Причины грубых посадок самолетов

Обновлено: 04.10.2024

Может быть кто-то сможет компетентно ответить на вопрос: каковы основания (фактические, а не гипотетические) полагать, что СЗ ООШ были срезаны при втором касании?

Я вообще уверен, что АП не даёт юридических оснований ссылаться на повторные удары применительно к обнаруженному в SVO повреждению лонжеронов и использовать текст АП в свою защиту.

Azvar

Местный

Это все понятно, вопрос в том, как это сказывается на конкретных показаниях акселерометров и высотомера. Очевидно, что показания зависят от места расположения этих датчиков в самолете, которое мне неизвестно. Была инфа, что акселерометр ставят в центре тяжести, но относится ли это к IRS?

altmann

Старожил

Очевидно, что показания зависят от места расположения этих датчиков в самолете, которое мне неизвестно

Azvar

Местный

Иван Предпосыльный

Старожил

Ещё раз перечитал. В отчёте МАК сказано :"Вышеописанная ситуация не предусмотрена в действующих нормах летной годности. В соответствии с сертификационными правилами оценка вторичных ударов планера о землю после разрушения шасси не требуется."
Читаю АП в редакции 2015 года и не могу там такого найти ни в части 21 про сертификацию ни в части 25 про нормы лётной годности. Там же в принципе не предусмотрены какие-либо конкретные события и ситуации. Речь только о превышении нагрузок при взлёте-посадке, разрушении вследствие превышения и тд. Ни количество ударов ни обстоятельства не конкретизируются. Даже не обязательно что вообще должен быть именно удар. На что же тогда всё-таки ссылается МАК? Если на это "The assessment of secondary impacts of the airframe with the ground following landing gear separation is not required", то это не закон РФ, а норматив другой страны. В Российских АП этой строчки нет. Не сходится. Или я не вижу чего-то?

scraper

Старожил

Подъехал годный контент..
Итак, мощный ответ от Арбузного стана, по обсуждаемой теме..

Самолет турецкой авиакомпании Turkish Airlines в субботу совершил экстренную посадку в международном аэропорту Стамбула из-за возгорания в одном из двигателей. Как сообщает агентство Франс Пресс со ссылкой на местное телевидение, один из двигателей самолета Airbus A320, совершавшего рейс из.

ASN Aircraft accident Airbus A320-232 TC-JPE Istanbul-Atatürk International Airport (IST)

An Airbus A320-232 passenger plane, registered TC-JPE, sustained substantial damage in a landing accident at Istanbul-Atatürk International Airport (IST), Turkey. All 97 passengers and survived. The airplane operated on a flight from Milano-Malpensa Airport (MXP) to Istanbul-Atatürk.

The Aviation Herald

А320 Турков при приземлении в Стамбуле завалился в крен да так, что неслабо приложился правым двигателем и крылом, а правая стойка сказала "хрясь" и пробила крыло. Проникнувшись произошедшим - пилоты ушли на 2-й. У пассажиров, сидящих справа по борту возле крыла, настроение немного испортилось ибо вид из иллюминаторов представился вот такой:

Беда не приходит одна - загорелся еще и двигатель..

Экипаж объявил аварийную посадку. И через 20 мин она таки свершилась, при пробеге самолет завалился на правую гондолу, и в финале съехал с полосы, заложив крутой правый вираж. Никто не пострадал..

altmann

Старожил

обратите внимание на двойную проушину на стакане ГЦ у них и на SSJ (наоборот). Такая конструкция позволяет при превышении верт. нагрузки надломить серьгу крон-на. Небольшое местное ослабление проушины кронштейна дает искомый эффект.У ССЖ -нет (нижняя работает на отрыв, верхняя -на сжатие). Все постигается в сравнении, ( при прочностных испытаниях . )

altmann

Старожил

А если бы оси ГЦ были в одной вертикальной плоскости как на МС-21 то вообще-красота. Но надо думать, что движение ГЦ при обрыве стойки вверх будет намного меньше т.к . там у передней цапфы нет СЗ, а значит амплитуда движения будет минимальна, вот в этом и отличие нагрузки на ГЦ при обрыве креплений ООШ A320 и SSJ 100.

altmann

Старожил

По мне, самое удачное, оригинальное и безопасное решение компановки и крепления кинематической схемы ГЦ по типу как В737.

С "walking beam of actuator" (ходовой, гуляющей) балкой.- красивое конструктивное решение (мы обсуждали)

stranger267

Старожил

Попробовал посчитать вертикальную скорость в момент касания ВПП. Получилось 500 фт/мин 1 и 2 касание, 1475 фт/мин 3 касание. Считал по рис.8/RALT. Возникают вопросы - почему на 2м касании перегрузка в 2 раза больше, а на 3м меньше чем на 2м, при том, что на 3м касании согласно отчету шасси были уже сломаны? На 2м касании сказался крен/тангаж а на 3м показания акселерометра недостоверны?

Вы там с дубу не упали? 500fpm это посадка на авианосец без выравнивания. Сломает что угодно кроме корабельного самолета.

scraper

Старожил

Вообще-то это 2.5 м/с.. это что за самолёты такие, у которых при такой вертикальной "сломает что угодно".

Докладываю в параллельную реальность из нашей:
А320 грубо сел с вертикальной 3.8 м/с и перегрузкой 2.1, отскочил на 12 фт и после выпуска спойлеров приложился уже по взрослому с перегрузкой 4.9. самолёт был отремонтирован и продолжил летать..

SATA Internacional – Airbus – A320-214 (CS-TKO) flight RZO129

SATA International flight RZO129 : On August, the 4th, 2009, SATA International aircraft Airbus A-320/214, registration CS-TKO, was engaged on flight RZO129, fr

Иван Предпосыльный

Старожил

Подъехал годный контент..
Итак, мощный ответ от Арбузного стана, по обсуждаемой теме..

ASN Aircraft accident Airbus A320-232 TC-JPE Istanbul-Atatürk International Airport (IST)

The Aviation Herald

Беда не приходит одна - загорелся еще и двигатель..

Это очень круто и очень в тему. Смотришь и прямо слова из отчёта по SVO перед глазами, про стойки, "находившиеся после срезания слабых звеньев в незафиксированном положении" и потому потом сломавшие баки. Так и хочется каждому рассуждающему , что дескать, если один раз ударил стойку, то потом к ней просто прикасаться нельзя, вот это вот показать. Потому что если ООШ отломалась по нормальному, то нет проблем от неё на повторной посадке и при подломе с падением на гондолы. И если сделано по нормальному , то и работает нормально. Отломилась от бака, крушит всё вокруг, но баки то не ломает. Как можно не видеть такую разницу SSJ с аэробусами и боингами? Если про ООШ сухого говорят "сработало штатно", то глядя на "арбуз" понятно, как должно быть штатно.
Что интересно оппоненты сейчас скажут? Опять про скоротечность удара или взмывание ( быстро ударился с 5G, и сразу взмыл, поэтому недоударился, правда свыше 4G перегрузка длилась в 3-4 раза больше, чем нужно для полного разрушения по проекту, но это же не в счёт). Напомню что полное разрушение ООШ должно (заявлено) длиться 55 миллисекунд у суперджета, а 4g и выше длилась около180-200 миллисекунд.

Ранее в ветке уже обсуждали, как же было задумано у сухого разрушение ООШ при превышении нагрузки. Всё больше и больше крепнет мысль, что вот просто так , как описано в отчёте МАК - срезало 4 пина вокруг подшипника, и всё, и больше ничего, - вот так и было задумано. Про гидроцилиндр словно забыли. Невозможно представить, что если бы кто-то задумался о том, что стойку с неотделившимся ГЦ будет вот так хаотично мотать и нагрузка ляжет на лонжерон, то ничего бы не предприняли в этом направлении.

В чем причины грубых посадок в Норильске?
В первую очередь, не учитывается крутой, больше всех других, непривычный уклон. Полоса набегает на самолет так быстро, что обычным темпом выравнивания не удается погасить скорость сближения с бетоном.
Во-вторых, даже если и удалось энергично выровнять самолет вблизи бетона, его движение вверх, вдоль уклона, энергично тормозиться скатывающей составляющей веса, и расчет на последний подхват не успевает оправдаться – как уже упали. Этому способствует и обычная, на 5 м, уборка режима до малого газа.
В-третьих, вывод из глиссады на траекторию, параллельную бетону, но уходящую вверх, это то же самое, что вывод из крутой глиссады: занимает больше времени, а значит, самолет энергичнее теряет скорость.
В-четвертых: проскакивание перегиба и неизбежный уход вверх, при том что полоса уходит вниз, – получается взмывание по более крутой, чем обычно траектории, в конце этапа потери скорости. Неизбежно грубое падение, даже если энергично подхватить; при этом возможно касание о бетон хвостовой частью фюзеляжа, потому что хвост и так уже опущен относительно бетона.
Так стоит ли огород городить? Может, и правда, не рисковать? Береженого Бог бережет.
Дело ваше. Перелетайте на здоровье. Но есть еще Кемерово и Новокузнецк, Донецк, Мирный и Ростов, где полосы короткие, а пробег – под горку, где не перелетишь.

Так ли уж нужны фары на посадке? Если следовать указанной выше методике, то и не очень.
В сложных условиях, когда вероятен световой экран, лучше не риско¬вать и не использовать их вовсе. Переключение на рулежный свет мало что дает: рулежные фары на передней стойке дают такой же, ну, чуть послабее, пучок света прямо перед собой. Использовать только крыльевые, только в рулежном режиме – может, и даст какой эффект, но полосу в этом слабом свете вы все равно не разглядите.
Конечно, в простых условиях фары ночью хороши. Но здесь ведется речь, в основном, о нюансах сложных условий, об отступлениях от привычных стереотипов, о творчестве в рамках РЛЭ, об ошибках и способах их избежать.

В сильный мороз, когда намечается перелет, малый газ ставится на потребной высоте, пусть и выше указанных в РЛЭ пяти метров. Важно, что машина имеет запас скорости при нормальной вертикальной. Этот запас и определяет высоту установки малого газа. Конечно, эти нюансы действуют в разумных пределах. Если машина прошла торец на 15 м и со скоростью 290, то куда денешься – надо ставить малый газ над торцом. Самолет не упадет, а еще будет долго свистеть над бетоном. Но если над торцом скорость 260, а вертикальная близка к 6м/сек то даже, если торец пройден на 20 м, лучше уменьшить вертикальную, а малый газ ставить в самом конце выравнивания, а то и садиться на режиме 75-78%.
Можно подвести машину к бетону на минимальной скорости, меньше расчетной, но на режиме, близком к режиму на глиссаде, посадить ее на воздушную подушку и ждать, когда под нос подплывут знаки, а затем плавно убрать режим и добрать штурвал.
Можно пройти торец ниже 15 м, на скорости больше расчетной, поставить малый газ и нестись над полосой, выбирая свои сантиметры, пока колеса поочередно не раскрутятся.
Способов много, но каждый из них должен опираться на здравый смысл. Большая масса железа должна приближаться к земле плавно, медленно и стабильно, а чем вы ее будете поддерживать – дело вашего профессионализма.

Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…

Comments

А какую методику Вы, Денис, используется при посадке с боковым ветром: на ветер смотрите или соскальзываете на ветер с наклоном?

Или это стабилизированный все же заход на видео? Или как в небезызвестном фильме "Жизнь заставит, не так раскорячишься"? Т.е. они так заходили от безысходности.

ЛИРИКА.
Уж извините за въедливость.
Действительно очень интересен вопрос посадки - а, сами понимаете, источников информации не так много.
Если остальные вопросы полета на любительском уровне я немного понимаю, то посадка - для меня магия какая-то. Часто на киевке останавливаюсь и смотрю, как садятся во Внуково на полосу 01. Интересно)

Раз уж есть техническая возможность спросить - спрашиваю)) Может и получу ответ)))
Подобные знания не позволяют поддаваться всеобщей истерии и промыванию мозгов с ТВ. Как увидел Мамонтова на неделе - сразу выключил - ничего кроме ерунды сказать не могут в большей части.

ПО СУТИ.
Ну это понятно - мы все в своей проф. деятельности применяем метод, наиболее подходящий к обстоятельствам.

Возвращаясь к стабилизированному заходу (СЗ) скажу, что почитав тут и вообще в инете понял, что СЗ - это комплекс показателей (курс, смещение от полосы, скорость снижения, ground скорость и т.д), попадающих в требуемые границы на определенном этапе посадки.

Сколько ни смотрю видео с crosswind-landing не могу понять - они же (иностранцы) не выдерживают никакие границы при сильном боковом ветре. Приведенное выше видео тому док-во.
Т.е. получается, что садятся и без СЗ. Так что ли?

Мой вопрос попадает под Ваш ответ. Но хотелось бы, если можно, больше деталей)))

Не всегда посадка самолета производится так успешно, как хотелось бы. На это обычно вынуждают внешние условия, когда пилотам некогда думать о мягкости посадки для спокойствия пассажиров. Ситуации бывают разные, летчику приходится принимать ответственное решение в момент приземления.

Мнение пилота гражданской авиации

Один пилот в собственной книге выразил мнение, что пассажиры придают слишком большое значение мягкости посадки. Ведь это зависит не только от навыков пилота, но и от внешних условий, в которых приходится сажать воздушное судно.

Мужчина считает, что оценивать летчика по тому, как приземлился самолет, ни в коем случае нельзя.

Нередко пилотам приходится осознанно решаться на жесткую посадку. К примеру, если посадочная полоса имеет небольшие размеры, то тут некогда думать о мягкости приземления, здесь важно поставить на первый план безопасность, принять меры, чтобы вдруг не выехать за границы полосы.

Или, например, при сильном боковом ветре требуется расставлять колеса немного неравномерно, чтобы одна сторона самолета коснулась поверхности земли раньше, чем вторая.

Иногда возникают ситуации, что во время полета лайнера в одну сторону, нужно повернуть его в противоположную сторону. Звучит парадоксально, но это действительно так. Это необходимо, чтобы бороться с напором воздуха. Пилот поворачивает нос авиатранспорта чуть вверх, когда нужно, наоборот, садиться.

Система для правильной посадки

На посадочных полосах используется интересная система освещения и в то же время довольно сложная. Огни обладают большим количеством разных сочетаний, могут располагаться за несколько сотен метров до начала самой полосы. Пилотам приходится выучить расшифровки всех подобных сочетаний огней.

К примеру, существует система под названием PAPI, которая состоит из красных и белых прожекторов, благодаря которым пилоты имеют возможность определять, правильно ли совершают посадку. Эти огни демонстрируют, как расположен самолет относительно необходимой траектории приземления.

Если летчик видит, что горят 3 белых огня и 1 красный, значит, воздушное судно находится выше нужного. 3 красных и 1 белый указывают, наоборот, на более низкое положение по сравнению с необходимым. Если же цвета распределились равномерно, значит, все правильно.

Подписывайтесь на наш канал Яндекс Дзен и ставьте палец вверх!

Существует два способа посадить самолёт – на “автопилоте” и ручном режиме – т.е до определённого момента самолёт летит с включенном режиме автопилота по курсу,по крену и по тангажу. “Задирание” носа самолета на посадке называется – выравнивание. На одном из приборов есть так называемая “птичка” – попросту две “черточки” – задача пилота загнать эти чёрточки в центр – но делается это плавно,что бы не разбалансировать самолет – чтобы он шел ровно по глиссаде – воображаемой линии по которой самолёт садится . Есть понятие “Точка входа в глиссаду” – у неё три праметра, т.к. используется трёхмерная система координат.Есть ещё понятие сноса ветра – т.к ветер бывает боковой, попутный и встречный. После входа в глиссаду идёт доклад – “На курсе,на глиссаде” и экипаж приступает к посадке.После этого есть ещё две контрольные “точки” – это ДПРМ(дальний приводной радиомаяк) и БПРМ(ближний приводной радиомаяк) Дельта прохождения у ДПРМ + – 32м, БПРМ + -16м,Есть понятие пролёта торца полосы – всё та же “геометрия – высоко прошёл – может коснуться полосы посередине – чревато выкатом за полосу – и поломать себе “Ножки”- шасси . Как только коснулся включается реверс или “Отрицательная тяга” . Ну а после торможение с помощью обыкновенных дисковых тормозов – только дисков в барабане очень много. Руление, “коляска” за пассажирами.А потом дяди лётчики и тёти стюардессы с полными сумками, нагруженные как верблюды, идут домой – 2-й идёт подписывать Лётное Задание и смотреть план полётов. А б/инженер бегает с техперсоналом вокруг самолёта – “работа у него такая”!

Читайте также: