Прибор слепой посадки псп 48

Обновлено: 05.10.2024

Самый верхний АУАСП? Ну три ниже- понятно два курсометра и вариометр.Но почему два курсометра?Третий ряд-указатель МАХа,директор(?),авиагоризонт,указатель скольжения.Четвертый-самые левые два не знаю,потом блок каких- то сигнализаторов,указатель скорости,высотометр,и два тахометры двигателей.А остальные ?Подскажите пожалуйста,и поправьте если где ошибся.

airman

Старожил

Я бы сказал указатель поворота (стрелка) и скольжения (шарик в жидкости).
Приборы с желтыми центральными секторами - топливомеры, расходомеры.

Плохо видно на рисунке, но один из них указатель курса АРК (показывае курсовой угол радиостанции, привода), а другой гиромагнитный компас.

Разведчик-целеуказатель

Старожил март2005

Частный пилот MFS

Местный

Ребята, это вы не про Ту-134? На некоторых машинах там действительно АУАСП сверху командирской доски ставили. Тока указатели закрылков там на верхней доске над головой

Разведчик-целеуказатель

Старожил март2005

airman

Старожил

На приборных досках симуляторов часто ОЧЕНЬ все упращают. Применительно к Ту-16: на приборной доске левого летчика стоял указатель положения левого закрылка, а у 2 пилота - правого (может позже по доработкам что и изменилось), АУАСП - отсутствовал. "Курсометры" назывались указатель дистанционного компаса ДГМК и гирополукомпас ГПК-52. "Директор" - указатель слепой посадки ПСП-48 (очевидно тоже впоследствии были заменены вместе с аппаратурой слепой посадки).

Радиомаячная система посадки СП-50М предназначена для выполнения расчета и осуществления захода на посадку в сложных метеорологических условиях днем и ночью. В ее состав входит комплекс самолетного и наземного (ПРМГ-2) оборудования. Самолетное оборудование СП-50М включает в себя радиоустрой­ства курсоглиссадной системы и маркерное радиоприемное устройст­во МРП-56П.

Курсовой радиоприемник КРП-ФМ предназна­чен для приема сигналов курсового радиомаяка, указывающего направление средней линии взлетно-посадочной полосы. Приемник работает в диапазо­не 108,3—110,3 МГц на шести каналах.

Глиссадный радиоприемник ГРП-2М предназна­чен для приема сигналов глиссадного радиомаяка, указывающего линию планирования (линию глис­сады), работает в диапазоне 332,6—335 МГц на трех каналах.

Маркерный радиоприемник МРП-56П принима­ет сигналы маркерного радиомаяка, работающего на частоте 75 МГц и указывающего момент пролета дальней и ближней приводных радиостанций.




Сигнализация момента пролета приводных радиостанций производится по звонку и сигнальным лампам.

В приемниках ГРП-2М и КРП-ФМ предусмотре­но устройство


для предупреждения летчиков о неисправности в системе посадки.

Индикатором является бленкер (сигнализатор аварии), расположенный над соответствующей стрелкой прибора КППМ, закрытое положение ко­торого сигнализирует об исправном состоянии приемника и наземного маяка при нахождении са­молета в зоне его действия.

Сигнал с выхода радиоприемника ГРП-2М подается на горизонтальную стрелку двухстрелочного индикатора КППМ (ПСП-48), предназначенную для указания местонахождения самолета по

отношению к линии глиссады. Если самолет отклоняется от линии


глиссады вниз, стрелка индикатора отклоняется вверх, если самолет отклоняется от линии глис­сады вверх, стрелка индикатора отклоняется вниз, т. е. когда самолет не находится на линии глиссады, стрелка указывает направление на линию глиссады. В случае полета точно по линии глиссады горизонтальная стрелка индикатора КППМ (ПСП-48) находится на линии, образованной горизонталь­ным рядом белых точек на шкале индикатора.

Аналогично описанному вертикальная стрелка индикатора КППМ (ПСП-48) указывает местонахождение самолета от­носительно линии курса. При отклонении самолета вправо стрелка индикатора отклоняется влево, при отклонении само­лета влево стрелка индикатора отклоняется вправо.

Основные ТТД:

КРП-ФМ ГРП-2М МРП-56П

-Диапазон частот, МГц- …. 108,3-110,3 332,6-335,0 75;

- Количество фиксированных рабочих частот:…6(КРП). 3(ГРП);

- Дальность действия, км при Н= 1000м …………………45км.

в секторе ±8° относительно курсовой линии при Н= 300м ……………………18км.

-Питание, В-…………………+27, ~115 +27, ~115 +27, ~115

В комплект самолетного оборудования СП-50М входят;

- курсовой радиоприемник (КРП-ФМ), глиссадный радиоприемник (ГРП-2М), блок конденсаторов (АПБК-М – объединяет в себе конденсаторы, подключаемые к указателям курса и глиссады для предотвращения колебаний этих стрелок) и распределительная коробка - размещены в кабине экипажа под креслом правого летчика (фото 113);

- два прибора КППМ (из комплекта РСБН-2С) - на средней и правой панелях ППД (фото 109);

- прибор слепой посадки (ПСП-48) – на приборной доске штурмана (фото 111);





- маркерный радиоприемник (МРП-56П) и блок питания (БП) – на этажерке радиооборудования шп. 9 - 10 по левому борту (фото 115);

- внутрифюзеляжная антенна МРП-56П - под полом шп. 13-14 (фото 114,116);

- блок звуковой сигнализации (электрозвонок) – под панелью верхнего щитка летчиков;

- сигнальные лампы МАРКЕР - на средней и правой панелях ППД (фото 112);

- антенны: КРП-ФМ - наклеена изнутри на обтекатель антенны РЛС; ГРП-2М - наклеена на лобовом стекле фонаря кабины экипажа;

- переключатель КППМ СП-50 - РСБН - на блоке сопряжения верхнего щитка летчиков (фото 108);

- щиток дистанционного управления М-50 - размещен на верхнем щитке летчиков;



Фото 119. Щиток дистанционного управления СП-50М (М-50)


На передней панели щитка М-50 (фото 119) размещены:

- выключатель ВКЛ. - для включения питания КРП-ФМ и ГРП-2М;

- ручка-кнопка БАЛАНС, КОНТРОЛЬ НУЛЯ, НАЖАТЬ - для ус­тановки электрического нуля КРП-ФМ;

- переключатель каналов курса и глиссады на 6 положений, при­чем частота КРП-ФМ изменяется при каждом переключении номера канала, а частота ГРП-2М - только при переключении номера с чет­ного на больший нечетный, т.е. каждой из трех пар номеров каналов 1 и 2, 3 и 4, 5 и 6 соответствует одна из трех рабочих частот ГРП - 2М.

Прибор КППМ объединяет в себе указатели и бленкеры (аварий­ные сигнализаторы) курса и глиссады, механические корректоры, предназначенные для установки курсовой и глиссадной стрелок на нуль при выключенном питании приемников. При исправном состоя­нии КРП - ФМ и ГРП - 2М бленкеры КППМ должны быть закрыты, если самолет находится в зоне действия курсового и глиссадного ра­диомаяков.

Излучение глиссадного радиомаяка состоит из двух узко­направленных в вертикальной плоскости лепестков. Диаграм­ма направленности антенны глиссадного радиомаяка выби­рается таким образом, что равносигнальная зона, образован­ная лепестками излучения, точно соответствует линии глис­сады. При полете по линии глиссады величины сигналов на входе приемника будут одинаковыми от обоих лепестков. При отклонении от линии глиссады вверх и вниз на входе приемника будет преобладать соответственно сигнал от верх­него или нижнего лепестка.


Таким образом, при полете в зоне излучения глиссадного радио­маяка глиссадный радиоприемник принимает два сигнала одной несущей частоты: один сигнал модулирован часто­той 90 Гц, другой — частотой 150 Гц. На выходе усилителя низкой частоты радиоприемника при этом имеются сигналы двух частот — 90 и 150 Гц. В зависимости от положения само­лета относительно равносигнальной зоны (линии глиссады) эти сигналы могут быть равны (при полете по линии глис­сады) или один из них будет больше другого (при отклоне­нии от линии глиссады). Система из узкополосных низкочастотных фильтров и мостовой выпрямительной схемы, расположенная на выхо­де радиоприемника, позволяет разделить сигналы частот 90 и 150 Гц, выпрямить каждый из них в отдельности и сравнить величины выпрямленных токов в индикаторе КППМ (ПСП-48).

1. Направленное излучение сигнала переменной фазы.

2.Направленное излучение сигнала постоянной фазы.


Направленное излучение сигнала переменной фазы обра­зует в горизонтальной плоскости две области, линия раздела которых является направлением курса посадки. Направлен­ное излучение представляет собой сигнал ультравысокой частоты, модулированный по амплитуде низкочастотным на­пряжением 60 Гц. Модулирующие напряжения в обеих облас­тях находятся между собой в противофазе.

Направленное излучение сигнала постоянной фазы пред­ставляет собой сигнал той же ультравысокой частоты, моду­лированный по амплитуде частотой 10 кГц, которая, в свою очередь, модулирована по частоте 60 Гц.

Применение частоты 10 кГц и частотной модуляции вызвано необходимостью раздельного выделения в радио­приемнике обоих 60-периодных модулирующих напряжений, содержащихся в сигналах радиомаяка.

Фаза 60-периодного напряжения, модулирующего по частоте 10 кГц в любой точке пространства в зоне действия маяка одинакова и находится в фазе с модулирующим на­пряжением другой области излучения сигнала переменной фазы.

Так как фаза модулирующего напряжения 60 Гц в зоне действия маяка одинакова при любом положении самолета в пространстве, будем в дальнейшем называть эту часть из­лучения излучением постоянной фазы.

Направленное излучение, фаза модулирующего напряже­ния которого меняет свой знак при переходе самолета из одной области в другую, будем называть излучением пере­менной фазы.

Когда самолет находится точно на линии курса, приемная антенна курсового радиоприемника воспринимает излучение только постоянной фазы. В этом случае стрелка индикатора курса находится в среднем (нулевом) положении.

При отклонении самолета от линии курса в ту или иную сторону на приемную антенну воздействует также и излуче­ние переменной фазы. В зависимости от направления отклонения самолета от линии курса модулирующие напряжения 60 Гц обоих излучений будут либо совпадающими, либо противоположными по фазе.

Сопоставление фаз этих напряжений в специальном фазосравнивающем устройстве обусловливает направление откло­нения стрелки индикатора курса. Стрелка отклоняется в ту сторону, где находится линия курса, и показывает, куда надо довернуть самолет, чтобы вывести его на линию курса.

Принцип работы маркерного радиоприемного устройства со­стоит в следующем. Маркерный радиомаяк представляет собой передатчик, антенна которого излучает радиоволны в заданном пространственном секторе в вертикальном направлении. Сигна­лом маяка являются колебания частотой 75 МГц, которые амплитудно модулированы с частотой 3 кГц.

В соответствии с излучением маяка маркерный приемник имеет фиксированную настройку на частоту 75 МГц. Принятый сигнал в приемнике усиливается, затем детектор выделяет из него напряжение частотой 3 кГц. После его усиления это напряжение выпрямляется, полученное постоянное напряжение усиливается и подается на электромагнитное реле. В результате реле включает электропитание звонка и сигнальных ламп от бортовой сети по­стоянного тока.

Для проверки СП-50М необходимо:

1. Включить АЗС КРП, ГРП; МРП на щите АЗС радиста;

2. Включить выключатель ВКЛ на щитке управления;

3. Установить переключатель КППМ РСБН - СП-50 на блоке со­пряжения верхнего щитка летчиков в положение СП-50;

4. Установить на щитке управления М-50 необходимый номер ка­нала. При нахождении самолета в зоне действия наземных маяков за­крываются бленкеры и отклоняются планки положения приборов КППМ.

5. Нажать ручку - кнопку на щитке управления М-50, при этом планка курса должна установиться в нулевое положение. При необхо­димости поворотом нажатой ручки - кнопки влево - вправо устано­вить курсовую планку точно в центр прибора.

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В ПОЛЕТЕ

В полете перед заходом на посадку питание приемников необхо­димо включить не позже, чем за 10 мин. до входа в зону действия наземных маяков. Перед включением приемников следует убедиться, что стрелки указателей курса и глиссады находятся в нулевом положении на приборе КППМ. При необходимости установить их с помощью механических корректоров, выведенных под шлиц на лицевую часть прибора КППМ.

- установить необходимый номер канала на щитке управления. При заходе в зону действия курсового и глиссадного маяков закрыва­ются бленкеры на КППМ;

- проверить и в случае необходимости установить баланс курсово­го канала поворотом нажатой ручки-кнопки КОНТРОЛЬ НУЛЯ на щитке управления.

Планки приборов КППМ указывают положение зон курса и глис­сады относительно самолета. Пилотирование выполнять таким обра­зом, чтобы планки положения курса и глиссады находились в преде­лах центрального кружка приборов КППМ.

В процессе захода на посадку работу системы контролируют по положению бленкеров указателей. Если курсовой или глиссадный бленкер открыт, то это свидетельствует о неисправности соответст­вующей системы и ее использовать запрещается.

При полетах по зарубежным маякам переключатель СП-50 - ИЛС установить в положение ИЛС.

При пролете маркерных радиомаяков звенит звонок, и загораются сигнальные лампы МАРКЕР на ППД.

ПРИМЕЧАНИЯ:

1. При работе MB - ДМВ радиостанций на пе­редачу на частотах, равных (близких) частоте приемника КРП - ФМ, возможно их влияние на работу КРП - ФМ, проявляющееся в откло­нении курсовой планки и выпадении бленкера.

2. При работе MB - ДМВ радиостанций на передачу на частотах, равных или кратных частоте настройки ГРП - 2М, возможно их влия­ние на работу ГРП - 2М, проявляющееся в отклонении глиссадной планки и в выпадении бленкера.

3. При работе KB радиостанции на передачу возможно ее влияние на радиоприемники КРП - ФМ и ГРП - 2М, проявляющееся в откло­нении их курсовой и глиссадной планок и в выпадении бленкеров.

Добрый день. Завершим сегодня рассмотрение основного состава радиооборудования фронтового бомбардировщика Ил-28 . В предыдущей публикации по этой теме было рассказано про используемые связные и командные радиостанции ( РСУ-5 и РСБ-5 ), а также о самолетном-переговорном устройстве СПУ-5 . Ссылка на нее будет приведена в конце текущей статьи. Сейчас же речь пойдет про аппаратуру опознавания и систему слепой посадки. Также будут планироваться отдельные более подробные публикации по некоторым элементам описываемых ниже систем. К примеру по маркерному радиоприемному устройству и т. д.

Система слепой посадки.

На Ил-28 (а также на бомбардировщике Ту-14 и многих других самолетах того времени) применялась радиолокационная система слепой посадки СП-50 " Материк ". Предназначалась она для посадки самолетов в условиях плохой видимости. Данная система состояла как из наземного, так и самолетного оборудования. В состав самолетного оборудования входили следующие основные элементы: маркерный приемник, курсовой приемник, глиссадный приемник, щиток управления, антенна глиссадная и курсовая, внутрифюзеляжная антенна маркерного приемника, двухстрелочный индикатор ПСП-48 , самолетный дальномер типа СД-1 и т. д. Общая скелетная схема системы (для самолета Ил-28 ) приведена на скриншоте ниже.

Основными изделиями этой системы являлись курсовой приемник КРП-Ф " Дрозд " и глиссадный приемник ГРП-2 " Дупель ". Они осуществляли прием сигнала курсового и глиссадного маяка соответственно. Устанавливались приемники в фюзеляже по правому борту на уровне между шпангоутами № 18 и № 18б. Антенное устройство этих приемников размещалось в носовой части фюзеляжа. Курсовой приемник представлял собой ультракоротковолновый приемник супергетеродинного типа, который работал на шести фиксированных частотах (108,3; 108,7; 109,1; 109,5; 109,9; 110,3 МГц). Глиссадный приемник также являлся приемником супергетеродинного типа, но работал он на трех фиксированных частотах (332,6; 333,8 и 335 МГц). На приборной панели в кабине летчика устанавливался прибор ПСП-48 , вертикальная стрелка которого указывала курс, а горизонтальная стрелка- глиссаду.

Что же касается маркерного приемника МРП-48 " Дятел ", то он предназначался для приема УКВ сигнала маркерных радиомаяков и определения момента пролета над ними. Работал приемник в диапазоне частот от 65 до 80 МГц. Рабочая частота по умолчанию составляла 75 МГц. Он имел внутрифюзеляжную антенну, которая находилась в нижней части фюзеляжа на уровне между шпангоутами № 17а и 18.

Радиодальномер СД-1 также являлся средством ближней навигации и слепой посадки самолета. Он предназначался для указания дальности до аэродрома посадки, обеспечения вождения самолета вокруг аэродрома и указания точки приземления при полете по посадочному курсу. В комплект дальномера входили: передатчик, приемник, указатель, щиток управления, приемная и передающая антенны. Работал дальномер во взаимодействии с наземным маяком-ретранслятором. Максимальная дальность действия устройства, при полете на высоте 5000 метров, могла достигать 150 км и примерно 80 км при полете на высоте 1000 метров. На высотах выше 6000 метров его работа автоматически прекращалась. Общая скелетная схема дальномера приведена на скриншоте ниже.

Аппаратура опознавания.

Аппаратура автономной системы опознавания предназначалась для определения государственной принадлежности самолета. Если говорить по простому- это система "свой-чужой", с помощью которой можно было отличить свои самолеты от самолетов противника. Это была наиболее секретная часть радиоэлектронного оборудования. Она состояла из запросчика и ответчика. Примерный принцип действия системы были следующий. Запросчик осуществлял излучение высокочастотных импульсов. Ответчик же, в свою очередь, должен был принять их и в автоматическом режиме передать запросчику закодированный ответный сигнал. После чего происходила его обработка и определялась принадлежность самолета и высчитывалось расстояние до него. На бомбардировщике Ил-28 (базовых модификаций) устанавливался только ответчик этой системы. Разведывательная модификация Ил-28Р оснащалась как запросчиком, так и ответчиком. Ответчиком системы являлась радиолокационная станция типа " Барий-М ". Работала она в метровом диапазоне и взаимодействовала с самолетным запросчиком типа " Магний-М ", корабельным запросчиком " Факел " и наземным запросчиком " Магний-З ". Полный комплект изделия " Барий-М " на самолете Ил-28 состоял из следующих основных элементов:

  • Щиток управления;
  • Антенна;
  • Приемо-передатчик с блоком питания;
  • Инерционный замыкатель;
  • Кнопка взрыва.

Скелетная схема основных элементов ответчика приведена на скриншоте ниже. Дальность действия станции составляла примерно 50 км при работе с самолетным запросчиком и около 120 км при взаимодействии с наземным. Потребляемая мощность от бортовой сети самолета была не более 140 Вт. Питание приемо-передатчика осуществлялось от умформера 2ПП-40 , который преобразовывал постоянный ток малого напряжения в постоянный ток высокого напряжения.

На самолете Ил-28 приемо-передатчик устанавливался в задней части фюзеляжа на уровне между 39-ым и 40-м шпангоутом. Антенна же располагался в нижней части фюзеляжа, между 40-м и 41-м шпангоутами. Щиток управления находился в кабине летчика. Стоит отметить, что была реализована система уничтожения оборудования, которая могла быть применена в случае потери самолета над территорией противника. Активировать ее мог сам летчик с помощью специальной кнопки. Кроме того подрыв мог быть осуществлен и в автоматическом режиме. Для этого применялся инерционный замыкатель, который срабатывал при сильном ударе самолета о горизонтальную плоскость. Общий вид комплекта станции " Барий-М " (но на примере его установки в бомбардировщик Ту-4 ) приведен на скриншоте ниже.

Радиолокационный бомбардировочный прицел ПСБНМ мы впоследствии рассмотрим при обзоре системы вооружения.

С предыдущей частью обзора можно ознакомиться здесь ( Ссылка на статью ).

В качестве указателя отклонения самолета от траекторий посадки применяется индикатор ПСП-48.

7.1 Основные технические характеристики

Параметры аппаратуры “ОСЬ-1” соответствуют нормам на бортовую аппаратуру посадки метеоминимума категории II.

1. Диапазон частот:

2. Число частотных каналов.…………………………….20.

5. Потребляемая мощность по сети постоянного тока

7.2 Комплект и размещение

В комплект аппаратуры “ОСЬ-1” входит:

- Антенны: курсового и глиссадного радиоприемников – на киле самолета, маркерного приемника – в нижней части фюзеляжа, между шпангоутами №15 и №16 .

- Радиоприемники: курсовой КРП-69, глиссадный ГРП-66, маркерный МРП-66 и блок встроенного контроля БВК-69 (рис.7.1) – в багажном отсеке между шпангоутами №11 и №12. БВК-69 вырабатывает сигналы, имитирующие работу курсовых, глиссадных и маркерных радиомаяков.

- Пульт управления – на левой, а указатель ПСП-48 на центральной панели приборной доски кабины экипажа (рис.7.2).

На рис.7.3 приведены изображения возможных вариантов светосигнализаторов.

Аппаратура “ОСЬ-1” питается постоянным током, напряжением 28,5 В.

Цепи питания защищены через АЗС-2 “ОСЬ-1” на левом электрощитке.

Рис.7.2 Размещение указателя ПСП-48 на центральной панели приборной доски кабины экипажа

7.3 Назначение органов управления и индикации

Пульт управления “ОСЬ-1”

На пульте управления “ОСЬ-1” расположено (Рис. 7.5):

1) Переключатель “ILS - СП-50” - для переключения аппаратуры на работу по радиомаякам РМС посадки типа ИЛС или СП-50.

2) Окно для индикации установленной частоты.

3) Ручка переключателя установки рабочей частоты курсового радиомаяка.

4) Три кнопки “КОНТРОЛЬ” - для проверки работоспособности аппаратуры по встроенному контролю. Над каждой кнопкой нанесено изображение соответствующих положений планок курса и глиссады индикатора-указателя отклонений.

5) Выключатель “ВКЛ” - для включения питания аппаратуры.

Указатель ПСП-48 (рис.7.6) предназначен для указания углового отклонения ВС относительно линии курса и глиссады планирования, а также индикации работоспособности каналов курса и глиссады.

Указатель одновременно является индикатором курса и индикатором глиссады. Рис.7.6 Указатель ПСП-48

Прибор содержит в себе два указателя магнитоэлектрической системы с нулем посредине шкалы. Отклонение планок (вертикальной – по курсу, горизонтальной – по глиссаде) относительно центра шкалы показывает положение радиотехнических линий курса и глиссады относительно самолета.

Для индикации работоспособности каналов курса и глиссады в ПСП-48 предусмотрены бленкеры. Бленкер является магнитоэлектрическим прибором, у которого вместо стрелочного указателя используется шторка темного цвета. При положении самолета в зоне действия наземного радиомаяка через бленкер протекает ток. В этом случае шторка закрывает белый фон окна бленкера.

7.4 Порядок проверки работоспособности

1) Органы управления установить в исходное положение:

в) на пульте управления “ОСЬ-1”:

- выключить выключатель питания (вниз);

3) На пульте управления:

- включить выключатель питания (вверх);

- ручкой переключателя установки рабочей частоты выставить значение 110,1 МГц или 110,3 МГц, причем выставленное значение частоты не должно совпадать с частотой работающего на аэродроме курсового радиомаяка.

4) Проверить работу “ОСЬ-1” с помощью системы встроенного контроля, для чего:

а) нажать левую кнопку “КОНТРОЛЬ”, при этом:

- на указателе ПСП-48 должны закрыться бленкеры курса и глиссады, а планки курса и глиссады – занять положение между 3-й и 5-й точками шкалы указателя, соответственно влево и вверх;

- в телефонах будет прослушиваться сигнал частотой 3000 Гц;

б) отпустить кнопку и нажать среднюю кнопку “КОНТРОЛЬ”, при этом:

- на указателе ПСП-48 должны закрыться бленкеры курса и глиссады, а планки курса и глиссады – находиться в пределах центрального белого кружка;

- в телефонах будет прослушиваться сигнал частотой 1300 Гц;

в) отпустить кнопку и нажать правую кнопку “КОНТРОЛЬ”, при этом:

- на указателе ПСП-48 должны закрыться бленкеры курса и глиссады, а планки курса и глиссады – занять положение между 3-й и 5-й точками шкалы указателя, соответственно вправо и вниз;

- в телефонах будет прослушиваться сигнал частотой 400 Гц.

7.5 Эксплуатация аппаратуры “ОСЬ-1” в полете

1) После взлета и набора заданной высоты аппаратуру “ОСЬ-1” выключить.

3) При входе в зону уверенного приема сигналов КРМ, после того, как закроется бленкер курса ПСП-48, прослушать позывные КРМ (при условии, если КРМ стандарта “ILS”) и выполнить маневр захода в равносигнальную зону КРМ.

4) В зоне уверенного приема сигналов ГРM закроется бленкер глиссады ПСП-48, и только после этого можно выполнять маневр по выходу в равносигнальную зону ГРМ.

При полете в зоне действия курсовых и глиссадных радиомаяков бленкеры курса и глиссады КППМ открыты, и планки положения курса и глиссады не отклоняются

1. Проверить включение АЗС “ОСЬ-1” и положение выключателя питания на пульте управления.

Выключенный АЗС включить. Если АЗС выключается вновь, аппаратуру выключить.

2. Если АЗС и выключатели питания включены:

а) проверить правильность установки частоты курсового радиомаяка;

б) проверить правильность выбора режима посадки “СП-50” или “ИЛС”;

в) проверить работу “ОСЬ-1” с помощью системы встроенного контроля;

г) неисправную аппаратуру выключить.

1) На каком максимальном удалении от КРМ должен закрыться бленкер курса ПСП-48?

2) На каком максимальном удалении от ГРМ должен закрыться бленкер глиссады ПСП-48?

3) Перечислите антенны, расположенные в нижней части фюзеляжа самолета Як-18Т.

4) Перечислите оборудование, расположенное на этажерке радиооборудования самолета Як-18Т.

Похожие страницы:

Технико-экономическое обоснование проекта самолета

. избрано совершенствование бортового радиоэлектронного оборудования. Основные отличия . в состав бортового радиоэлектронного оборудования информационно-прицельных систем пятого . сверхманевренном самолете МиГ-29М ОВТ. Бортовое радиоэлектронное оборудование .

Расчет на прочность крыла большого удлинения и шасси транспортного самолета АН

. современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой интегральный комплекс. Это оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета на .

Общие сведения и основные данные самолета Ан-124., Шасси самолёта Як-

. ), предусматривавшая улучшение всех составляющих эффективности самолета: аэродинамических характеристик, показателей прочности и . удалось разместить большую часть бортового радиоэлектронного оборудования, к которому обеспечен удобный доступ. Благодаря .

Истребители пятого поколения

. двигателями и бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) не завершена, проект закрыт, самолет используется в качестве . наличием совершенного бортового радиоэлектронного оборудования, выполненного с использованием технологий 90-х годов. Самолет F/A-22 - .

Основы эксплуатации авиационной техники. Конспект лекций

. и трубопроводов систем планера, двигателей, авиационного и радиоэлектронного оборудования; - хранение съемных мелких деталей в назначенных . горячей водой санитарных узлов самолета. Для мойки самолета используют также передвижные моечные .

Читайте также: