Прицельная точка посадки впп
Обновлено: 17.09.2024
В настоящих Правилах употребляются термины и определения, приведенные:
в Федеральном законе от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации";
в Федеральных правилах использования воздушного пространства Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. N 138 (Собрание законодательства Российской Федерации, 2010, N 14, ст. 1649; 2011, N 37, ст. 5255; N 40, ст. 5555; 2012, N 31, ст. 4366; 2015, N 32, ст. 4775);
в Приложении 14 к Конвенции о международной гражданской авиации "Аэродромы" Том I (Проектирование и эксплуатация аэродромов) (далее - Приложение 14 ИКАО (п. 1.1 главы I).
Приложение 14 "Аэродромы" Том I (Проектирование и эксплуатация аэродромов) к Конвенции о Международной гражданской авиации, издание шестое - 2013 год.
Аэродром - участок земли или акватория с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов (Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ "Воздушный кодекс Российской Федерации");
Взлетно-посадочная полоса (ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома, подготовленный для посадки и взлета воздушных судов;
Взлетно-посадочная полоса необорудованная - ВПП, предназначенная для воздушных судов, выполняющих визуальный заход на посадку;
Взлетно-посадочная полоса оборудованная - один из следующих типов ВПП, предназначенных для воздушных судов, выполняющих заход на посадку по приборам;
ВПП захода на посадку по приборам - ВПП, оборудованная визуальными средствами и каким-либо видом невизуальных средств, обеспечивающими, по крайней мере, наведение воздушного судна в направлении захода на посадку с прямой;
ВПП точного захода на посадку I категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой и/или обслуживаемая локальной контрольно-корректирующей станцией, а также визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения 60 м и либо при видимости не менее 800 м, либо при дальности видимости на ВПП не менее 550 м;
ВПП точного захода на посадку II категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой и/или обслуживаемая локальной контрольно-корректирующей станцией, а также визуальными средствами, предназначенными для захода на посадку до высоты принятия решения менее 60 м, но не менее 30 м и при дальности видимости на ВПП не менее 350 м;
ВПП точного захода на посадку III категории - ВПП, оборудованная радиомаячной системой, действующей до и вдоль всей поверхности ВПП и предназначенной:
III A - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 30 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП не менее 200 м;
III B - для захода на посадку и посадки с высотой принятия решения менее 15 м или без ограничения по высоте принятия решения и при дальности видимости на ВПП менее 200 м, но не менее 50 м;
III C - для захода на посадку и посадки без ограничений по высоте принятия решения и дальности видимости на ВПП;
Видимость - максимальное расстояние, с которого видны и опознаются неосвещенные объекты (ориентиры) днем и световые ориентиры ночью.
При инструментальных измерениях под видимостью понимается метеорологическая оптическая дальность видимости (далее - МОД);
Видимость вертикальная (ВВ) - максимальное расстояние от поверхности земли до уровня, с которого вертикально вниз видны объекты на земной поверхности;
Видимость на ВПП (дальность видимости на ВПП (RVR) - максимальное расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировку ее покрытия или световые ориентиры;
Высота аэродрома - абсолютная высота наивысшей точки взлетно-посадочной полосы (полос);
Высота нижней границы облаков (ВНГО) - расстояние по вертикали между поверхностью суши (воды) и нижней границей самого низкого слоя облаков;
Глиссада - профиль полета, устанавливаемый для снижения воздушных судов на конечном этапе захода на посадку;
Глиссада РМС - геометрическое место точек в вертикальной плоскости, проходящей через осевую линию ВПП, в которых разность глубин модуляции равна нулю и которые составляют наименьший угол с горизонтальной плоскостью;
Знак - устройство, устанавливаемое над уровнем земли для отображения на его панели информации в виде надписей, символов, букв или цифр или их комбинаций, необходимой для организации наземного движения на аэродроме воздушных судов и/или транспортных средств;
Зона приземления - участок ВПП за ее порогом, предназначенный для первого касания ВПП приземляющимися самолетами;
Зона, свободная от препятствий (OFZ) - воздушное пространство над внутренней поверхностью захода на посадку, внутренними переходными поверхностями и поверхностью прерванной посадки и частью летной полосы, ограниченной этими поверхностями, в которое не выступает никакое неподвижное препятствие, кроме легкого по массе и на ломком основании, необходимого для целей аэронавигации;
Импульсный огонь с конденсаторным разрядом - лампа, производящая вспышки света высокой интенсивности и чрезвычайно короткой продолжительности при пропускании электрического разряда высокого напряжения через газ, заключенный в трубке;
Классификационное число воздушного судна (ACN) - число, выражающее относительное воздействие воздушного судна на искусственное покрытие для установленной категории стандартной прочности основания;
Классификационное число покрытия (PCN) - число, выражающее несущую способность искусственного покрытия для эксплуатации без ограничений;
Конечный этап захода на посадку - этап захода на посадку по приборам, на котором производится выход в створ ВПП и снижение воздушного судна с целью посадки;
Контрольная точка аэродрома (КТА) - точка, определяющая географическое местоположение аэродрома;
Концевая полоса торможения (КПТ) - специально подготовленный прямоугольный участок в конце располагаемой дистанции разбега, предназначенный для остановки воздушного судна в случае прерванного взлета;
Летная полоса - определенный участок, который включает ВПП и концевую полосу торможения, если таковая имеется, и который предназначен для: уменьшения риска повреждения воздушных судов, выкатившихся за пределы ВПП, и обеспечения безопасности воздушных судов, пролетающих над ней во время взлета или посадки;
Линейный огонь - три или более наземных аэронавигационных огней, размещенных с небольшими интервалами на поперечной линии таким образом, что на расстоянии они кажутся короткой световой полосой;
Ломкий объект - объект, конструктивно предназначенный разрушаться, деформироваться или сгибаться в случае ударного воздействия, с тем, чтобы представлять минимальную опасность для воздушного судна;
Маркер - объект, устанавливаемый над уровнем земли для обозначения препятствия, границы, направления, зоны;
Маркировочный знак (маркировка) - символ или группа символов, располагаемых на поверхности аэродрома для передачи аэронавигационной информации;
Мезонеровности поверхности - неровности, определяемые при нивелировке поверхности с шагом 5, 10 и 20 м и оцениваемые как отношение разности высот в соседних точках к шагу съемки;
Место ожидания у ВПП - определенное место, предназначенное для защиты ВПП, поверхности ограничения препятствий, критических зон РМС, в котором рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают, если нет иного указания от соответствующего диспетчерского пункта;
Место стоянки (МС) - выделенный участок на перроне, предназначенный для стоянки воздушного судна;
Наземный аэронавигационный огонь - любой огонь, исключая огни, установленные на воздушном судне, который специально предназначен для использования в качестве аэронавигационного средства;
Обочина - участок, прилегающий к краю искусственного покрытия элементов аэродрома (ВПП, РД, перрона) и подготовленный таким образом, что бы обеспечить переход от искусственного покрытия к прилегающей грунтовой поверхности;
Обочина укрепленная - обочина с искусственным покрытием, предназначенная для предотвращения попадания посторонних предметов в двигатели воздушных судов и струйной эрозии грунтовой поверхности;
Огни защиты ВПП - подсистема огней, предназначенная для предупреждения пилотов или водителей транспортных средств о возможности выезда на действующую ВПП;
Огонь постоянного излучения - огонь, обладающий постоянной интенсивностью излучения при наблюдении из неподвижной точки;
Перрон - определенная площадь сухопутного аэродрома, предназначенная для размещения воздушных судов в целях посадки или высадки пассажиров, погрузки или выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания ВПП;
Площадь маневрирования - часть аэродрома, исключая перроны, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов;
Подсистема огней - группа огней системы светосигнального оборудования одного функционального назначения;
Порог ВПП - начало участка ВПП аэродрома, который может использоваться для посадки воздушных судов;
Препятствие - все неподвижные (временные или постоянные) и подвижные объекты или часть их, которые:
размещены в зоне, предназначенной для наземного движения воздушных судов; или
возвышаются над установленной поверхностью, предназначенной для защиты воздушных судов в полете; или
находятся вне таких установленных поверхностей и по результатам оценки представляют опасность для аэронавигации;
Прерванная посадка - посадка, выполнение которой прекращается ниже минимальной безопасной высоты пролета препятствий;
Промежуточное место ожидания - определенное место, предназначенное для управления движением, где рулящие воздушные суда и транспортные средства останавливаются и ожидают до получения последующего разрешения на продолжение движения, от соответствующего диспетчерского пункта;
Рабочая площадь - часть аэродрома, предназначенная для взлета, посадки и руления воздушных судов, состоящая из площади маневрирования и перрона(ов);
Район аэродрома - часть воздушного пространства установленных размеров, предназначенная для организации выполнения аэродромных полетов, а также расположенный под ней участок земной или водной поверхности;
Располагаемая дистанция взлета (РДВ) - сумма располагаемой дистанции разбега (РДР) и длины свободной зоны (СЗ), если она предусмотрена;
Располагаемая дистанция прерванного взлета (РДПВ) - сумма располагаемой дистанции разбега (РДР) и длины концевой полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена;
Располагаемая дистанция разбега (РДР) - длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для разбега самолета, совершающего взлет;
Располагаемая посадочная дистанция (РПЦ) - длина ВПП, которая объявляется располагаемой и пригодной для пробега самолета после посадки;
Рулежная дорожка (РД) - определенный путь на сухопутном аэродроме, установленный для руления воздушных судов и предназначенный для соединения одной части аэродрома с другой, в том числе:
Полоса руления воздушного судна на стоянке - часть перрона, обозначенная как рулежная дорожка и предназначенная для обеспечения подхода только к местам стоянки воздушных судов;
Перронная рулежная дорожка - часть системы рулежных дорожек, расположенная на перроне и предназначенная для обеспечения маршрута руления через перрон;
Рулежная дорожка быстрого схода с ВПП - рулежная дорожка, соединенная с ВПП под острым углом и позволяющая выполнившим посадку самолетам сходить с ВПП на более высоких скоростях, чем те скорости, которые достигаются на других выводных рулежных дорожках, и тем самым сводить к минимуму время нахождения на ВПП;
Свободная зона (СЗ) - находящийся под контролем служб аэропорта прямоугольный участок земной или водной поверхности, примыкающий к концу располагаемой дистанции разбега, выбранный или подготовленный в качестве участка, пригодного для первоначального набора высоты воздушным судном до установленного значения;
Система светосигнального оборудования (ССО) аэродромов - совокупность наземных аэронавигационных огней, размещенных на аэродроме по определенной схеме, электрического оборудования и аппаратуры дистанционного управления, предназначенных для обеспечения взлета, захода на посадку, посадки и руления воздушных судов;
Точка приземления - расчетная точка пересечения номинальной глиссады с ВПП;
Уширение ВПП - часть взлетно-посадочной полосы, предназначенной для обеспечения разворота воздушных судов.
Дорожки , по воздухоплаванию, поверхность из аэропорта зарезервирована для взлета и посадок из aerodynes в крыле фиксированных, в воздухе в первую очередь. Размеры и покрытие зависят от скорости и массы самолетов.
Резюме
Преамбула
Взлетно-посадочная полоса является основным элементом аэродрома. Это прямоугольная поверхность, приспособленная и предназначенная для взлета и посадки самолетов с неподвижным крылом, главным представителем которых является самолет. Длина взлетно-посадочной полосы должна позволять взлет, то есть ускорение до скорости, достаточной для обеспечения взлета, а также посадку, то есть торможение до скорости движения, позволяющей использовать полосы движения . Поверхность взлетно-посадочной полосы напрямую зависит от веса самолетов: самые легкие могут быть покрыты травой, а самые тяжелые требуют бетонных поверхностей.
Производители устанавливают максимальную скорость бокового ветра, выше которой взлет или посадка самолета невозможны в условиях хорошей безопасности. Таким образом, главная взлетно-посадочная полоса аэродрома ориентирована в соответствии с преобладающим ветром. Один или несколько второстепенных путей, ориентированных под углом 90 ° или 60 ° (приблизительно) от основного пути, позволяют работать в других случаях.
По соображениям безопасности необходимо обеспечить минимальный интервал между движением двух самолетов по взлетно-посадочной полосе. Следовательно, дорожка имеет ограниченную вместимость. Если трафик оправдывает это, как в случае аэродромов, где расположены самые крупные аэропорты, необходимо будет построить несколько параллельных взлетно-посадочных полос.
Структура трека
Размеры (длина и ширина), а также сопротивление взлетно-посадочной полосы определяют модели самолетов, которые могут там работать. И наоборот, работа по удлинению или укреплению взлетно-посадочной полосы необходима, чтобы можно было принимать более тяжелые самолеты.
Габаритные размеры
В аэродромном листе для каждой взлетно-посадочной полосы указана различная доступная длина. Среди тех:
- TORA (Take Off Run Available): расстояние до взлетно-посадочной полосы, доступное для взлета и взлета (включая порог смещения).
- LDA (Landing Distance Available): расстояние, доступное для посадки в нормальных условиях.
В случае критических ситуаций указываются еще 3 длины:
- TODA (доступная взлетная дистанция): в случае самолета, который должен использовать всю длину взлетно-посадочной полосы для взлета (TORA), он указывает длину TORA + длину свободного удлинения (обычно в траве), которое может использоваться для достижения минимальной требуемой высоты, т. е. 35 футов [исх. необходимо] .
- ASDA (доступное расстояние остановки при ускорении): если взлет отменен, он указывает длину взлетно-посадочной полосы, доступной для максимального руления от начала взлета до остановки самолета (включая порог смещения и продление остановки).
- RESA (конечная зона безопасности взлетно-посадочной полосы): RESA - это длина остановочной полосы (желтые стрелки в начале взлетно-посадочной полосы).
- EDA (доступное аварийное расстояние): в случае посадки самолета в аварийном состоянии он указывает длину доступной взлетно-посадочной полосы (включая удлинение остановки). Обратите внимание, что EDA не является стандартной аббревиатурой и не упоминается в авиационной документации, касающейся аэродромов (карты VAC).
Покрытия
Участки пути
Полоса дорожки
Это область вокруг самой трассы. На нем нет препятствий, которые могут помешать полету и рулению самолетов, но не обязательно в хорошем состоянии. Обычно это просто травянистая поверхность, отмеченная конусами или фронтонами.
Расширение зоны взрыва / остановки (PA)
Зона взрыва часто создается непосредственно перед стартом взлетно-посадочной полосы, где поток горячего воздуха, производимый самолетами во время взлета, может размыть землю и повредить взлетно-посадочную полосу. Эта зона также может быть спроектирована для использования в качестве аварийного помещения в случае проблем во время взлета (длительный останов). Часто она менее устойчива, чем основная трасса, и отмечена желтыми шевронами. Запрещается рулить или парковаться в этой зоне во время взлета или посадки, за исключением экстренных случаев. В некоторых аэропортах эта зона сделана из бетонных плит, которые при выезде с взлетно-посадочной полосы прогибаются под весом самолета, что позволяет снизить скорость самолета и снизить ущерб.
Порог смещения
Порог находится в конце взлетно-посадочной полосы. Обычно он отмечается белой линией (но не всегда для небольших дорожек). Смещенный порог (см. Изображение) отмечен стрелками, ведущими к самому порогу. Его можно использовать для руления и взлета, но не для посадки. Это может быть по трем причинам: препятствия непосредственно перед трассой, сопротивление трассы или ограничения шума.
Маркировка
Номер дорожки
Взлетно-посадочная полоса идентифицируется двузначным числом, указывающим ее ориентацию относительно магнитного севера в десятках градусов (также называемая QFU ).
Взлетно-посадочная полоса с QFU 084 ° будет обозначена как ВПП 08. ВПП с QFU 085 ° будет отмечена как ВПП 09.
Поскольку положение магнитного севера нестабильно, номер трека может со временем измениться.
Порог трека
Порог взлетно-посадочной полосы обозначен серией прямоугольных полос. Количество полос указывает ширину дорожки:
| Количество полос | Ширина в метрах |
|---|---|
| 4 | 18 м |
| 6 | 23 мес. |
| 8 | 30 м |
| 12 | 45 кв.м. |
| 16 | 60 м |
Целевая точка
Пара широких прямоугольных полос обозначает цель на трассах длиной более 1500 м. Сторона знака вверх по потоку совпадает с указателем уклона при заходе на посадку в аэропортах, которые им оборудованы.
Зона приземления
Пара тройных, двойных и затем одинарных прямоугольных полос обозначает зону приземления в аэропортах с системой посадки по приборам .
Взлетно-посадочные полосы оборудованы освещенными маяками, чтобы их можно было легко обнаружить ночью или в плохие погодные условия (дождь, туман), а также для визуальной помощи при посадке ( PAPI ). Начинают появляться новые типы интеллектуальных маяков, в частности, с использованием электролюминесцентной технологии. Кроме того, установка включает в себя систему радиосвязи маяков для автоматических устройств слежения , интегрированных в частности , в авиалайнерах ( ILS ).
Ориентация и расположение трасс
Самолет взлетает (или приземляется), когда его скорость движения относительно воздуха больше (или меньше) скорости сваливания. Эта скорость является векторной комбинацией естественной скорости самолета и скорости ветра. Поэтому идеальным вариантом является взлет или посадка при встречном ветре. Таким образом, одиночная или основная взлетно-посадочная полоса аэродрома ориентирована в направлении преобладающего ветра, если только местные ограничения, препятствия, характер местности, ограниченная зона пролета и т. Д. Не становятся приоритетными.
Когда скорость ветра не совпадает с направлением взлетно-посадочной полосы, самолет должен взлетать или приземляться при боковом ветре, максимально допустимое значение которого определяется изготовителем. Для обеспечения полетов независимо от направления ветра аэродромы должны иметь одну или две дополнительные взлетно-посадочные полосы, образующие угол между ними примерно 90 ° или 60 °.
По соображениям безопасности самолет может приземлиться только тогда, когда взлетно-посадочная полоса была очищена предыдущей. Рассеяние турбулентности в следе приводит к разделению взлетов. В результате взлетно-посадочная полоса может принимать только ограниченное количество движений (порядка 40 движений в час), особенно для самых тяжелых самолетов. Эта проблема в основном касается взлетно-посадочных полос, обслуживающих крупные аэропорты, которым необходимо построить несколько параллельных взлетно-посадочных полос.
Номера треков
Взлетно-посадочная полоса пронумерована на каждом из ее концов двузначным номером, который наносится так, чтобы его можно было читать в направлении посадки, что указывает на ее магнитную ориентацию с округлением до ближайших десяти градусов. Таким образом, числа идут от 01 до 36, а разница между числами на каждом конце всегда составляет 18 (180 °).
Если на аэродроме несколько взлетно-посадочных полос, ориентированных в одном направлении, после номера добавляется буква: L для левой ( левая взлетно-посадочная полоса), C для центра ( центральная взлетно-посадочная полоса), R для правой ( правая взлетно-посадочная полоса). За пределами трех параллельных дорожек различие проводится путем присвоения меньших и больших чисел вместо ближайшего округления. Например, в аэропорту Париж-Шарль-де-Голль есть 4 параллельные взлетно-посадочные полосы, обозначенные с востока 26L, 26R, 27L и 27R.
Путь движения
Взлетно-посадочные полосы соединены между собой полосами движения разных типов: полосы, отведенные для самолетов, с одной стороны (рулежная дорожка), другие полосы, отведенные для служебных и аварийных автомобилей ( пожарных ). Когда аэропорт имеет такие размеры, что маршрут между взлетно-посадочными полосами и парковкой требует соблюдения определенного маршрута, перед самолетом появляется специальное транспортное средство (называемое такси или следящим за мной автомобилем ).
Несмотря на наличие диспетчерской службы и современных навигационных приборов, взлетно-посадочная полоса в аэропортах всегда снабжена сразу несколькими знаками, которые сообщают важную информацию пилотам. Наиболее заметными являются огромные цифры в диапазоне от 1 до 36, расположенные с двух сторон полосы, и которые никогда не совпадают друг с другом. Это не порядковый номер аэропорта или самой полосы, как можно подумать с первого взгляда. Полосы с одинаковыми цифровыми обозначениями существуют в разных странах по всему миру. Сегодня мы расскажем, что означают эти цифры, а также другие знаки разметки на полосе взлета и посадки.
Двузначные цифры, которые имеются с каждой стороны на любой взлетно-посадочной полосе (ВПП), обозначают ее расположение относительно магнитного полюса нашей планеты, а точнее относительно магнитного курса. Магнитный курс определяется по направлению силовых линий магнитного поля в данной точке земного шара. И поскольку расположение географического Северного полюса и магнитного не совпадают, то этот показатель отличается на несколько градусов от направления относительно географического Северного полюса.
Итак, цифры на полосе связаны с направлением взлетно-посадочной полосы относительно магнитного полюса планеты. Само направление измеряется в градусах, от 0º до 360º, но для удобства эти значения округляют до десятков, и получается, что если направление полосы соответствует 80º, то на ней будет нанесена цифра 08, если 140º, то будет стоять цифра 14 и так далее. Цифры визуально хорошо различимы с большой высоты, так как имеют размеры 3×9 метров.
Если смотреть на полосу с разных сторон, то это направление будет различно и отличается ровно на 180º, а в цифровом выражении — на 18. По этой причине и цифры на разных концах ВПП никогда не совпадают: если на одном конце стоит 12, то на противоположном будет 30. Если посадочные полосы находятся в разных странах и частях планеты, но имеют одинаковое расположение относительно магнитного полюса Земли, то цифры на их поверхности будут совпадать. Если на территории крупного аэропорта имеется несколько полос для взлета и посадки, то к цифровой маркировке добавляется буквенная: L-левая полоса, R-правая полоса и С-центральная полоса.
Разметка, обозначающая ширину взлетно-посадочной полосы
Кроме цифр в начале ВПП всегда имеются полосы, внешне напоминающие пешеходную зебру. Эти полосы, а точнее их количество, отсчитываемое от центральной линии, позволяет пилоту определить ширину полосы. Если маркировка состоит из 4-х полос, то ширина ВПП составляет 18 метров, 6 полос — 23 метра, 8 полос — 30 метров, и так далее. Чем больше количество полос, тем больше у пилота возможностей для маневров, например, в случае посадки в сложных метеоусловиях.
Маркер прицельной точки посадки
На каждой ВПП также можно увидеть маркер прицельной точки посадки, который позволяет пилотам сориентироваться относительно места посадки воздушного судна.
Те, кто живет в районе аэропортов, знают: чаще всего взлетающие лайнеры взмывают вверх по крутой траектории, будто бы стараясь как можно скорее уйти от земли. И действительно – чем ближе земля, тем меньше возможности среагировать на чрезвычайную ситуацию и принять решение. Посадка – другое дело.
Современный реактивный пассажирский лайнер предназначен для полетов на высотах примерно 9−12 тысяч метров. Именно там, в сильно разреженном воздухе, он может двигаться в наиболее экономичном режиме и демонстрировать свои оптимальные скоростные и аэродинамические характеристики. Промежуток от завершения набора высоты до начала снижения называется полетом на крейсерском эшелоне. Первым этапом подготовки к посадке будет снижение с эшелона, или, иными словами, следование по маршруту прибытия. Конечный пункт этого маршрута — так называемая контрольная точка начального этапа захода на посадку. По-английски она называется Initial Approach Fix (IAF).
А 380 совершает посадку на полосу, покрытую водой. Испытания показали, что самолет способен садиться при боковом ветре с порывами до 74 км/ч (20 м/с). Хотя согласно требованиям FAA и EASA устройства реверсивного торможения не являются обязательными, конструкторы компании Airbus решили оснастить ими два двигателя, находящиеся ближе к фюзеляжу. Это дало возможность получить дополнительную тормозную систему, снизив при этом эксплуатационные расходы и уменьшив время подготовки к следующему полету.
Шасси, закрылки и экономика
21 сентября 2001 года самолет Ил-86, принадлежавший одной из российских авиакомпаний, произвел посадку в аэропорту Дубаи (ОАЭ), не выпустив шасси. Дело закончилось пожаром в двух двигателях и списанием лайнера — к счастью, никто не пострадал. Не было и речи о технической неисправности, просто шасси. забыли выпустить.
Современные лайнеры по сравнению с воздушными судами прошлых поколений буквально набиты электроникой. В них реализована система электродистанционного управления fly-by-wire (буквально «лети по проводу). Это означает, что рули и механизацию приводят в движение исполнительные устройства, получающие команды в виде цифровых сигналов. Даже если самолет летит не в автоматическом режиме, движения штурвала не передаются рулям непосредственно, а записываются в виде цифрового кода и отправляются в компьютер, который мгновенно переработает данные и отдаст команду исполнительному устройству. Для того, чтобы повысить надежность автоматических систем в самолете установлено два идентичных компьютерных устройства (FMC, Flight Management Computer), которые постоянно обмениваются информацией, проверяя друг друга. В FMC вводится полетное задание с указанием координат точек, через которые будет пролегать траектория полета. По этой траектории электроника может вести самолет без участия человека. Зато рули и механизация (закрылки, предкрылки, интерцепторы) современных лайнеров мало чем отличаются от этих же устройств в моделях, выпущенных десятилетия назад. 1. Закрылки. 2. Интерцепторы (спойлеры). 3. Предкрылки. 4. Элероны. 5. Руль направления. 6. Стабилизаторы. 7. Руль высоты.
К подоплеке этого авиапроисшествия имеет отношение экономика. Подход к аэродрому и заход на посадку связаны с постепенным уменьшением скорости воздушного судна. Поскольку величина подъемной силы крыла находится в прямой зависимости и от скорости, и от площади крыла, для поддержания подъемной силы, достаточной для удержания машины от сваливания в штопор, требуется площадь крыла увеличить. С этой целью используются элементы механизации — закрылки и предкрылки. Закрылки и предкрылки выполняют ту же роль, что и перья, которые веером распускают птицы, перед тем как опуститься на землю. При достижении скорости начала выпуска механизации КВС дает команду на выпуск закрылков и практически одновременно — на увеличение режима работы двигателей для предотвращения критической потери скорости из-за роста лобового сопротивления. Чем на больший угол отклонены закрылки/предкрылки, тем больший режим необходим двигателям. Поэтому чем ближе к полосе происходит окончательный выпуск механизации (закрылки/предкрылки и шасси), тем меньше будет сожжено топлива.
Экипаж злополучного Ил-86 тоже воспользовался новой методикой и выпустил закрылки до шасси. Ничего не знавшая о новых веяниях в пилотировании автоматика Ил-86 тут же включила речевую и световую сигнализацию, которая требовала от экипажа выпустить шасси. Чтобы сигнализация не нервировала пилотов, ее просто отключили, как выключают спросонья надоевший будильник. Теперь напомнить экипажу, что шасси все-таки надо выпустить, было некому. Сегодня, правда, уже появились экземпляры самолетов Ту-154 и Ил-86 с доработанной сигнализацией, которые летают по методике захода на посадку с поздним выпуском механизации.
По фактической погоде
Курсо-глиссадная система состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков. Два курсовых радиомаяка находятся за ВПП и излучают вдоль нее направленный радиосигнал на разных частотах под небольшими углами. На осевой линии ВПП интенсивность обоих сигналов одинакова. Левее и правее этой прямой сигнал одного из маяков сильнее другого. Сравнивая интенсивность сигналов, радионавигационная система самолета определяет, с какой стороны и как далеко он находится от осевой линии. Два глиссадных маяка стоят в районе зоны приземления действуют аналогичным образом, только в вертикальной плоскости.
С другой стороны, в принятии решений КВС жестко ограничен существующим регламентом процедуры посадки, и в пределах этого регламента (кроме экстренных ситуаций вроде пожара на борту) у экипажа нет никакой свободы принятия решений. Существует жесткая классификация типов захода на посадку. Для каждого из них прописаны отдельные параметры, определяющие возможность или невозможность такой посадки в данных условиях.
Безопасная жесткость
24 августа 2001 года экипаж аэробуса А330, совершавшего рейс из Торонто в Лиссабон, обнаружил утечку топлива в одном из баков. Дело происходило в небе над Атлантикой. Командир корабля Робер Пиш принял решение уйти на запасной аэродром, расположенный на одном из Азорских островов. Однако по пути загорелись и вышли из строя оба двигателя, а до аэродрома оставалось еще около 200 километров. Отвергнув идею посадки на воду, как не дающую практически никаких шансов на спасение, Пиш решил дотянуть до суши в планирующем режиме. И ему это удалось! Посадка получилась жесткой – лопнули почти все пневматики – но катастрофы не произошло. Лишь 11 человек получили небольшие травмы.
Отечественные летчики, особенно эксплуатирующие лайнеры советских типов (Ту-154, Ил-86), часто завершают выравнивание процедурой выдерживания, то есть какое-то время продолжают полет над полосой на высоте около метра, добиваясь мягкого касания. Конечно, посадки с выдерживанием нравятся пассажирам больше, да и многие пилоты, особенно с большим опытом работы в отечественной авиации, считают именно такой стиль признаком высокого мастерства.
Однако сегодняшние мировые тенденции авиаконструирования и пилотирования отдают предпочтение посадке с перегрузкой 1,4−1,5 g. Во-первых, такие посадки безопаснее, так как приземление с выдерживанием содержит в себе угрозу выкатывания за пределы полосы. В этом случае практически неизбежно применение реверса, что создает дополнительный шум и увеличивает расход топлива. Во-вторых, сама конструкция современных пассажирских самолетов предусматривает касание с повышенной перегрузкой, так как от определенного значения физического воздействия на стойки шасси (обжатие) зависит срабатывание автоматики, например задействование спойлеров и колесных тормозов. В воздушных судах старых типов этого не требуется, так как спойлеры включаются там автоматически после включения реверса. А реверс включается экипажем.
Есть еще одна причина различия стиля посадки, скажем, на близких по классу Ту-154 и А 320. Взлетные полосы в СССР зачастую отличались невысокой грузонапряженностью, а потому в советской авиации старались избегать слишком сильного давления на покрытие. На тележках задних стоек Ту-154 по шесть колес — такая конструкция способствовала распределению веса машины на большую площадь при посадке. А вот у А 320 на стойках всего по два колеса, и он изначально рассчитан на посадку с большей перегрузкой на более прочные полосы.
Островок Сен-Мартен в Карибском бассейне, поделенный между Францией и Нидерландами, получил известность не столько из-за своих отелей и пляжей, сколько благодаря посадкам гражданских лайнеров. В этот тропический рай со всех уголков мира летят тяжелые широкофюзеляжные самолеты типа Боинг-747 или А-340. Такие машины нуждаются в длинном пробеге после посадки, однако в аэропорту Принцессы Юлианы полоса слишком коротка – всего 2130 метров – торец ее отделен от моря лишь узкой полоской земли с пляжем. Чтобы избежать выкатывания, пилоты аэробусов целятся в самый торец полосы, пролетая в 10-20 метрах над головами отдыхающих на пляже. Именно так проложена траектория глиссады. Фотографии и видеоролики с посадками на о. Сен-Мартен давно обошли интернет, причем многие поначалу не поверили в подлинность этих съемок.
Неприятности у самой земли
И все-таки по-настоящему жесткие посадки, а также прочие неприятности на финальном отрезке полета случаются. Как правило, к авиапроисшествиям приводит не один, а несколько факторов, среди которых и ошибки пилотирования, и отказ техники, и, конечно же, стихия.
Большую опасность представляет так называемый сдвиг ветра, то есть резкое изменение силы ветра с высотой, особенно когда это происходит в пределах 100 м над землей. Предположим, самолет приближается к полосе с приборной скоростью 250 км/ч при нулевом ветре. Но, спустившись чуть ниже, самолет вдруг наталкивается на попутный ветер, имеющий скорость 50 км/ч. Давление набегающего воздуха упадет, и скорость самолета составит 200 км/ч. Подъемная сила также резко снизится, зато вырастет вертикальная скорость. Чтобы компенсировать потерю подъемной силы, экипажу потребуется добавить режим двигателя и увеличить скорость. Однако самолет обладает огромной инертной массой, и мгновенно набрать достаточную скорость он просто не успеет. Если нет запаса по высоте, жесткой посадки избежать не удастся. Если же лайнер натолкнется на резкий порыв встречного ветра, подъемная сила, наоборот, увеличится, и тогда появится опасность позднего приземления и выкатывания за пределы полосы. К выкатываниям также приводит посадка на мокрую и обледеневшую полосу.
Читайте также: