Ретард при посадке самолета

Обновлено: 05.10.2024

Возможно, вы могли слышать, как стюардесса говорила о том, что собирается провести, например, 5 дней в Дании, и даже не догадывались, что в этом предложении речь идет не об отпуске, а о конкретном пассажире. В данном случае цифра означает ряд, а первая буква в названии страны — номер места. Таким образом, зашифрован пассажир в кресле 5D. Благодаря подобным секретным фразам бортпроводники могут обсуждать понравившихся людей в салоне самолета без опасения, что об этом кто-нибудь догадается.

Код используется для оповещения об опасных для жизни, чрезвычайных ситуациях главным образом пилотами и моряками, но в некоторых странах пожарные, полицейские и транспортные организации также применяют этот термин. Код всегда повторяется 3 раза подряд (Mayday! Mayday! Mayday!), чтобы его не приняли за какую-то аналогичную по созвучию фразу.

6. Количество звуковых сигналов на табло

Кроме кодовых слов, на борту самолета действуют и звуковые оповещения. Пассажиры могут ими пользоваться, например, чтобы вызвать бортпроводника, нажав кнопку табло над сиденьем. Но в других ситуациях этот характерный звонок может означать совершенно иное.

7. Цифровые коды 7 000

Кроме буквенных и звуковых кодов, применяются еще и цифровые:

  • 7 500 — захват самолета.
  • 7 600 — потеря связи с наземными службами.
  • 7 700 — аварийная ситуация.

Бортпроводники рассказывают, что существует еще одно тайное слово, известное только экипажу конкретного рейса. Новый шифр каждый раз придумывают непосредственно перед вылетом, чтобы в случае террористической угрозы или аварии незаметно оповестить капитана.

У экипажей самолётов, помимо профессионального сленга, есть набор выверенных команд, а также кодовые слова и фразы. Некоторые из них пассажиры слышат на борту, хотя не понимают их значения.

В этой статье я расскажу о них подробней.

1. “Селекторы в положение “armed" и "Селекторы в положение “disarmed” (или “Селекторы в положение “автомат"/Селекторы в положение “ручное”).

Команда звучит перед взлётом - в первом случае и после посадки - во втором и означает, что нужно включить или отключить при открытии дверей автоматическое надувание спасательных трапов соответственно. В некоторых авиакомпаниях после посадки и остановки самолета сам командир подает команду в салон: "Parking position". Это тоже самое, что селекторы в положение “disarmed”.

Трапы всегда должны быть наготове, пока работают двигатели – на случай экстренной эвакуации. Поэтому перед взлётом селектор двери переводят в положение ARMED (“автомат”).

После посадки и отключения светового табло “застегнуть ремни” этот режим отключают переводом рычага в положение DISARMED (“ручное”). В этом положении при открытии двери спасательный трап не надуется. Отключать “автомат” очень важно для аэропортов и авиакомпаний, потому что сдувать и собирать трап долго и дорого.

2. “Кросс-чек”

"Cross-check” – "перекрёстная проверка". Это важнейший принцип гражданской авиации "сделай сам – проверь другого", когда члены экипажа постоянно контролируют действия друг друга, чтобы исключить забывчивость, ошибки, недоделки и любую импульсивную реакцию. Например, по команде “селекторы в автомат, кросс-чек” каждый бортпроводник переводит рычаг и проверяет, переведён ли он на двери напротив. Согласно тому же принципу, в экипажах всегда по два пилота.

Докладываю СБЭ о переводе двери. Но это фото сделано у 3й двери, поэтому я не доклад делаю, а как раз-таки это фото. (Фото принадлежит автору статьи, то есть мне)

Докладываю СБЭ о переводе двери. Но это фото сделано у 3й двери, поэтому я не доклад делаю, а как раз-таки это фото. (Фото принадлежит автору статьи, то есть мне)

3. “Стерильная кабина”.

Это не убранная кабина и не команда, которую вы можете услышать ( как раз-таки такой команды не существует ). Это правило гражданской авиации, согласно которому пилотам запрещено отвлекаться на что-либо, включая посторонние разговоры между собой и лишние контакты с бортпроводниками. Действует оно с момента запуска двигателей до набора нужной высоты и при снижении вплоть до выключения двигателей.

Обычно “стерильная кабина” выдерживается до 10 тысяч футов, после чего подаётся звуковой сигнал о том, что теперь можно “отвлекать” пилотов чаем/кофе и вопросами, типа "А где мы сейчас пролетаем?"

Есть только одна причина, по которой можно отвлечь пилота во время нахождения в "стерильной " зоне - в случае развития внештатной ситуации. Например, пожар, захват воздушного судна и т.п.

Спасибо, что дочитали статью до конца, надеюсь, вам было интересно? Если да - ставьте "нравится", так вы помогаете моему каналу развиваться.








Все материалы добавляются пользователями. При копировании необходимо указывать ссылку на источник.


- pb AP1 и AP2 - отвечают за включение автопилотов [30] . Два АП одновременно обычно используются в финальной стадии захода на посадку по ILS;

-pb A/THRиспользуется для задействования автомата тяги [31] . Причем индикатор на кнопке горит, если A/THR включен или находится в ARM, поэтому единственный способ получить полную информацию о статусе AT - мониторинг FMA (см.выше);

ВАЖНО: Хотя кнопками AP1, AP2 и A/THR и можно отключить автопилоты и автомат тяги - эти действия считаются некорректными, поэтому если все же это сделано - раздастся продолжительный звуковой сигнал и загорится предупреждение на панели ECAM.

Подытожим некоторые моменты:

Положения рукояток MANAGED или SELECTED меняют вид дисплеев FCU:


если рукоятки AIRSPEED и HEADING будут managed, то на соответствующем дисплее вместо цифрового значения скорости отобразится dash, а справа от него загорится сигнализатор (ball)


- на дисплей ALTITUDE никогда не выводится символ dash и ВСЕГДА отображается высота полета. Сигнализатор ball загорится при условии, что рукоятка ALT находится в режиме MANAGED, введенная высота больше чем acceleration altitude, введенная в MCDU

Вот пример описанных выше функций в режиме SELECTED:


Воздушная скорость, направление и вертикальная скорость находятся в режиме SELECTED, их значения зависят от вращения соответствующих рукояток, а выбранные значения будут отображены на дисплеях FCU:

А вот пример режима MANAGED:


Воздушная скорость, направление, высота и вертикальная скорость находятся в режиме MANAGED и управляются FMGS:

ВАЖНО:ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕMANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION ALTITUDE.

Для контроля корректного состояния FCU перед взлетом существует такая формула:

“dash, ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше скриншот режима MANAGED):

- Воздушная скорость - прочерк (dash) и сигнализатор (ball)

- Направление - прочерк (dash) и сигнализатор (ball)

- Высота полета - сигнализатор (ball)

- Вертикальная скорость - прочерк (dash)

Вот и получается скороговорка dash, ball, dash, ball, ball, dash :)


Далее рассмотрим два взаимосвязанных компонента Flight Guidance (системы управления полетом) FMGC: автопилот (AP) и Flight Director (FD) - AP/FD [32]

АВТОПИЛОТ (AP)

ВАЖНО:Если АР включен, а FD выключен, то AP будет выполнять свои функции при активных режимах HDG-V/S илиTRK/FPA, выбранных на FCU;

- при заходе на посадку с использованием типа захода, отличного от захода по ILS (VOR, VOR/DME, NDB, RNAV), с включенным режимом APPROACH, автопилот следует отключать на высоте принятия решения MDA (по умолчанию - 50 футов) или, если не указаны DH/MDA - 400 футов AGL. [33]

FLIGHT DIRECTOR (FD)

Главное преимущество FD в том, что если высотомер или ВОР-индикатор выдают необработанные данные (пилоту еще необходимо понять, что с ними делать), то FD отображает их в обработанном виде - то есть FMGC выдает пилоту готовые рекомендации по управлению самолетом. Это значительно упрощает полет.

Когда самолет управляется вручную, ответственность за следование указаниям FD лежит на Pilot in command [34] . Когда включен автопилот, он делает то же самое за пилота.Если пилот хочет управлять самолетом вручную без учета параметров, введенных на FCU, ему следует отключить FD.


Crossbar имеет два варианта отображения на PFD в зависимости от настроек положения pb HDG/VS - TRK/FPA на FCU:

в HDG-V/S (heading/vertical speed) режиме FD отображаем в виде двух директорных планок: горизонтальной и вертикальной. Вертикальная планка показывает горизонтальное отклонение от выбранного курса, а горизонтальная - вертикальное отклонение от нужного угла тангажа. Перемещайте stick так, чтобы планки были по центру.


TRK-FPA (track/flight path angle) режиме FD представлен двумя фигурами:

1 - линия с треугольниками на концах (директор траектории полета - FLIGHT PATCH DIRECTOR); 2 - вектор траектории полета (FLIGHT PATCH VECTOR), напоминающий по форме самолет и называемый BIRD (птица). Задача пилота - наложить bird на FPD: в этом случае параметры перемещения ВС совпадут с рассчитанными FMGC.

Важно помнить, что bird показывает текущее положение ВС.

Пилот сам выбирает, каким из этих двух режимов FD он будет пользоваться. Так, многие пилоты считают, что FD в режиме TRK/FPA наиболее понятен для визуального восприятия человеком:


- в горизонтальной плоскости мы можем видеть влияние бокового ветра и текущее положение ВС относительно просчитанной FMGC траектории полета;

- в вертикальной плоскости мы видим угол тангажа при снижении, что позволяет облегчить визуальный заход на посадку.

Авторы WILCO полагают, что режим TRK/FPA наиболее полезен при посадке с сильным боковым ветром (когда пользоваться автопилотом не целесообразно). В этой ситуации, пилоту легче выдерживать глиссаду вручную именно в режиме TRK/FPA [35] . Согласимся с мануалом WILCO - режим в самом деле удобен, однако его использование наиболее оправдано при неточных заходах на посадку;

- Существует еще один вид индикации - YAW BAR, помогающий при взлете и посадке выдерживать направление согласно осевой линии ВПП [36]

ВНИМАНИЕ: СБРОС FCU

Когда пилот выключает pb FD, память FCU сбрасывается. Именно поэтому сброс FCU следует делать сразу же при начале подготовки к рейсу. Так мы будем уверены, что FCU не сохранил никаких настроек, которые могли остаться оставшихся в памяти с крайнего рейса.

Перейдем к обзору следующего компонента модуля Flight Guidance– AUTOTHRUST


Тяга двигателей может контролироваться автоматически (когда автомат тяги задействован) или вручную пилотом.

Автомат тяги (A/THR), изначально созданный для выполнения автоматических заходов на посадку, позволяет практически на всех стадиях полета поддерживать заданную воздушную скорость автоматическим изменением тяги двигателей. A/THR может работать как независимо от AP/FD, так и совместно [37] .

A/THR может находиться в трех состояниях:

DISCONECTED (отключен) - индикатор на pb A/THR не горит, в пятой колонке FMA не отображается A/THR;

ARMED (наготове)- индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (синим) [38] ;


ACTIVE (задействован)- индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (белым), при этом в первой колонке FMA показан активный режим автомата тяги.


РУДы (THRUST LEVERS)


Четыре гейта соответствуют четырем режимам тяги двигателей:

TOGA (Takeoff go-around) - режим полной тяги для взлета или ухода на второй круг.

FLX/MCT (Flex/Maximum Continuous Thrust) - для взлета на пониженным режимом работы двигателей / выполнения полета с одним двигателем;

CL (Maximum Climb Thrust) - режим набора высоты: тягу двигателей регулирует FADEC;


В мануале WILCO зеленым цветом отмечена область MANUAL RANGE между гейтами CL и IDLE: в ней пилот может управлять тягой вручную при задействованном A/THR. Этим пилот будет ограничивать тягу, которую A/THR может передать на двигатели (см.ниже - лимитация автомата тяги). Если A/THR отключен, то ручное перемещение РУДов корреспондирует тягу согласно их положению в квадранте.


- В реальном AIRBUS на РУДах расположены instinctive buttons [43] - кнопки красного цвета для отключения автомата тяги.

Обратим внимание на зону A/THR ACTIVE RANGE - автомат тяги может быть задействован только в ней.


Зона A/THR ACTIVE RANGE имеет две градации: для двух двигателей (от IDLE до CL) и для одного двигателя (от IDLE до MCT).

Итак, пилот может использовать РУДы для:

ручного управления тягой двигателей;

задействования A/THR или установки его в ARMED;

применения реверсивной тяги;

применения режимов TAKE OFF и GO AROUND.


Когда A/THR задействован, он может работать в двух режимах:

ФИКСИРОВАННЫE РЕЖИМЫ ТЯГИ (THR): A/THR выдерживает заданное значение тяги двигателей, в то время как воздушная скорость контролируется AP/FD или вручную - изменением угла тангажа [44] ;

ПЕРЕМЕННЫE РЕЖИМЫ ТЯГИ (SPEED): A/THR контролирует воздушную скорость автоматическим изменением тяги двигателей, в то время как тангаж контролируется AP/FD или вручную [45] .

Режим THRUST

Когда A/THR находится в фиксированном режиме тяги THRUST, на двигатели подается заданная постоянная тяга (ее максимальное значение ограничено положением РУД), а AP/FD изменением углов тангажа выдерживают заданную FMGS или FCU воздушную скорость:

Индикация на FMA Разъяснение
THR MCT гейт MCT - тяга двигателей при наборе высоты с одним двигателем. Обеспечивается эффективная тяга с учетом максимально возможного продления ресурса двигателя
THR CLB гейт CL -набор высоты с двумя двигателями (как минимум один РУД должен быть с гейте CL, другой может быть ниже)
THR LVR тяга неопределенна - оба РУД находятся ниже гейта CL
THR IDLE минимальная тяга - оба двигателя в режиме минимальной тяги

Режим SPEED/MACH

В переменном режиме тяги SPEED/MACH автомат тяги регулирует ее для удержания воздушной скорости (заданной FMGC или установленной на FCU). В режиме SPEED/MACH автомат тяги (несмотря на выставленное значение в FCU) не сможет выйти за действующие ограничения (constraints [46] ) по воздушной скорости для текущей фазы полета:

- Для воздушной скорости в режиме SELECTED (выставленной на FCU) - действуют ограничения по VLS и VMAX;

- Для воздушной скорости в режиме MANAGED (задаваемой FMGC) - действуют ограничения маневренных скоростей (S, F, Green Dot Speeds).

Смена режимов SPEED и MACH между собой производится FMGC автоматически или вручную через нажатие pb SPD/MACH. При этом FMA отображает SPEED или MACH.

Режим RETARD

В режиме ALPHA FLOOR:

Двигатели переходят в TOGA (вне зависимости от состояния автомата тяги и занимаемого РУДами гейта);

Одновременно с этим автоматика будет стремиться уменьшить угол тангажа ВС.

Для отключения режима A.FLOOR пилот должен:

Ø Переместить РУД в гейт TOGA для того, чтобы избежать несогласованности межу положением РУД в гейте и индикацией FMC в момент отключения автомата тяги;

Ø Отключить автомат тяги нажатием на pb A/THR или instinctive buttons;

Ø Перевести РУД в гейт CL;

Ø Включить AT нажатием pb A/THR.

Перевод A/THR в положение ARMED

До взлета:

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при незапущенных двигателях [48] ;

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при запущенных двигателях и РУДах в гейтах FLX/MCT или TOGA.


В полете:

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при нахождении РУДов вне зоны A/THR ACTIVE RANGE;

Ø Если A/THR задействован, то перемещение РУДов выше гейта CL (или MCT - для одного двигателя) переведет A/THR в ARM [49] ;

Ø Задействованием режима GO AROUND

Перевод A/THR в положение ACTIVE

Когда A/THR задействован, он работает в фиксированном или переменном режиме, обеспечивая контроль над тягой или воздушной скоростью. При этом позиция РУДов ограничивает A/THR в значении максимальной тяги [50] .

Ø A/THR, будучи в ARM, задействуется переводом РУДов в зону A/THR ACTIVE RANGE;

Ø A/THR, будучи отключенным, задействуется нажатием pb A/THR на FCU. При этом РУДы должны находиться внутри зоны A/THR ACTIVE RANGE, включая IDLE.

Особенности перемещения РУДов при задействованном A/THR

Отключение A/THR- DISCONNECT

Есть два вида отключения экипажем автомата тяги:

Ø Стандартное: нажатием на РУДах instinctive buttons или переводом РУДов в IDLE;

Ø Нестандартное: нажатием pb A/THR на FCU


Блокировка автомата тяги

СТЕЛЛАЖ, место хранения блоков в отсеке электрического и электронного оборудования.


РАДАР, прибор, который измеряет время между передачей и приемом радиоимпульсов и обеспечивает информацией по дальности, азимуту и/или превышению над объектами по ходу направления передаваемых импульсов.


RADIO ALTITUDE (HEIGHT)

РАДИОВЫСОТА, дистанция самолета над поверхностью земли, определенная системой радиовысотомера.


НАБЕГАЮЩИЙ ВОЗДШНЫЙ ПОТОК, наружный воздух, который протекает черз теплообменники в агрегатах системы кондиционирования воздуха.


RAM AIR TURBINE

ВОЗДУШНАЯ ТУРБИНА НАБЕГАЮЩЕГО ПОТОКА, устройство, которое выпускается со стороны фюзеляжа и приводится в действие наружным потоком воздуха для аварийного снабжения гидравлической или электрической мощности.


RAM, см.-RANDOM ACCESS MEMORY.


RANDOM ACCESS MEMORY

ПАМЯТЬ С ПРЯМЫМ ДОСТУПОМ, тип памяти, в которой данные могут быть записаны и считаны. Обычно используется для короткого периода запоминания.


ИЗМЕНИТЕЛЬ ПЕРЕДАТОЧНОГО ОТНОШЕНИЯ, механическое устройство для изменения скорости движения на выходе относительно скорости движения на входе.


НЕОБРАБОТАННЫЕ ДАННЫЕ, данные от датчиков, не преобразованные системой пользователя.


ПАМЯТЬ, ПРИМЕНЯЕМАЯ ТОЛЬКО ДЛЯ СЧИТЫВАНИЯ, блок памяти, в котором инструкции или данные постоянно сохраняются для использования компьютером. В нормальных условиях сохраняемая информация не может быть изменена.


РАЗЪЕМ, одна половина или соединение из двух частей. Обычно установлен на опоре, например, панели.


РЕЦИРКУЛИРОВАННЫЙ ВОЗДУХ, кондиционированный воздух смешивается с воздухом из пассажирского салона.


ПОНИЖЕННАЯ ТЯГА, уровень тяги, меньше, чем максимальная тяга режима.


REED AND PRINCE SCREW

REED и PRINCE ВИНТ, разновидность головок с крестовидными шлицами. (CM.Phillips Head).


ОТНОШЕНИЕ, определенное отношение между одним численным значением к другому.


ЛИНИЯ ОТСЧЕТА, линия, используемая на картах, как начальная точка для применения коррекций к вводимым на карту величинам. Одна или более линий отсчета могут использоваться подряд.


РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН, клапан для управления давления или потока.


НЕВОЗБУЖДЕННЫЙ, НЕПРОПУСКАЮЩИЙ ТОК, состояние электрического компонента или выключателя, который не пропускает электрический ток.


РЕЛЕ, переключающее устройство, в котором контакты замыкаются и размыкаются в зависимости от отдельного тока или напряжения.


РЕЗЕРВ, топливо, остающееся на борту после приземления в аэропорту назначения.


РЕЗЕРВУАР, контейнер для хранения жидкости.


ОГРАНИЧИТЕЛЬ, ДРОССЕЛЬ, мерное отверстие для понижения потока или давления жидкости.


ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН, клапан, который предотвращает высокое давление в системе соединением системы с окружающей средой.


RESTRICTOR CHECK VALVE

ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЙ (ДРОССЕЛЬНЫЙ) ОБРАТНЫЙ КЛАПАН, такая же функция, как и у ограничителя, но пропускает поток только в одном направлении.


УБОРКА ГАЗА, режим автомата тяги, используемый для уменьшения тяги двигателя до режима малого газа.


ВОЗВРАЩЕНИЕ, изменение к раннее запланированному режиму.


РЕОСТАТ, электрическое устройство для изменения сопротивления в электрической цепи.


РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ШТИФТ, металлический штырь, вставляемый в перемещающийся компонент перед регулировкой тросов управления и соединительных звеньев.


РЕБРО, элемент конструкции аэродинамического профиля крыла, стабилизатора или поверхности управления.


КОНЕЧНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ШТОКА, в гидравлическом механизме управления, крайнее местоположение поршня в цилиндре со стороны штока.


ОПОРА, механическое устройство, обычно подшипник, втулка или подобный элемент на конце штока или тяги типа тяни-толкай (с возвратно-поступательным движением).


КРЕН, вращение самолета относительно продольной оси.


УГОЛ КРЕНА, изменение угла, на который самолет вращается по поперечной оси (крыло вверх, крыло вниз).


ROTARY VARIABLE DIFFERENTIAL TRANSDUCER

ВРАЩАЮЩИЙСЯ ПЕРЕМЕННОЙ ИНДУКТИВНОСТИ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ


ТРАНСФОРМАТОР (индуктивный датчик с дифференциальным трансформатором), устройство с входным сигналом вращения и линейным выходом.


РОТОР, вращающаяся секция двигателя (турбины, компрессора) или генератора.


РАЗРЫВ МАРШРУТА, при условии управления FMC, при котором части маршрута не соединены.


УЧАСТКИ МАРШРУТА, часть маршрута, которая соединяет две точки пролета на маршруте вместе.


ROLL RATE, The rate at which the airplane moves on the roll axis (wing up, wing down).


ROM, см .-READ ONLY MEMORY.


RVDT, SEE - ROTARY VARIABLE DIFFERENTIAL TRANSDUCER


РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ, шарнирно-подвижная часть на задней поверхности вертикального стабилизатора для управления смещения самолета от вертикальной оси.

Читайте также: