с указанием к применению что не дай Бог!

Когда и где применяется тоже очевидно: там, где традиционные методы неприемлемы или нежелательны, и нет возможности сесть с пробегом. Это пыль, песок и прочие абразивы

если попробуешь подобное(я имею ввиду зависание по высоте в точке касания) в песчаном, пыльном или снежном вихре-перевернешь машину в условиях нулевой видимости(даже при минимальном потребном шаге)..и пока техник к осмотру приготовится , на предмет прочности подстилающей поверхности, ты уже на боку лежать будешь. про выхлоп при минус 40 тоже касается. при "абразивах"как ты их называешь если позволяет площадка по самолетному однозначно(чтобы шлейф позади)-с выводом коррекции после касания(даже на МТВ желательно, но тут уж как раз уметь и знать надо что и как по электропитанию грамотно отключить )..если вертикально-то только ступенчато(предварительно зависнув не менее 10-15 метров(сейчас не о РЛЭ, а практика) и предварительно раздув , имея устойчивый визуальный контакт с наземными ориентирами. вроде грамотный парень, а пронес что-то немного. не ругаемся..делимся просто

Может и в правду по " орлиному" научат на форуме?Это я понимаю про посадку вне зоны ВВП или в горах. Как в пословице у казаков:"Где Орлы летают туда ворон не пускают " ))).Всех с наступающими майскими!

Так все-таки она есть Эта посадка! Но она не для рядового пилота и навык приходит с опытом но использовать этот навык нужно не ради как уже сказали вые..на а ради безопасной посадки

профи..вы молодежь учите..ну, ну. поаккуратнее там..а то научите на свою голову. "не для рядового пилота"..это вы о ком. об испытателях. вы видите что с безопасностью творится. гусарить точно сейчас не надо..и так все РОВНО с безопасностью в нашем королевстве. ведь молодежь читает и выводы делает..иногда неправильные совсем..и пробовать пытаются нихе..ра не понимая еще.

чего там учить..допрыгал до обрыва и туда..пока сыпешься оборотики восстановили и плавненько в ГП перевели))). но это давно и неправда. ДЛЯ МОЛОДЫХ. повторять-опасно для жизни.

Спасибо за совет учту.Но вопросы мне задают не на форумах а в жизни и стараюсь не давать лишних советов.Молодежь встает на крыло, рано чувствует уверенность и незастраховывает себя от ошибок молодости.Нужно не просто обьяснять а ссылаться на РЛЭ и аэродинамику.Например как обьяснить почему на РСНВ обороты НВ могут и раскручиваться и тормозиться без взятия шага НВ? Это на пальцах не обьяснишь, или как посадить вертолет при левом вращении т.е. те вопросы о которых не пишут ни в учебниках ни на форумах. Или чем отличается полная аэродинамическая сила от результирующей тяги НВ? В чем разница между интерференцией РВ и вихревым кольцом РВ? Ну пока впросов хватит да и на них ответы все знают.В свое время на мои вопросы мои командиры ВС отвечали просто :бери учебник и читай.Может так и надо?

Да никто никого не учит. Посидели, по. ли. Опять же не забываем о том, что многие коллеги летали (ют) на Ми-8. Но это не аксиома. Есть и другие типы как это не странно. И как не крути 12 и 56 тонн например, имеют определенные особенности и различия в пилотировании.

А по моему если внимательно прочитать все посты то все сказали.Постараюсь ответить на ваши вопросы:1)Не задирать тангаж на посадке больше значения текущей высоты!
2)При посадке с весом не позволяющим выполнить устойчивое зависание на открытой площадке огр.размеров по рабочей площади и так-же экстренных случаях при тряске вертолета, других где требуется посадка без нагрузки трансмиссии и двигателей на огр.площадку.Так-же в условиях снежного вихря при осмотренной поверхности площадки и отсутствии на ней ориентиров и невозможности висения вне зоны вихря.(не для Ми-8)Расчет на посадку пологий по глиссаде как в зоне ВВП или с коротким пробегом на удалении 2 км с высоты 100 м.Скорость 60-70км/ч до 20м.затем плавно тангажом не превышая значения высоты т.е. высота 10м и тангаж 10 град, высота 5 м и тангаж 5 м. вертик. и поступат.скорости гасятся шагом НВ после придания с 5м посадочного положения при этом затяжеляется НВ вертолет дает просадку с касанием на основные стойки с опусканием на переднюю с возможным небольшим пробегом 1-2м.Можно рассматривать как разновидность посадки с коротким пробегом.
3)Фишка когда есть необходимость а так вероятность оказаться на боку есть.

2Профи-КВС:
Ясно. Спасибо.
Та манера посадки которую я подразумевал, не имеет ничего похожего с вышесказанным.
Она совершенно безопасна, если соблюсти 1-й пункт, и в Судьбе пилота(экипажа) никому не намечено негативного исхода. Не исключено, что она имела другое название.
Этой посадке меня научили при вводе в строй на Ми-1. Этой методой мы пользовались на гравике, топосъемке и проч. (ми-1, Ми-4, Ми-2) когда посадки (подлёты) были часты, высота полета невелика, а ветер - приличный (п.№ 1) и боковой, или - попутный на маршруте.
Фишка, была в простоте "пользования", отличной видимости места приземления вплоть до камушка и в замечательной, предсказуемой управляемости машины.
Приношу извинения всем.
С уважением.

Давно у меня были знакомые летчики вертолетов. Они дежурили на нашей точке, и мы часто общались на предмет алкоголя. Один из ихних КВС Ми-8 пришел с истребителей. Как то раз решил он свой экипаж удивить, показать посадку по самолетному. Показал, нормально. Сел как положено, с поднятой носовой стойкой. Но почему то при зажатых тормозах (а может стояночный, но факт, давление в тормозах). В момент касания основных стоек произошел клевок, и дальше вертолет поскакал весело звеня и подпрыгивая, подробности точно не помню, кажись и стойку чуть подломили. Но в оконцовке все обошлось. Потом пиво пили и смеялись по этому поводу.

Все посадки необходимо по возможности выполнять против ветра.

Перед посадкой необходимо проверить готовность экипажа к ней по контрольной карте (приложение 7).

Вертикальная посадка с работающими двигателями

Вертикальная посадка с работающими двигателями является основным видом посадки для вертолета.

Посадку выполнять против ветра (при необходимости или по тактическим соображениям допускается посадка при боковом ветре до 7 м/с и попутном ветре до 5 м/с). Планирование перед посадкой производить на скорости по прибору 110 км/ч.

С высоты 100 м плавно отклонить ручку управления на себя и произвести уменьшение поступательной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте скорость по прибору составляла

С высоты плавным перемещением ручки управления на себя и одновременным увеличением общего шага несущего винта погасить поступательную и вертикальную скорости вертолета с таким расчетом, чтобы произвести зависание на высоте

Плавно уменьшить общий шаг несущего винта, так чтобы вертикальная скорость снижения до момента касания колесами земли не превышала 0,2 м/с. Не допускать боковых перемещений вертолета перед приземлением. Уменьшить общий шаг несущего винта до минимального, предварительно убедившись, что вертолет устойчиво стоит на грунте.

Примечание. При посадке с боковым ветром удерживать вертолет от смещений отклонением ручки управления в сторону ветра до момента приземления.

После заруливания на стоянку поставить вертолет на стояночный тормоз и выключить потребители электроэнергии, за исключением приборов, контролирующих работу силовой установки. Установить рукоятку коррекции в крайнее левое положение и на режиме малого газа в течение мин охладить двигатели. Установить ручку управления в положение на себя на одно деление по указателю триммера и стоп-краном выключить оба двигателя. После остановки двигателей закрыть пожарные краны и выключить подкачивающие насосы.

Посадка вертолета с работающими двигателями с поступательной скоростью (по самолетному)

Посадка с работающими двигателями с поступательной скоростью выполняется в случае невозможности произвести зависание из-за недостатка располагаемой мощности двигателей и в учебных целях.

Посадка может производиться на аэродром или ровную проверенную площадку при условии безопасности подхода. Для выполнения посадки по самолетному планирование после четвертого разворота производить со скоростью 110 км/ч по прибору.

С высоты уменьшать скорость планирования взятием ручки управления на себя так, чтобы на высоте приборная скорость уменьшилась до Снижение с высоты выполнять с постепенным уменьшением поступательной скорости полета и вертикальной скорости снижения с таким расчетом, чтобы при выходе на высоту скорость полета была а вертикальная скорость снижения

Плавно приземлить вертолет на основные колеса с последующим опусканием переднего колеса и уменьшением общего шага несущего винта до минимального.

Торможение вертолета для уменьшения длины пробега производить несущим винтом, отклоняя ручку управления на себя, и тормозами колес.

Посадка на режиме самовращения несущего винта

Посадка на режиме самовращения несущего винта при неработающих двигателях производится при одновременном отказе двух двигателей в полете, поломке трансмиссии, при которой не нарушается вращение несущего винта, и в учебных целях.

Посадка на режиме самовращения несущего винта может выполняться двумя способами: с поступательной, скоростью приземления и с малой скоростью приземления

Посадка с поступательной скоростью приземления по технике пилотирования проще и может применяться в учебных целях.

Для посадки с выключенными двигателями в учебных целях необходимо:

на высоте произвести расчет на посадку;
перевести вертолет на снижение на скорости 100 км/ч по прибору;
уменьшить общий шаг несущего винта до минимального и повернуть рукоятку коррекции влево до упора;
убедиться, что вертолет устойчиво снижается с вертикальной скоростью и обороты несущего винта установилась в пределах 79 +1 —84%:
выключить на высоте не менее оба двигателя закрытием стоп-кранов, предварительно убедившись в точности расчета.

На установившемся планировании триммерами сбалансировать вертолет и выдерживать:

скорость планирования 100 км/ч по прибору;
обороты несущего винта 79 +1 -84%

Заход на посадку производить против ветра или при ветре не более 5 м/с. C высоты ручкой управления произвести плавное торможение вертолета до скорости и на этой скорости произвести снижение до высоты

Вертолет приземляется на основные колеса на скорости После приземления уменьшить общий шаг несущего винта до минимального; для сокращения длины пробега использовать тормоза колес.

Посадка на режиме самовращения несущего винта с отказавшими двигателями с малой поступательной скоростью приземления по технике пилотирования сложна и может производиться только на неподготовленные или малоразмерные площадки.

Посадка с одним работающим двигателем

Посадка с одним работающим двигателем может производиться в случае отказа одного из двигателей и с учебной целью.

Посадку с учебной целью рекомендуется выполнять при массе вертолета не более 3300 кг.

Для выполнения учебной посадки с одним работающим двигателем необходимо:

В процессе отработки посадок с одним работающим двигателем вертикальную скорость снижения на высоте постепенно увеличивать до

Высота начала гашения вертикальной скорости перед приземлением во всех случаях должна соответствовать 1,5 Vy.

Примечание. Посадка вертолета с одним работающим двигателем с вертикальной скоростью снижения происходит практически без пробега.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При выполнении посадки с одним работающим двигателем увеличивать вертикальную скорость снижения более 4 м/с запрещается.

Посадка на режиме само/вращения несущего винта применяется при отказе двигателей, поломке трансмиссии, при пожаре в двигательных отсеках и с учебной целью.

Посадке предшествует маневр для выбора площадки и захода на нее. Вертолет Ми-8 на режиме самовращения несущего винта имеет максимальную дальность планирования на скорости 180 км/ч, а максимальное время планирования на скорости 120—140 км/ч. При развороте на скорости 180 км/ч на 180° с углом крена 20° вертолет теряет высоту около 650 м, а при скорости 60 км/ч — 250 м. Расчет на посадку производится изменением скорости по траектории.

Посадка на режиме самовращения может осуществляться с включенными каналами тангажа и крена автопилота и с выключенным автопилотом.

Ограничения по ветру для такой посадки установлены как для взлетов и посадок с работающими двигателями: встречный— 20 м/с, боковой—10 м/с, попутный — 5 м/с.

Для вертолета Ми-8 разработано два способа посадки на режиме самовращения: посадка с пробегом и посадка с коротким пробегом. Выбор способа посадки зависит от характера выбранной площадки и подходов к ней.

Посадка на режиме самовращения несущего винта с пробегом применяется с учебной целью с выключенными двигателями, а также в производственных условиях при отказе двигателей, если имеется вертодром или площадка, соответствующие по размерам вертодромам для посадки по-самолетному.

Для указанного способа посадки используется кинетическая энергия движения вертолета путем увеличения угла атаки несущего винта с помощью ручки циклического шага и кинетическая энергия вращения винта путем кратковременного затяже-ления его с помощью ручки общего шага. Для получения достаточной энергии движения рекомендуется предпосадочная скорость ПО—120 км/ч. На скоростях планирования больше 140 км/ч запас кинетической энергии движения очень большой и его достаточно для кратковременного увеличения тяги винта и уменьшения вертикальной скорости к моменту приземления почти до нуля за счет увеличения углов атаки несущего винта ручкой циклического шага без применения ручки общего шага. Но при такой посадке будет большая посадочная скорость и длина пробега, а также возможна поломка хвостового винта. На скоростях планирования ниже 100 км/ч кинетическая энергия движения вертолета будет недостаточна. Посадка возмож- г на лишь с применением кинетической энергии вращения винта за счет кратковременного его затяжеления путем увеличения ■общего шага. Но при такой посадке не всегда удается уменьшить вертикальную скорость снижения до безопасной величи-

ны для успешной посадки. В диапазоне скоростей 100—140 км/ч наиболее целесообразна посадка комбинированным способом, когда используются обе энергии — движения вертолета и вращения несущего винта. Для получения большей энергии вращения несущего винта желательно иметь большие обороты, поэтому рекомендуемыми оборотами несущего винта для вертолета Ми-8 являются 98—100%.

Исправление расчета на посадку на последней прямой достигается изменением скорости планирования в диапазоне 100— 150 км/ч.

У= 110-120 км/ч Начало уменьшения V

Рис. 87. Профиль и элементы посадки вертолета

Ми-8 на режиме самовращения несущего винта

Начало увеличения общего шага

Подбор посадочного угла тангажа

Для выполнения посадки необходимо на высоте 500—600 м установить режим горизонтального полета со скоростью НО— 120 км/ч, произвести расчет на посадку, затем перевести вертолет на режим снижения с той же скоростью, перейти на режим самовращения несущего винта уменьшением общего шага до минимального значения и выведением корректора газа в крайнее левое положение. При установившемся планировании на малом газе на скорости 110—120 км/ч и оборотах несущего винта 38—100% выключить оба двигателя кранами останова. При планировании с выключенными двигателями рекомендуется удерживать такие же параметры, как и при планировании на малом газе двигателей. Обороты несущего винта должны быть 98— 100%. но при малом весе вертолета и минимальном шаге они могут быть меньше указанных, но не должны быть ниже 89%, что может быть только при неправильной регулировке общего шага винта.

Исправление расчета можно делать изменением скорости планирования: при перелете скорость необходимо уменьшить, но не менее чем до 100 км/ч, при недолете скорость надо увеличить, но не более 150 км/ч. Исправление расчета должно быть закончено на высоте 70 м. Посадка начинается с высоты 100—

120 м. На этой 'высоте ручкой циклического шага необходимо начать уменьшение скорости полета (рис. 87). При этом скорость по траектории и вертикальная скорость снижения уменьшаются. С высоты 30—40 м необходимо начать выравнивание плавным выбором ручки общего шага вверх с таким расчетом, чтобы к моменту приземления общий шаг винта был максимальным— 14°. Высота начала выравнивания (начало увеличения общего шага) зависит от величины вертикальной скорости снижения: чем больше скорость, тем больше высота начала выравнивания. При скорости 8 м/с высота начала выравнивания 30 м, при скорости 10—41 м/с — 40 м. Если увеличение общего шага было начато на высоте больше рекомендованной или с темпом, превышающим необходимый, следует приостановить увеличение общего шага или уменьшить его на 3—4° с последующим энергичным затяжелением винта с таким расчетом^ чтобы к моменту приземления (высота 0,5 м) он был максимальным. Эффективность этапа выравнивания зависит от угла планирования вертолета перед началом выравнивания: чем меньше угол планирования, тем выше эффективность, т. е. в большей степени происходит уменьшение вертикальной скорости снижения и сокращается время этапа выравнивания. При-углах планирования до 20° на этапе выравнивания вертикальную скорость снижения можно довести до нуля к моменту приземления, а время этого этапа составит не более 10 с. При углах планирования выше 20° к концу выравнивания сохраняется некоторая вертикальная скорость снижения в момент приземления, а время выравнивания более 10 с.

Эффективность выравнивания, а значит, длина воздушного участка выравнивания и посадочная скорость в большой степени зависят от центровки вертолета: чем более передняя центровка, тем выше эффективность выравнивания, меньше длина этапа выравнивания и посадочная скорость. Так, например, в одном из испытательных полетов при средней центровке вертолета с нормальным весом длина этапа выравнивания получена 220 м, а посадочная скорсоть около 70 км/ч. При предельно передней центровке длина этапа выравнивания сократилась да 180 м, а посадочная скорость до 50 км/ч. При предельно задней центровке длина этапа выравнивания увеличилась до 360 м, а посадочная скорость до 80 км/ч. Поэтому, чем более передняя центровка, тем больше необходимо отклонять ручку циклического шага на себя для уменьшения скорости и наоборот: чем более задняя центровка, тем меньше надо отклонять ручку циклического шага на себя. Изменение полетного веса вертолета в возможных пределах (9000—12 000 кг) практически не влияет на длину этапа выравнивания. В конце этапа выравнивания, в результате действия ручками общего и циклического шага, угол тангажа вертолета будет больше посадочного и достигнет 7— 10°. Возникает опасность удара хвостовой опорой о землю. По-

этому необходимо перед приземлением на высоте 3—4 м создать вертолету посадочный угол тангажа 3—4° движением ручки циклического шага от себя с тем, чтобы вертолет совершил приземление на основные колеса. Величина и темп отклонения ручки циклического шага от себя зависят также от центровки: чем более задняя центровка, тем больше и энергичнее необходимо отклонять ручку от себя, и наоборот. К моменту приземления вертикальная скорость должна быть, в лучшем случае, в пределах 0,1—0,2 м/с. Посадочная скорость составит 50—70 км/ч. Обороты несущего ©инта 60—70%.

После приземления на основные колеса необходимо, не задерживаясь энергично, уменьшить общий шаг винта до минимального значения, чтобы не допустить резкого снижения оборотов несущего винта и предотвратить тем самым возможность удара лопастей о хвостовую балку. При необходимости можно использовать тормоза колес.

Длина пробега в штиль будет зависеть в основном от величины посадочной скорости. Так, при посадочной скорости около 50 км/ч и применении тормозов колес длина пробега составит около 100 м, при скорости 90 км/ч — более 300 м.

На рис, 88, для примера, приведены посадочные характеристики вертолета Ми-8 с полетным весом 11 550 кг на режиме самовращения несущего винта при посадке на грунт, полученные в одном из испытательных полетов при следующих атмосферных условиях: температура наружного воздуха 26° С, атмосферное давление 755 мм рт. ст., ветер отсутствует.

Посадка на режиме самовращения несущего винта с коротким пробегом. Посадка с коротким пробегом на режиме самовращения несущего винта для всех одновинтовых вертолетов, в том числе и для вертолета Ми-8, разработана в ГосНИИГА под руководством А. А. Бубнова с использованием методики пилотирования, предложенной Е. Ф. Альковым для вертолета Ми-4. Эта посадка применяется при отказе двигателей над сложным рельефом местности, когда невозможен большой пробег после приземления, и с учебными целями. Для этого способа посадки определена оптимальная методика пилотирования, при которой появилась возможность использовать энергию движения вертолета за счет увеличения угла атаки несущего винта ручкой циклического шага и энергии вращения винта, за счет соответствующего его затяжеления с максимальным эффектом и получить в результате этого очень малые поступательную и вертикальную скорости к моменту приземления.

Сущность методики выполнения такой посадки на вертолете Ми-8 заключается в следующем. После отказа двигателей или их выключения подход к вертодрому или выбранной площадке осуществляется на режиме самовращения несущего винта на скорости 70—80 км/ч по прибору. При таком снижении следует удерживать ручку общего шага в крайнем нижнем положении

Рис. 88. Посадочные характеристики вертолета Ми-8 на режиме самовращения несущего винта. С_Пол —М560 кг, *_н.в=26°С, р=755 мм рт. ст., И?=0, травяной покров

для получения максимально возможных оборотов несущего винта. На этом участке снижения необходимо снять давление с рычагов управления и выключить автопилот. На высоте 50— 35 м энергичным движением ручки циклического шага на себя увеличить вертолету угол тангажа до 10°. При этом поступательная и вертикальная скорости уменьшаются (рис. 89).

К= 70-80 км/ч

Убеличение угла тангажа до 10° ручкой циклического,

Останобка

Рис. 89. Профиль и элементы посадки вертолета Ми-8 на режиме самовращения несущего винта с коротким, пробегом

Вертолет приближается к земле с большим углом тангажа, поэтому необходимо перед приземлением, начиная с высоты 4—6 м от колес до земли, плавным отклонением ручки циклического шага от себя создать посадочный угол тангажа, в противном случае (возможно касание земли хвостовой опорой.

Приземление должно произойти на основные колеса с незначительно опущенным хвостом. После приземления при необходимости использовать тормоза колес. Также при явной необходимости при вынужденной посадке на сложный рельеф местности или ограниченную площадку, можно применить торможение отклонением ручки циклического шага на себя вплоть до упора, но обязательно лри верхнем положении ручки общего шага. После остановки вертолета необходимо в первую очередь перевести ручку циклического шага в нейтральное положение, и лишь затем медленно опустить ручку общего шага за время не менее 3—5 с (см. рис. 89).

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Читайте также: