Радиообмен при заходе на посадку

Обновлено: 07.07.2024

08.11.2020 прошел онлайн семинар, организованный АОПА России на тему "Фразеология и правила радиообмена". Материалы семинара выкладываю здесь, а также их можно скачать с сайта АОПА России, а посмотреть запись можно на YouTube.

Как и обещал, даю развернутые ответы на вопросы участников, а если поступят новые, предлагаю обсуждать их в этой группе.

ЕСЛИ КОНТРОЛЬНУЮ СВЯЗЬ ПРОСЯТ УСТАНОВИТЬ, ЧТО ОТВЕЧАТЬ?

Вариант, предлагаемый АОПА России: не выполнять контрольную связь со следующим органом ОВД, находясь в текущем секторе, а переходить на связь со следующим сектором ОВД, но после перехода возвращаться на частоту прежнего сектора и сообщать об установлении связи.

ОТВЕЧАТЬ ГЛАГОЛЫ ДИСПЕТЧЕРУ НАДО В ИНФИНИТИВЕ? КАК ГОВОРИЛИ ОПАЛИХУ ДОЛОЖИТЬ, РАЗВЕ НЕ ДОЛОЖИМ?

ФАП-362 не предполагает использование инфинитивов в радиообмене. Работайте - Работать. Доложите - Доложить. Ждите - Ждать. Рекомендую пользоваться стандартной фразеологией радиообмена.

ПОСОВЕТУЙТЕ КАК ИЗБЕЖАТЬ СИТУАЦИИ: ПЕРЕД НАЧАЛОМ СНИЖЕНИЯ СЛУШАЮ НА ВТОРОЙ РАДИОСТАНЦИИ АТИС, В ЭТО ВРЕМЯ ВЫЗЫВАЕТ РАДАР НА ПЕРВОЙ СТАНЦИИ. ВЫЗОВ РАДАРА БЫЛ ПРОПУЩЕН. СИТУАЦИЯ ОТВРАТИТЕЛЬНАЯ. ТО ЕСТЬ ПОТЕРЯ РАДИОСВЯЗИ С РАДАРОМ БЫЛА ПОРЯДКА 20 СЕКУНД. СПАСИБО.

Получать АТИС заблаговременно перед входом в зону с высокой интенсивностью полетов.

При наличии возможности сообщить АТС: Шереметьево-Подход, 01234, разрешите перейти на частоту АТИС на 5 минут?

ПРОСЬБА ХОТЯ БЫ В ДВУХ СЛОВАХ РАССКАЗАТЬ О ПРАВИЛАХ ПОДАЧИ АФИЛ.

КАКУЮ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ФРАЗЕОЛОГИЮ ДЛЯ ПРОХОДА ТОЧКИ? ЧАСТО ПИЛОТЫ ИСПОЛЬЗУЮТ СИЮ (СЬЮ), ХОТЯ ЭТО НЕ УКАЗЫВАЕТСЯ В ФАП362

ПОДСКАЖИТЕ, БУДУТ ЛИ КАКИЕ-ТО ИЗМЕНЕНИЯ В РАДИООБМЕНЕ ИЗ-ЗА ИЗМЕНЕНИЙ В МВЗ С 3 ДЕКАБРЯ?

Об изменениях, готовящихся в ФАП-362, тем более, связанных с НСВП, мне ничего не известно. С большой долей уверенности могу предположить, что изменения НСВП никак не связаны с Фразеологией радиообмена, а связаны лишь с изменениями структуры ВП и процедур ОВД.

ВИДИТ ЛИ ДИСПЕТЧЕР МДП ПЕЛЕНГ БОРТА ПРИ ВЕДЕНИИ РАДИОСВЯЗИ?

КАКОЙ SQUAWK ИСПОЛЬЗОВАТЬ В НЕКОНТРОЛИРУЕМОМ ПРОСТРАНСТВЕ ПРИ НАЛИЧИИ ТРАНСПОНДЕРА?

ЕСЛИ ДИСПЕТЧЕР ПРЕДУПРЕЖДАЕТ О ТРАФИКЕ И ВСТРЕЧНОМ БОРТЕ, ОБЯЗАН ЛИ ПИЛОТ ВЫЙТИ НА СВЯЗЬ И ДОЛОЖИТЬ ЧТО ВСТРЕЧНЫЙ БОРТ НАБЛЮДАЮ И ТП…

При визуальном полете - да. При инструментальном - нет.

ПОПЫТКИ НЕ НАЗЫВАТЬ ТИП И НЕКОТОРЫЕ ДРУГИЕ ПАРАМЕТРЫ ИЗ ПЛАНА, В ПЯТИДЕСЯТИ ПРОЦЕНТАХ СЛУЧАЕВ ПРИВОДЯТ К ЛИШНИМ ВОПРОСАМ И ЯВНОМУ НЕ ЖЕЛАНИЮ ЗАГЛЯНУТЬ В ПЛАН. ПРИХОДИШЬ К МЫСЛИ, ЧТО ПРОЩЕ ДАТЬ, ЧЕМ ОБЪЯСНЯТЬ ПОЧЕМУ НЕТ.

Полностью с вами согласен. Более того, могу попытаться объяснить это недостаточной технической оснащенностью конкретных секторов ОВД, или временным отказом того или иного планового оборудования у диспетчера. Поэтому ему приходится перекладывать свою нагрузку на пилотов в радиоэфире, заставляя их сообщать дополнительную информацию о своем плане полета.

ПОСТОЯННО ПРОСЯТ ПОВТОРЯТЬ ЧАСТОТУ С КЕМ РАБОТАТЬ ПОСЛЕ УСТАНОВКИ КОНТАКТА С ДРУГИМ МДП . СВЯЗЬ ПО НАПРАВЛЕНИЮ ИХ НЕ УСТРАИВАЕТ. ВАШЕ МНЕНИЕ?

Пункт 2.13.1 ФАП-362: 2.13.1. «При любых обстоятельствах повторяются: … г) указания и разрешения на вход в конкретную зону (район) ответственности диспетчерского пункта (сектора). Указание на переход на связь с другим МДП является разрешением на вход в этот сектор ОВД. Следовательно, повторять радиочастоту необходимо всегда. К тому же, обязанность диспетчера заключается в том, чтобы убедиться, что вы переходите на нужную частоту и не совершаете ошибку при её установке.

ЕСТЬ ВОПРОС, ПРИБОРНЫЙ ПОЛЁТ, СПРАШИВАЮТ РАСЧЁТНОЕ ПРИБЫТИЯ НА СХЕМУ, ЭТО ВРЕМЯ ПРОЛЁТА РАДИОТЕХНИЧЕСКОГО СРЕДСТВА ОТ КОТОРОГО НАЧИНАЕТСЯ СХЕМА? НЕ ВХОД ЖЕ В ЗОНУ АЭРОПОРТА?

СЕЙЧАС УЧУСЬ НА ПИЛОТА В НОВОСИБИРСКЕ, ОЧЕНЬ ХОЧУ БЫТЬ ПРОФЕССИОНАЛОМ И ИСПОЛЬЗОВАТЬ РАДИО ЧЕТКО И ПО ТЕМЕ. ПОДСКАЖИТЕ, ГДЕ МОЖНО ПРАКТИКОВАТЬ? ЕСТЬ ЛИ КАКИЕ ЛИБО ПРОГРАММЫ ИЛИ КУРСЫ ? СПАСИБО.

К сожалению, о таких онлайн-курсах мне ничего не известно. Я собираю группы частных пилотов и в течение нескольких дней провожу обучение, в процессе которого сначала изучаем теорию и ФАП, затем переходим к розыгрышам полетов, а в заключении я поднимаюсь на Вышку и веду радиосвязь за АТС, а пилоты отрабатывают радиообмен выполняя реальные полеты в районе аэродрома. Короткий ответ - вам поможет только практика, тщательное соблюдение фразеологии радиообмена и самодисциплина.

5.1.1. Запрос экипажа ВС на запуск двигателя (двигателей):

5.1.1.1. При запросе на запуск двигателей экипаж ВС сообщает номер стоянки и наличие информации АТИС или метеоданных (погоды) МВ-канала. Если от экипажа ВС не поступил доклад о приеме информации АТИС или метеоданных МВ-канала, диспетчер обязан запросить у экипажа ВС их наличие.

5.1.1.2. При запросе экипажем вертолета разрешения на запуск двигателей и контрольное висение передача ОВД от диспетчера "Руления" диспетчеру "Старта" после контрольного висения осуществляется:

при взлете по самолетному - на установленных рубежах передачи ОВД самолетами;

при взлете по вертолетному - после доклада экипажа вертолета о выполнении контрольного висения.

5.1.1.3. Если вылет ВС задерживается, экипажу ВС указывается время запуска или уточненное время вылета.

5.1.2. Запрос экипажа ВС на буксировку:

5.1.2.1. При необходимости буксировки ВС к месту запуска двигателей экипаж ВС сообщает номер стоянки, о приеме информации АТИС или метеоданных МВ-канала и запрашивает у диспетчера "Руления" разрешение на буксировку.

Примечание. При передаче разрешения на буксировку одновременно могут передаваться условия запуска:

в назначенное время.

5.1.3. Указания экипажу ВС о порядке руления для выполнения взлета:

5.1.3.1. Указания диспетчера "Руления" о порядке руления (при выруливании для взлета) должны содержать сведения:

о номере ВПП или МПУ ВПП взлета;

об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

о месте обязательной остановки ВС, если оно определено не на предварительном старте.

5.1.3.2. В процессе руления диспетчер "Руления" информирует экипаж ВС о движении воздушных судов, способных создать угрозу столкновения.

5.1.4.1. При достижении места предварительного старта или обязательной остановки ВС его экипаж докладывает об этом диспетчеру "Руления".

5.1.5. Указание экипажу ВС о порядке руления после посадки:

5.1.5.1. Указание диспетчера "Руления" о порядке руления должно содержать сведения:

о месте стоянки;

об условиях руления (при наличии препятствий и ограничений);

5.1.5.2. Указание экипажу ВС передается после получения доклада от него о местоположении ВС на рулежной дорожке.

5.2. Стартовый диспетчерский пункт (СДП):

5.2.1. Запросы на занятие исполнительного старта:

5.2.1.1. Занятие исполнительного старта должно производиться только с разрешения диспетчера "Старта".

5.2.1.2. Разрешение на занятие исполнительного старта должно содержать:

при наличии в аэропорту передачи информации АТИС или МВ-канала вещания погоды - изменения в оперативной и метеорологической информации, которые не включены в информацию АТИС или метеоданные МВ-канала;

при отсутствии в аэропорту АТИС или МВ-канала - условия взлета и выхода из района аэродрома (при необходимости - информацию о метеоусловиях, состоянии ВПП, наличии скопления и перелетов птиц).

5.2.1.3. При выдаче диспетчером разрешения на занятие исполнительного старта должны указываться номер ВПП (МПУ ВПП) или расположение ГВПП относительно основной ВПП и ее маркировка, а экипаж ВС обязан подтвердить номер ВПП (МПУ ВПП).

5.2.1.4. Наряду с разрешением на занятие исполнительного старта экипажу ВС в целях создания безопасных интервалов могут передаваться указания относительно условий выхода из района аэродрома.

5.2.1.5. При возможности выполнения бесступенчатого набора эшелона при выдаче разрешения на занятие исполнительного старта диспетчер "Старта" дополнительно передает экипажу ВС согласованные с диспетчером "Круга" и/или "Подхода" (в зависимости от высоты набора) условия набора и выхода из зоны взлета и посадки.

Примечание. В случае выполнения бесступенчатого набора эшелона после взлета экипаж ВС обязан прослушивать частоту ДПК до пересечения заданного эшелона (рубежа передачи ОВД диспетчеру ДПП).

5.2.1.6. В случае необходимости создания продольного интервала на ВПП экипажу ВС передается указание о задержке.

5.2.2. Запросы экипажа ВС на взлет:

5.2.2.1. Для предупреждения непроизводительного расхода топлива при остановке на исполнительном старте при готовности к взлету экипаж ВС может запросить у диспетчера "Старта" взлет без остановки на исполнительном старте.

5.2.2.2. При невозможности выдачи разрешения на взлет без остановки на исполнительном старте экипажу ВС передается указание о занятии исполнительного старта и запрещении взлета до дополнительной команды.

5.2.2.3. При выполнении взлета по вертолетному экипаж ВС запрашивает у диспетчера "Старта" разрешение на взлет, информируя его о готовности к взлету и местоположении.

5.2.2.4. При занятии воздушным судном исполнительного старта его экипаж докладывает диспетчеру "Старта" о готовности к взлету.

5.2.2.5. Разрешение экипажу ВС на выполнение взлета является одновременно разрешением для перехода на связь с диспетчером "Круга" на высоте 200 м (безопасной или заданной). До набора этой высоты экипаж воздушного судна обязан прослушивать радиостанцию диспетчера "Старта".

Примечание. Если после выдачи разрешения на взлет или на взлет без остановки на исполнительном старте прошло более 1 мин., то экипаж ВС обязан запросить повторное разрешение на взлет.

5.2.3. Запрещение взлета:

5.2.3.1. В случае невозможности выполнения взлета по различным причинам (занята ВПП, другое воздушное судно уходит на второй круг и т.д.) экипажу ВС передается указание о запрещении взлета и порядке освобождения ВПП.

Команда о запрещении взлета должна содержать:

дважды повторенное требование о запрещении взлета;

информацию о причине;

указание о действиях экипажа ВС.

5.2.3.2. Если после выдачи разрешения на взлет ВС начало разбег, но возникла угроза безопасности взлета, диспетчер "Старта" срочно информирует его экипаж об этом. В случаях, когда экипаж ВС сам прерывает взлет, он по возможности сообщает об этом диспетчеру "Старта".

5.2.4. Запросы на пересечение и освобождение ВПП. Действия при изменении метеорологических условий при взлете, при потере визуального контакта с ВПП при посадке:

5.2.4.1. Пересечение ВПП должно производиться только с разрешения диспетчера "Старта".

Экипаж ВС, после того как освободил ВПП, должен немедленно доложить об этом диспетчеру "Старта".

5.2.4.2. При производстве посадки, если нет крайней необходимости, диспетчер "Старта" не должен давать указаний экипажу ВС относительно руления до окончания пробега ВС и получения доклада от экипажа ВС о выполнении посадки. Во всех случаях при посадке экипаж ВС и диспетчер "Старта" позывной пункта СДП (КДП) не называют.

5.2.4.3. В случае изменения метеоусловий перед взлетом диспетчер "Старта" информируют об этом экипаж ВС. Командир экипажа ВС принимает решение и информирует об этом диспетчера "Старта".

5.2.4.4. При визуальном заходе на посадку в зоне визуального маневрирования экипаж ВС докладывает диспетчеру "Старта" о готовности к посадке.

При потере визуального контакта с BПП экипаж ВС докладывает диспетчеру "Старта" об уходе на второй круг. Диспетчер "Старта" дает указание о переходе на связь с диспетчером "Круга" с указанием частоты его работы.

Примечание. Диспетчер диспетчерского пункта, разрешающий посадку воздушному судну, работает на одной частоте с СДП.

5.3. Диспетчерский пункт круга (ДПК):

5.3.1. После выполнения экипажем ВС взлета:

5.3.1.1. После выполнения взлета и набора высоты 200 метров или заданной высоты, а при полетах на МВЛ ниже нижнего эшелона и в районах авиационных работ - безопасной высоты экипаж ВС докладывает диспетчеру "Круга" о взлете и маневре для выхода из района аэродрома или выполнении полученных перед взлетом конкретных указаний и, при необходимости, получает от него условия набора высоты.

Примечание. В установленных Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома (Аэронавигационным паспортом аэродрома) случаях после взлета экипаж ВС докладывает о выполнении назначенной стандартной схемы вылета (СИД) и занимаемой высоте, если она отличается от предписанной высоты СИД.

5.3.2. Фразеология радиообмена при заходе на посадку:

5.3.2.1. При установлении связи с диспетчером "Круга" экипаж ВС сообщает о пролете рубежа приема-передачи ОВД и решение командира ВС по выбору системы захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС), или о выполнении визуального захода на посадку, или о выполнении захода на посадку по ПВП, а также о принятии информации АТИС или метеоданных по МВ-каналу.

Диспетчер "Круга" передает экипажу ВС местоположение ВС (при отклонениях ВС от заданной траектории полета), разрешает заход по выбранной экипажем ВС системе захода на посадку (если она отличается от указанной в АТИС) или информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку, а также захода на посадку по ПВП, эшелон перехода, давление на аэродроме, контрольную высоту и высоту, до которой разрешается снижение. Значение контрольной высоты сообщается экипажу ВС при посадке на горном аэродроме.

При невозможности обеспечить заход на посадку по системе, выбранной экипажем ВС, диспетчер ДПК рекомендует другую систему захода, которую обеспечивает данный аэродром.

Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления, эшелоне перехода, контрольной высоте передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту информации АТИС и во всех случаях по запросу экипажа ВС.

Данные о метеоусловиях, состоянии ВПП, коэффициенте сцепления передаются экипажу ВС при отсутствии в аэропорту МВ-канала вещания погоды или при отсутствии каких-либо элементов в сводке вещания МВ-канала и во всех случаях по запросу экипажа ВС.

Если экипаж ВС не доложил о приеме информации АТИС или метеоданных, полученных по МВ-каналу, диспетчер "Круга" обязан запросить у экипажа ВС их наличие.

При наличии изменений оперативной и метеорологической информации, не включенных во внеочередную запись информации АТИС или текст МВ-канала, диспетчер "Круга" передает эту информацию экипажу ВС.

Примечание. В аэропортах Российской Федерации, допущенных к международным полетам, в дополнение к переданному давлению аэродрома (QFE) по запросу экипажа воздушного судна передается давление, приведенное к уровню моря (QNH).

5.3.2.2. При достижении эшелона перехода экипаж ВС докладывает диспетчеру "Круга" об установке на высотомере давления на аэродроме, текущую высоту и информирует его о дальнейшем снижении до заданной точки на схеме.

Примечание. Значение текущей высоты сообщается экипажем ВС при заходе на посадку на горные аэродромы, не оборудованные системой наблюдения ОВД, позволяющей диспетчеру отслеживать по ИВО текущую высоту ВС в формуляре сопровождения.

Передать экипажу ВС информацию:

о воздушной обстановке (при необходимости);

о направлении и скорости ветра у земли и на высоте 100 м;

о видимости на ВПП;

об опасных метеоявлениях и рекомендации по их обходу, сдвиге ветра в приземном слое (при наличии);

о высоте нижней границы облаков, если она менее высоты полета по кругу, о состоянии ВПП и коэффициенте сцепления;

о ВПП посадки (номер, МПУ ВПП, левая, правая), если посадка производится на грунтовую ВПП, ее расположение относительно основной и маркировку;

сведения о перелетах птиц.

Примечание. Высота облачности, видимость, направление и скорость ветра у земли, состояние ВПП и коэффициент сцепления, а также расположение грунтовых ВПП, их маркировка и сведения о перелетах птиц диспетчером "Круга" передаются при отсутствии в аэропорту:

а) автоматической передачи погоды по МВ-каналу;

б) автоматической радиовещательной информации АТИС;

в) во всех случаях по запросу экипажа ВС.

5.3.2.3. При необходимости создания безопасных интервалов между ВС диспетчер "Круга" имеет право давать указания экипажу ВС на выполнение разворотов при построении схемы захода на посадку.

Примечание. В целях регулирования интервалов между ВС диспетчер ДПК может применять векторение (обеспечение навигационного наведения ВС посредством указания определенных курсов на основе использования систем наблюдения ОВД).

5.3.2.4. В случае невозможности выполнения захода на посадку по выбранной экипажем ВС системе диспетчер "Круга" информирует экипаж ВС об этом и дает при необходимости рекомендации.

5.3.2.5. Указание о переходе на связь с диспетчером "Посадки" передается по достижении ВС рубежа передачи ОВД с указанием частоты его работы.

5.3.2.6. При визуальном заходе на посадку (если такой заход предусмотрен Инструкцией по производству полетов в районе аэродрома или Аэронавигационным паспортом аэродрома) экипаж ВС сообщает об установлении визуального контакта с ВПП (полосой). Диспетчер указывает номер ВПП (МПУ ВПП) и информирует о возможности выполнения визуального захода на посадку.

Разрешение на выполнение визуального захода на посадку и указание о переходе на связь с диспетчером "Старта" передается в зоне визуального маневрирования после доклада экипажа ВС об установлении визуального контакта с ВПП (полосой).

5.3.3. Заход на посадку при отсутствии на аэродроме радиолокационных средств контроля:

5.3.3.1. При отсутствии или неисправности на аэродроме радиолокационных средств контроля за заходом на посадку диспетчер "Круга" получает доклады от экипажа ВС о пролете ВС контрольных точек схемы захода на посадку, контроль осуществляется по автоматическому радиопеленгатору (АРП).

5.3.4. При наличии в аэропорту автоматической радиовещательной информации АТИС или МВ-канала вещания погоды диспетчер "Круга" сообщает экипажу ВС изменения в полетной и метеорологической информации, не включенн

Фразеология радиообмена нужна для того чтобы в любой стране мира пилот и диспетчер понимали друг друга и особенно важно – понимали однозначно правильно, а общение происходило такими фразами, которые уменьшают риск авиакатастроф.

В мире официально шесть языков, на которых можно вести радиопереговоры, но повсеместно и обязательно использование английского языка, при этом в каждой стране частично пилоты могут говорить и на своем родном языке, хотя это и не разрешено.

Официально фразеология радиообмена на английском освещена в документе Doc 9432 – Manual of Radiotelephony

Официальные материалы согласно законодательства Украины, в т.ч. правила радиопереговоров на русском языке в Украине (это особенно важно для диспетчера) – освещено в документе Наказ 486 – Про затвердження Правил ведення радіотелефонного зв’язку та фразеології радіообміну в повітряному просторі України

Послушать английскую фразеологию, достаточно четкую, европейский вариант, ICAO, можно (рекомендуемо) на примере аэропорта LTBA (Турция, Истанбул)

Не пугайтесь если вы не всё понимаете на английском языке из того что говорят, так как информация значительно понятнее пилоту, для которого передается информация, который воспринимает её в контексте того что он планирует, например схема выхода, высоты, дальнейшие указания, уже имея готовую информацию на руках.

Также обратите внимание, что в Украине предпочтительны переговоры на английском языке. В реальности выше эшелона 275, в аэропорту Борисполь и в зоне работы UKBV_CTR используется только английский язык.

Сокращения на Unicom IVAO :

tfc = traffic = траффик

pb = pushback = буксируюсь хвостом назад (прямо, влево, вправо)

pb face n = буксировка носом на север

su = s/u =startup = запускаю двигатели

tw = twy = taxiway = рулежная дорожка

lu = l/u = line up = занимаю исполнительный

hp = h/p = holding point = точка ожидания = предварительный = предварительный старт

rw = rwy = runway = взлетно-посадочная полоса

to = t/o = take off = взлетаю

dep = dept = departing = вылетаю (по схеме)

hdg = heading = иду курсом ..

dct = direct = иду прямо на точку…

app = apch = appr =approach = подход (захожу на посадку)

cmb = clmb = climb = набираю высоту/эшелон

cont = cnt = continue = продолжаю

mntn = maintain = сохраняю высоту/эшелон

desc = des = descend = снижаюсь

prcd = proceed = следую ..

exp = expect = ожидаю/рассчитываю/планирую

est = etb = established

loc etb = localizer established = захватил курсовой (на прямой полосы)

full etb = full established = on ils = в глиссаде

sq = squawk = код ответчика

rgr = roger = принял = понял

inbd = inbound = прибываю

kt = kts = knots = скорость в узлах

outbd = outbound = улетаю от точки

apr = apron = перон

req = request = прошу = прошу разрешить

fin = final = на прямой полосы

in sght = in sight = наблюдаю, вижу (другой борт, полосу)

dwnwnd = downwind = иду параллельно полосе (при полете по кругу)

смотрите полный перечень в английском мануале

Что вы хотели сказать или неправильный вариант	Русский вариант	Английский вариант
В зоне вашего контролируемого воздушного пространства	With you
Requesting radiocheck	Проверка радиосвязи	Radio check
Как меня слышно	Как слышите	How do you read
Слышу вас хорошоI hear you five	Слышу вас на 5 из 5	Read you 5 by 5
Хорошо. ОК. Понятно. Ясно.	Понял	Roger
Да. Ага.	Подтверждаю	Affirm
Неправильно	Неверно	Negative
Скажите ..	Сообщите / Доложите	Report
Не могу (выполнить вашу инструкцию).Не получается	Невозможно	Unable
ВПП ..	Полоса ..	Runway
Ой вэй. ПАМ ПАМПУМ ПУМНа борту пассажиру плохо	PAN PAN PAN
Ой беда бедаСпасите, поломался совсемМир .. Труд .. Май?Двигатель горитДвигатель отвалился	MAYDAY MAYDAY MAYDAY

Старайтесь говорить четко, достаточно громко и с средней скоростью, даже если вы отлично знаете английский язык, другой пилот и/или диспетчер может не иметь такого уровня
Прослушивайте радиоканал, не перебивайте, убедитесь, что как минимум другой пилот повторил указания диспетчера
Вы можете рассчитывать на дополнительную информацию от диспетчера, но не засоряйте эфир без нужды
Используйте стандартную фразеологию, постарайтесь избегать вольных фраз если вы знаете стандартную фразеологию
При выходе на связь с диспетчером и при каждом радиообмене, который инициирует вы (пилот), называйте свой позывной
При повторении инструкций диспетчера, сначала повторите разрешение, в конце назовите свой позывной

Позывные авиакомпаний

Позывные авиакомпаний состоят из трех букв (код ICAO авиакомпании) и номера полета (3-4 символа, как правило цифры, могут быть смешанны с буквами)

AUI402 – ukraine international four zero two / юкрейн интернешнл четыреста два

AUI4AW – ukraine international four alpha whiskey / юкрейн интернешнл четыре альфа виски

AUI – код ICAO авиакомпании “Ukraine International Airlines”, позывной в эфире “ukraine international”

В некоторых случаях название авиакомпании и позывной в эфире могут отличаться.

Например: Brirish Airways (ICAO : BAW) в эфире звучит “speedbird”, то есть BAW443 звучит как “speedbird four four three”.

Харьковские авиалинии в эфире имели позывной “SUNRAY”.

Произношение “частников”

NYSQP – в эфире произносится как : november yankee sierra quebec papa.

На английском языке не будет ошибкой для диспетчера и пилота для обеспечения качественного УВД произношение по цифрам.

На русском языке эшелон произносится не по цифрам, а полностью.

FL130 – flight level one three zero / flight level one hundred three zero / эшелон сто тридцать.

FL80 – zero eight zero / эшелон ноль восемьдесят.

Высота произносится в тысячах и сотнях футов.

2500 ft – two thousand five hundred / две тысячи пятьсот

частоты произносятся по одной цифре для англичан и для русскоговорящих с сотнями

132.375 – one three two decimal three seven five / сто тридцать два запятая триста семьдесят пять

полоса произносится по цифрам для англичан и для русскоговорящих “по-нормальному”

МАНУАЛ РАДИООБМЕНА ПИЛОТА И ДИСПЕТЧЕРА
одобрено реальными российскими пилотами, мы попросили
составлено трудами неравнодушных участников сообщества: Николаем и Вадимом

1 ЧАСТЬ ДОКУМЕНТА
___

ПИЛОТ: Moscow control, hello, Siberia 1141, at Gate 10, radiocheck. (Москва Контроль, здравствуйте, Сибирь 1141, на стоянке 10, проверка связи)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, Moscow control, hello, read you five by five (three by five, four by five) (Сибирь 1141, Москва Контроль, добрый день, принимаю вас на пять из пяти (три из пяти, четыре из пяти)
ПИЛОТ: Five by five, Siberia 1141.

ПИЛОТ: Siberia 1141, request IFR clearance to Norilsk, Flight Level 350, information C. (Сибирь 1141, разрешите вылет, согласно плана в Норильск, эшелон 350, информация Чарли)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, you are cleared to your destination as filed, FL 350 approved, expect runway 14R and WT14W departure, squawk 1575, initial climb, flight level 50, when airborne, stay on my frequency, 127.500 (Сибирь 1141, вылет, согласно плана в Норильск разрешаю, эшелон 350 подписываю, в работе ВПП 14 правая, рассчитывайте схему выхода Картино 14 Виски, сквок 1575, первоначальный набор, 50, после взлета на частоту 127,500)
ПИЛОТ: Siberia 1141, cleared to our destination as filed, FL 350, approved, expecting runway 14 right, WT14W departure, squawk 1575, initially climbing to flight level 50, when airborne staying on frequency 127.500. (Сибирь 1141, вылет согласно плану разрешили, эшелон 350, подтвердили, рабочая полоса 14 правая, схема выхода WT14W, СКВОК 1575, после взлета на эшелон 50, после чего переход на чистоту 127.500)
ДИСПЕТЧЕР: Readback is correct. (Записано верно)

[[ Разрешение на вылет записано, чеклисты прочитаны, пассажиры на борту, просим разрешение на выталкивание и запуск. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1141, gate 10, request start – up (push and start). Сибирь 1141, стоянка 10, разрешите запуск (выталкивание и запуск)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, start – up approved (push and start approved, start –up point 2, facing north-east, start up on your discretion) Сибирь 1141, запуск разрешаю (выталкивание на точку запуска 2 разрешаю, носом на северо-восток, запуск по готовности)
ПИЛОТ: Siberia 1141, start – up approved (push and start approved, start –up point 2, facing north-east, start up on our discretion) Сибирь 1141, запуск разрешили (выталкивание на точку запуска 2 разрешили, носом на северо-восток, запуск по готовности)

продолжение.

2 ЧАСТЬ ДОКУМЕНТА
___

[[ Даём запрос на руление. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1141, ready for taxi. (Сибирь 1141, разрешите предварительный)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, taxi to the holding point of runway 14 right via H1, M, A2. (Сибирь 1141, ВПП 14 правая, предварительный разрешаю, по H1, M, A2)
ПИЛОТ: Siberia 1141, taxiing to the holding point of runway 14 right via H1, M, A2. (Сибирь 1141, занимаем предварительный ВПП 14 правая, по H1, M, A2)

[[ Доехали до предварительного старта. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1141, at holding point, runway 14R, ready for departure. (Сибирь 1141, на предварительном, ВПП 14 правая, к взлету готовы)

ДИСПЕТЧЕР. Siberia 1141, surface wind is 140 degrees, 2 meters per second, line-up and wait RWY14R. (Сибирь 1141, ветер 140 градусов, 2 м/с, ВПП 14 правая, исполнительный разрешаю, взлет по команде)
ПИЛОТ: Siberia 1141, lining-up and waiting RWY14R. (Сибирь 1141, занимаем исполнительный, ВПП14 правая, взлет по команде)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, runway 14R, cleared for take-off. (Сибирь 1141, ВПП 14 правая, взлет разрешаю)
ПИЛОТ: Siberia 1141, taking off, runway 14 right. (Сибирь 1141, взлетаем, ВПП14 правая)
Производим взлет. И примерно, при пересечении 1500 футов, докладываем.
ПИЛОТ: Siberia 1141, airborne, via WT14W, climbing to FL50 (Сибирь 1141, взлет, по схеме на Картино, набираем эшелон 50)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, identified, climb to FL350, proceed direct LAMTU. (Сибирь 1141, опознаны, набирайте эшелон 350)
ПИЛОТ: Siberia 1141, climbing to FL350, direct LAMTU. (Сибирь 1141, набираем эшелон 350)

[[ Набрали подписанный эшелон и летим. Когда мы будем выходить из зоны ответственности этой позиции, он нас вызовет и даст дальнейшие инструкции. ]]

ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1141, you are leaving my airspace, switch to UNCOM on frequency 122.800 (Сибирь 1141, выходите из моей зоны ответственности, далее работайте UNICOM, на частоте 122,800)

3 ЧАСТЬ ДОКУМЕНТА
___

[[ Представим обратную ситуацию. Нам необходимо зайти на посадку в аэропорту Домодедово. Например, мы летим с юга, через точку KANON, которая является границей с Ростовской зоной. Пролетаем ее, если диспетчер наc не вызвал, то докладываем сами: ]]

ПИЛОТ: Moscow Control, hello, Siberia 1142, over KANON, FL340. (Москва контроль, здравствуйте, Сибирь 1142, проходим КАНОН, эшелон 340)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, radar contact, maintain FL340. (Сибирь 1142, опознанны, сохраняйте эшелон 340)
ПИЛОТ: Siberia 1142, maintaining FL340. (Сибирь 1142, сохраняем эшелон 340)

[[ Подходим к расчетному началу снижения, слушаем информацию АТИС, если есть. Если нет, то можно запросить погоду у диспетчера или посмотреть сводку METAR самостоятельно. Далее докладываем диспетчеру о начале расчетного снижения. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1142, ready for descend. (Сибирь 1142, расчетное снижение)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, descend to FL50, expect DR14A arrival for ILS approach runway 14L. (Сибирь 1142, снижайтесь эшелон 50, схема подхода Скурыгино 14 Альфа, расчитывайте на ИЛС заход, ВПП 14 Левая)
ПИЛОТ: Siberia 1142, descending to FL50, expecting DR14A arrival for ILS approach runway 14L. (Сибирь 1142, снижаемся эшелон 50, схема подхода Скурыгино 14 Альфа, заход по ИЛС ВПП 14 Левая)

ПИЛОТ: Siberia 1142, request continue our descent (Сибирь 1142, разрешите продолжить снижение)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, descend to FL50. (Сибирь 1142, снижайтесь эшелон 50)

[[ В случае, когда диспетчер все делает верно, то при занятии вами эшелона 50, который, по совместительству, предположим, является эшелоном перехода, контроль доложит следующую информацию: ]]

ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, transition level 50, by QFE998 milibars (heсtopascals), descend to FL 35. (Сибирь 1142, эшелон перехода 50, по давлению 998 гектопаскалей, снижайтесь на эшелон 35)
ПИЛОТ: Siberia 1142, transition level 50, by QFE998 milibars (heсtopascals), descending to FL 35. (Сибирь 1142, эшелон перехода 50, по давлению 998 гектопаскалей, снижаемся на 35 эшелон)

[[ Подходим к третьему развороту, ждем разрешения на финальный заход. ]]

ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, cleared for ILS approach runway 14l, report established. (Сибирь 1142, заход по ИЛС ВПП 14 Левая разрешаю, захват курсового доложите)
ПИЛОТ: Siberia 1142, cleared for ILS approach runway 14l, will report established. (Сибирь 1142, заход по ИЛС ВПП 14 Левая разрешили, захват курсового доложим)

ПИЛОТ: Siberia 1142, localizer established, runway 14 left. (Сибирь 1142, захват курсового, ВПП 14 левая)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142, wind is 140 degrees, 2 m/s, Runway 14L, cleared to land. (Сибирь 1142, ветер 140 градусов, 2 м/с, ВПП 14 левая, посадку разрешаю)
ПИЛОТ: Siberia 1142, cleared to land Runway 14 Left. (Сибирь 1142, ВПП 14 левая, посадку разрешили)

[[ Совершаем мягкую посадку, докладываем освобождение ВПП. ]]

ПИЛОТ: Siberia 1142, runway vacated. (Сибирь 1142, полосу освободили)
ДИСПЕТЧЕР: Siberia 1142. Roger, taxi to the gate 10, via T2, H1. (Сибирь 1142, вас понял, стоянка 10, по Т2, H1)

[[ По прибытии на стоянку благодарим диспетчера за работу, и выключаемся. ]]

Читайте также: