Система слепой посадки самолетов
Обновлено: 04.10.2024
Это первый лайнер за более чем полвека, заходя в салон которого, вы будете точно знать, что находитесь именно в МС-21, а не в Аэрбас или Боинг.
И это не шутка. Поверить в это действительно сложно, мы же привыкли думать, что в России плохой сервис, климат и вообще всё.
Вступайте в другие наши группы и добавляйте нас в друзья :)
СРНК представляет собой навигационный комплекс нового типа, который должен сменить существующие инерциальные (когда компьютер вычисляет координаты самолета по движениям после взлета) и спутниковые системы.
В комплексе используется так называемый относительный режим спутниковой навигации (ГЛОНАСС и GPS), когда сигналы с орбиты принимает не один, а два самолета, которые затем в режиме онлайн обмениваются координатами друг с другом.
— Можно сделать визуальную метку на приборной панели или индикаторе летной обстановки. С ней можно вообще лететь вслепую. Главное — выдерживать параметры полета, держать марку в нужном положении, и самолет коснется полосы там, где нужно, — описал летчик способ применения СРНК.
Он добавил, что на испытаниях лично выполнял взлет, посадку и руление с полностью закрытой кабиной, без визуального контакта с землей. Всего самолеты с СРНК совершили несколько тысяч успешных взлетов и посадок.
— СРНК хорош еще и тем, что вся информация с приборов выводится на один дисплей и летчику не приходится распределять внимание между авиагоризонтом, индикатором скорости и показателями мощности двигателя, — продолжил собеседник.
По его словам, СРНК позволяет сажать самолет на палубу даже не слишком опытному пилоту. Габариты устройства тоже подходят для самых разных самолетов — небольшой моноблок со встроенной спутниковой платой и вычислительным комплексом легко уместить и в одноместный истребитель Су-33, и в самолет-заправщик Ил-78.
Читайте в Дзене
В Объединённой двигателестроительной корпорации Ростеха смотрят в будущее, и поэтому заговорили о создании гибридной силовой установки (ГСУ).
Эту силовую установку планируют использовать в вертолетах Ансат, VRT-500 и Ка-226Т, где сейчас используются импортные двигатели.
Сахалин даже в XXI веке был изрезан "наследием" японкой оккупации словно шрамами на теле. Эти шрамы можно было видеть на любой карте.
Наземное оборудование системы ИЛС (ILS) состоит из курсового и глиссадного радиомаяка и трех маркерных радиомаяков (в настоящее время ближний маркер устанавливается не во всех аэропортах). В некоторых аэропортах для построения маневра захода на посадку на дальнем маркерном пункте устанавливается приводная радиостанция.
При выполнении международных полетов можно встретить два варианта размещения наземного оборудования.
- Первый вариант: курсовой радиомаяк расположен на продолжении оси ВПП и осевая линия зоны курса совпадает с осью ВПП, т. е. ее залегание соответствует посадочному углу (посадочному курсу).
- Второй вариант: курсовой радиомаяк расположен не на оси ВПП, а в стороне—правее или левее от нее с таким расчетом, что осевая линия зоны курса проходит через средний маркерный пункт под углом 2,5—8° к линии посадки.
Курсовые маяки системы ИЛС работают в круговом варианте. В последнее время устанавливаются маяки секторного варианта: угловая ширина сектора по 70° в обе стороны от линии посадки. Основные характеристики зон курса и глиссады ИЛС приведены в разделе наземного оборудования СП-50, поскольку они совпадают с соответствующими характеристиками СП-50 при новой регулировке.
Маркерные маяки системы ИЛС работают на той же частоте (75 Мгц), что и в системе СП-50 и излучают следующие кодовые сигналы: ближний маркер — шесть точек в секунду; средний маркер — поочередно два тире и шесть точек в секунду; дальний маркер (в материалах ИКАО — внешний маркер) — два тире в секунду.
Наземное оборудование системы СП-50 размещается в аэропортах гражданской авиации по единой типовой схеме.
В результате проведенной регулировки оборудования системы СП-50 в соответствии со стандартами ИКАО, принятыми для системы ИЛС, курсовые и глиссадные радиомаяки имеют следующие технические данные.
Зона курсового радиомаяка. Осевая линия зоны курса совмещается с осью ВПП. Линейная ширина зоны на расстоянии 1350 м от точки приземления равна 150 м (в пределах от 120 до 195 м), что соответствует угловому отклонению от продольной оси ВПП не менее 2° и не более 3°.
Дальность действия маяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии более 70 км от начала ВПП при высоте полета 1000 м в секторе шириной по 10° с каждой стороны от оси ВПП (см. 91). Для курсового маяка ИЛС дальность действия регламентирована 45 км при высоте полета 600 м.
Зона глиссадного радиомаяка. Оптимальный угол наклона глиссады планирования равен 2°40'. При наличии препятствий в секторе подхода угол наклона глиссады увеличивается до 3°20' и в исключительных случаях может доходить до 4—5°. При оптимальном угле наклона глиссады снижения 2°40' самолет при снижении пролетает над дальним и ближним маркерами (при их стандартном расположении) на высотах соответственно 200 и 60 м.
Угловая ширина зоны глиссады при оптимальном угле ее наклона может быть в пределах 0,5—1°4, причем с увеличением угла наклона растет скорость снижения, а ширина зоны повышается для облегчения пилотирования самолета.
Дальность действия глиссадного радиомаяка обеспечивает прием сигналов на расстоянии не менее 18 км от него в секторах по 8® вправо и влево от линии посадки. Эти секторы, в которых обеспечивается прием сигналов, ограничены по высоте углом над горизонтом, равным 0,3 угла глиссады снижения, и углом над глиссадой, равным 0,8 угла глиссады снижения.
Наземное оборудование системы СП-50М предназначено для использования ее при директорном и автоматических заходах на посадку по нормам ИКАО 1-й категории сложности.
Стабильность залегания осевой линии курса обеспечивается более жесткими требованиями, предъявляемыми к аппаратуре.
В случаях когда длина ВПП значительно превышает оптимальную, ширина курсовой зоны устанавливается не менее 1°75' (полузона).
Все остальные параметры курсоглиссадных маяков регулируются строго в соответствии с техническими нормами ИКАО.
Системы директорного управления заходом ка посадку
Командным прибором в таких системах является нуль-индикатор ПСП-48 или КПП-М.
Под полуавтоматическим управлением следует понимать пилотирование самолета по командному прибору, стрелки которого при заходе на посадку с момента начале четвертого разворота и на посадочной прямой необходимо удерживать на нуле. В отличие от обычного захода по СП-50 нуль-индикатор в данном случае не информирует пилота о положении относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков, а указывает ему, какие углы крена и тангажа нужно выдерживать для точного выхода в равносигнальные зоны и следования в них.
Система директорного управления упрощает пилотирование путем преобразования навигационно-пилотажной информации о положении самолета в пространстве и формирования ее в управляющий сигнал, который индицируется на командных приборах. Отклонение командной стрелки является функцией нескольких параметров, которые в обычном заходе на посадку пилот учитывает по отдельным приборам: ПСП-48 системы СП-50, авиагоризонт, компас и вариометр. Поэтому командные стрелки находятся в центре шкалы не только тогда, когда самолет следует строго в равносигнальных зонах курса и глиссады, но и когда осуществляется правильный выход к равносигнальным зонам.
На самолеты, уже находящиеся в эксплуатации, устанавливаются упрощенные системы директорного управления, действующие на базе существующего бортового и наземного оборудования: курсовой радиоприемник КРП-Ф, глиссадный радиоприемник ГРП-2, навигационный индикатор НИ-50БМ или задатчик курса ЗК-2Б, центральная гировертикаль ЦГВ или гиродатчики (АГД, ППС). Кроме того, в комплект входит: вычислитель, блок связи с автопилотом при наличии связи с АП на самолете.
Маневр захода на посадку на самолете, оборудованном системой директорного управления, выполняется таким образом:
1. Получив разрешение на вход в зону аэропорта, оборудованного системой СП-50 или ИЛС, экипаж, действуя в соответствии с утвержденной для данного аэропорта схемой, выводит самолет к месту начала четвертого разворвта; при этом экипаж обязан:
2. Момент начала четвертого разворота можно определить:
3. В момент начала четвертого разворота создать сторону отклонения курсовой планки командного прибора такой крен, при котором она установится на нуль шкалы. В процессе разворота пилот должен удерживать стрелку нуль-индикатора в центре шкалы, уменьшая или увеличивая крен. Крен всегда создается в сторону отклонения стрелки.
В случае раннего начала четвертого разворота для удержания курсовой стрелки в нулевом положении первоначально потребуется создать крен 17—20°, который впоследствии необходимо уменьшить в отдельных случаях вплоть до полного вывода самолета из крена. Однако при подходе к створу ВПП курсовая стрелка командного прибора покажет необходимость создания крена, потребного для плавного вписывания в линию посадки.
При позднем начале четвертого разворота происходит изменение курса на угол, больший чем 90°, и знак крена меняется. При этом весь маневр, включая и учет угла сноса, отрабатывается системой автоматически.
При выполнении четвертого разворота нужно постоянно следить, чтобы бленкеры курса были закрыты на всех нуль-индикаторах.
4. После выполнения четвертого разворота и входа в равносигнальную зону курса следует продолжать полет без снижения, удерживая кренами директорную стрелку командного прибора в центре шкалы. При
этом необходимо следить за стрелкой глиссады, которая после выполнения четвертого разворота будет отклонена вверх. Бленкеры глиссады должны быть закрыты.
Как только стрелка командного прибора приблизится к белому кружку, немедленно начать снижение, удерживая директорную стрелку глиссады в центре черного кружка.
5. По высоте пролета ДПРМ определить возможность продолжения снижения по глиссаде: если над ДПРМ при нахождении стрелки глиссады в пределах белого кружка высота полета будет равна или превышать установленную для данного аэропорта, то можно продолжать дальнейшее снижение по глиссаде; если же при правильном выдерживании глиссады самолет достиг установленной высоты пролета ДПРМ и не последовало сигналов фактического ее пролета, то немедленно прекратить снижение по глиссаде и в дальнейшем после пролета ДПРМ снижение производить по правилам, установленным для системы ОСП.
6. После пролета ДПРМ удерживать директорные стрелки командного нуль-индикатора в нулевом положении, не допуская при этом снижения вне видимости земли ниже установленного для данного аэропорта минимума погоды.
При обнаружении земли (посадочных огней) необходимо перейти на визуальный полет и произвести посадку.
Кроме того, точность выхода самолета на ось ВПП и следования вдоль нее зависит также от точности залегания зоны курсового радиомаяка и установки на нуль курсовой стрелки поворотом кнопки на щитке управления СП-50.
В этом руководстве объясняются правильные процедуры выполнения заключительного захода на посадку и самой посадки по ILS.
Отказ от ответственности
Уровень детализации в этом руководстве предназначен для того, чтобы новичок FlyByWire A320neo смог приблизиться к ВВП, перехватить ILS и безопасно посадить самолет.
Под новичком понимается тот, кто знаком с полетами на самолетах гражданской авиации или других типах авиалайнеров. Авиационная терминология и ноу-хау необходимы для управления любым авиалайнером даже в Microsoft Flight Simulator.
На YouTube вы найдете много отличных видеороликов о том, как летать на FlyByWire A32NX.
Необходимые условия
Самолет находится на этапе захода на посадку незадолго до захвата ILS и все еще находится в фазе DES , как описано в предыдущих главах.
Главы / разделы
В этом разделе будут рассмотрены следующие этапы полета:
Захват курсового радиомаяка ILS
Текущая ситуация:
- Самолет находится в фазе DES .
- Самолет настроен на полет на высоте менее 10 000 футов (включены знаки ремней безопасности seat belt signs , посадочные огни landing lights и т. д.).
Мы находимся в рамках IAP (инструментальный подход) и либо:
- на высоте и скорости, указанных в чартах (высота точки конечного захода на посадку и 250 узлов, если на карте нет других ограничений скорости).
- или мы находимся в векторном направлении, высоте и скорости, указанном УВД.
В конце захода на посадку по приборам (или с помощью векторения УВД) мы будем на пути к конечной точке захода на посадку и / или пути к перехвату курсового радиомаяка ILS и, в конечном итоге, глиссады ILS.
Чтобы захватить курсовой маяк ILS нужно выполнить следующие действия:
Убедитесь, что на странице MCDU-RNAV настроена правильная частота ILS. Правильную частоту можно найти на схеме захода на посадку.
Проверить частоту ILS
Включите захват курсового маяка ILS и с помощью кнопки LS, если это еще не было сделано ранее.
Захват курсового маяка ILS
Убедитесь, что мы находимся на правильной высоте (5000 футов), а угол входа с глиссаду не должен превышать 30 °.
Высота и угол входа в глисаду
Необязательно: включите режим ROSE LS для ND (также может быть на стороне F.O.). Режим ROSE LS показывает отклонение от траектории курсового радиомаяка.
Режим ROSE LS
Активируйте фазу APPR на странице MCDU-PERF . Обычно, в определенный момент захода на посадку, это действие автоматически выполняется самолетом, но нам надо следить за тем, чтобы эта фаза была активирована не позднее этого момента. В фазе APPR автопилот снимает с пилота большое кол-во нагрузки, автоматически управляя скоростью в соответствии с настройкой закрылков (S-скорость после FLAPS 1 , F-скорость после FLAPS 2 , V-app после выбора посадочных закрылков).
APPR в MCDU-PERF
Установите SPEED в режим управляемой скорости Managed Speed Mode (нажмите переключатель скорости Speed Selector). Теперь самолет должен замедлиться до скорости, отмеченной зеленой точкой .
Установите FLAPS на 1 примерно на скорости V FE -15 узлов (но не ранее, чем скорость V FE) для первой конфигурации предкрылка / закрылка CONF1 . Затем самолет продолжит замедление, чтобы подготовиться к следующей конфигурации закрылков. Наша цель - достичь уровня CONF 1 на скорости S к тому времени, когда вы доберетесь до точки захвата глиссады.
Зеленая точка
Включите APPR в FCU , чтобы дать команду самолету перехватить курсовой радиомаяк ILS. Самолет будет сохранять текущий курс до тех пор, пока курсовой радиомаяк не будет захвачен и не направит его к взлетно-посадочной полосе. Шкала бокового курсового радиомаяка ILS отображает маркер отклонения, перемещающийся к середине шкалы бокового отклонения.
APPR и маркер ILS
Армирование APPR
Использование APPR также включает в себя снижение по глиссаде (G/S). Самолет начнет снижаться, как только он захватит сигнал глиссады ILS. Начинайте снижение только с разрешения диспетчера УВД и только тогда, когда находитесь прямо на траектории курсового радиомаяка ILS. Только в этом случае обеспечивается безопасный пролет над наземными препятствиями. Вы можете сначала использовать кнопку LOC (только захвата курсового маяка), а когда уже получено разрешение на снижение, нажмите APPR.
Захват курсового ILS
После этого диспетчер вышки даст нам разрешение на посадку по ILS для целевой взлетно-посадочной полосы. Это позволяет нам начать снижение по глиссаде.
Не начинайте снижение без разрешения диспетчера УВД.
Захват глиссады ILS
Текущая ситуация:
- Самолет находится в фазе APPR .
- Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS.
- Конфигурация скорости и закрылок: CONF1 на S-скорости ( FLAPS 1 ).
После того, как УВД даст нам разрешение на посадку по ILS, мы можем начать снижение по глиссаде.
Текущая ситуация
Убедитесь, что кнопка APPR активирована на FCU для включения режима снижения по глиссаде ILS.
FMA теперь показывает G/S (глиссаду) синим цветом.
G/S на FMA
Это хорошее время для установки закрылков в положение 2 Flaps 2 (убедитесь, что скорость ниже VFE для следующей позиции установки закрылков), так как замедление при снижении по глиссаде может быть затруднительным. Нам нужно сопротивление закрылков, если мы не хотим слишком рано выпускать шасси (что также помогло бы нам замедлиться).
Существуют разные инструкции, когда устанавливать FLAPS 2 , но новичкам мы рекомендуем перейти к FLAPS 2 перед началом спуска по глиссаде. Например, рекомендания Airbus – положение FLAPS 2 во время снижения по глиссаде на высоте около 2000 футов.
Скорость захода на посадку по указанию УВД
В A320 Autothrust будет автоматически управлять скоростью во время захода на посадку и будет снижать скорость при каждом выпуске закрылков. В реальном времени, а также при полетах с онлайн-диспетчером управления воздушным движением, таким как VATSIM, мы должны ожидать, что диспетчер управления воздушным движением даст нам указание оставаться на определенной скорости (например, 160 узлов до 5 морских миль до взлетно-посадочной полосы). В этом случае мы бы использовали режим выбранной скорости (выберите скорость в FCU и потяните переключатель) до заданного расстояния до взлетно-посадочной полосы, после чего мы вернемся в режим управляемой скорости и затем выпустим шасси, а также установим закрылки в положение 3 и в положение full (полностью выпущенные).
Самолет начнет снижаться, когда маркер отклонения окажется посередине (мы захватили глиссаду ILS). FMA теперь будет отображать G/S зеленым цветом.
Мы захватили глиссаду ILS
Снижаемся по глиссаде. Радиовысотомер оживает на высоте 2500 футов над землей, отображая фактическую высоту над землей.
Радиовысотомер
Подготовка и чеклист для посадки
Текущая ситуация:
- Самолет захватил курсовой радиомаяк ILS и глиссаду.
- Закрылки выставлены в положение 2
На этом этапе мы должны подготовить самолет к возможному уходу на второй круг, установив высоту ухода на второй круг в FCU (см. процедуру MISSED APCH в таблицах). Мы пропускаем этот этап в этом руководстве для начинающих.
Чтобы подготовиться к финальному заходу на посадку, мы выполняем следующие шаги:
- Выпуск шасси Gear down : где-то между 2500 футов и 1500 футов, обычно в 5-6 милях от взлетно-посадочной полосы.
- Установите переключатель RWY TURN OFF положение ON, а переключатель NOSE на T.O.
- Установите закрылки в положение 3, а после этого в положение FULL (всегда проверяйте скорость перед установкой закрылков, иначе вы можете оказаться в ситуации превышения скорости).
- Выпуск закрылков в положение FULL снизит нашу скорость до Vapp.
- Армируйте автоматические тормоза Autobrakes ( Low для сухой полосы, Med в дождь, снегопад или на короткой взлетно-посадочной полосе).
- Армируйте Speedbrake (воздушный тормоз), потянув рычаг Speedbrake вверх.
Самолет должен быть полностью настроен и стабилизирован на высоте 1000 футов над землей.
Настроеный и стабилизированый самолет
Бортпроводники
В реальной жизни бортпроводникам будет предложено подготовить кабину к посадке во время снижения. Этот процесс может отличаться в разных авиакомпаниями, но большинство делают это, когда включаются знаки ремней безопасности Seatbelt Signs во время снижения (обычно не позднее, чем на высоте 10 000 футов).
CALLS ALL
Выполните чеклист посадки
Чеклист посадки
Во время приземления мы держим руку на рычагах тяги для потенциального ухода на второй круг, для этого мы можем быстро переместить РУДы вперед в положение TO GA .
Не передвигайте рычаги до последних секунд перед приземлением.
Посадка
Текущая ситуация:
- Самолет полностью готов к посадке, как описано в предыдущих главах.
- Конфигурация FLAPS FULL (закрылки полностью выпущены).
- Самолет находится на высоте около 1000 футов над землей.
- Штиль (в этом гайде нет бокового ветра).
Хотя A320 может выполнять автоматическую посадку (Autoland), мы выполним ручную посадку, поскольку это более распространено и увлекательно.
Мы ДОЛЖНЫ получить разрешение на посадку от УВД, прежде чем нам действительно разрешат приземлиться. Без разрешения на посадку мы должны выполнить уход на второй круг (не входящий в данное руководство), прежде чем коснёмся взлетно-посадочной полосы. Обычно на этом этапе УВД дает нам разрешение.
Мы выключаем автопилот на высоте около 500 футов над землей, нажав кнопку AP1 на FCU . Мы оставляем Autothrust (автомат тяги) включенным, поэтому нам не нужно вообще беспокоиться о тяге и скорости (оставлять Autothrust включенным для посадки - обычное дело для Airbus).
Отключение автопилота
Теперь посмотрите на PAPI огни. Они ведут нас вертикально вниз к правильной точке приземления. Нам нужны два белых огонька и два красных.
PAPI огни
Мы очень осторожно корректируем угол снижения, когда угол недостаточен, мы видим 3-4 белых PAPI огня, когда угол слишком сильный, 3-4 красных. Для исправления угла нам не нужно сильно двигать в сайдстиком.
Мы стремимся к середине зоны приземления, которая отмечена соответствующими маркерами разметки.
Зона приземления
Также мы стараемся удерживать курс на центральную линию взлетно-посадочной полосы так, чтобы она оказалась прямо под нами.
Центральная линия ВПП
Очень тщательно корректируйте окончательный курс и угол снижения. На этом этапе полета нам не нужно пытаться резко их исправлять.
Посадка при боковом ветре
Посадки при боковом ветре выходят за рамки этого руководства. На Youtube есть много хороших руководств по этой теме, для А320.
Пролетев порог взлетно-посадочной полосы, мы смотрим в ее конец, чтобы лучше оценить ее длину и покрытие, особенно для этапа выравнивания.
Выравнивание
Выравнивание следует за фазой финального захода на посадку и предшествует фазам приземления и пробегу по полосе. В момент выравнивания нос самолета поднимается, снижается вертикальная скорость, что создает более мягкое приземление, и устанавливается правильное положение самолета для приземления. Для самолета с трехопорным шасси устанавливается положение касания на основные (задние) стойке шасси.
Над порогом взлетно-посадочной полосы мы должны быть примерно в 50 футах над землей и приготовиться к тому, чтобы передвинуть рычаги тяги в положение холостого хода и реверса.
Порог ВВП
Выравнивание
Больше практикуйте эту процедуру!
При касании основных стоек шасси Speed Brakes (воздушные тормоза) срабатывают автоматически (мы армировали их ранее), а мы переводим РУД в положение реверса.
Speed Brakes и реверс
Мы позволяем передней стойке мягко опуститься на ВПП (не ударяя ею) и удерживаем центральную линию взлетно-посадочной полосы, пока мы снижаем скорость. За снижением скорости следует следить по полосе скоростей PFD и стрелке тренда скорости.
На этом этапе должны были активироваться автоматические тормоза Autobrakes и начать замедление самолета. Это можно проверить с помощью сигнализаторов Autobrakes .
Скорость и автоматическое торможение
Верхний ECAM теперь должен показывать двигатели в реверсивном режиме ( REV ), а нижний ECAM показывает задействованные Speed Brakes (спойлеры воздушного тормоза). Также вы должны заметить нагрев тормозов.
Верхний и нижний ECAM
Примерно на скорости 60 узлов мы снова переводим рычаги тяги в положение холостого хода idle , а на скорости 40 узлов мы начинаем тормозить в вручную. Это действие деактивирует Autobrakes .
Освобождение ВВП
Текущая ситуация:
- Самолет приземлился и все еще находится на центральной линии взлетно-посадочной полосы.
- Скорость менее 40 узлов.
Мы ищем ближайший съезд с взлетно-посадочной полосы и снижаем скорость примерно до 15 узлов, прежде чем начнем сворачивать на рулежную дорожку.
Мы продолжаем катиться вперед, пока всей длиной нашего самолета не минуем разметку выезда на взлетно-посадочную полосу.
Разметка выезда на ВПП
Если УВД еще не связывалось с нами на земле, мы должны сейчас связаться с ними, чтобы сообщить им о освобождении взлетно-посадочной полосы. Диспетчер даст нам инструкции по рулению, чтобы мы могли продолжить движение к гейту.
Выполнение задач в симуляторе после посадки.
В реальной жизни у А320 будет два пилота, которые могут выполнять задачи параллельно. Переговоры с УВД, руление самолета и выполнение чеклистов и т.п. В симуляторе мы, как правило, одни, поэтому совершенно нормально остановиться, как только мы полностью покинем взлетно-посадочную полосу, и проделать все процедуры одну за другой. Связавшись с УВД и получив инструкции по рулению, выполните все задачи после приземления, а после, уже рулите к гейту.
Это сайт для фанатов виртуальных полетов в MSFS 2020, X-Plane и Prepar3D.
Добрый день. Завершим сегодня рассмотрение основного состава радиооборудования фронтового бомбардировщика Ил-28 . В предыдущей публикации по этой теме было рассказано про используемые связные и командные радиостанции ( РСУ-5 и РСБ-5 ), а также о самолетном-переговорном устройстве СПУ-5 . Ссылка на нее будет приведена в конце текущей статьи. Сейчас же речь пойдет про аппаратуру опознавания и систему слепой посадки. Также будут планироваться отдельные более подробные публикации по некоторым элементам описываемых ниже систем. К примеру по маркерному радиоприемному устройству и т. д.
Система слепой посадки.
На Ил-28 (а также на бомбардировщике Ту-14 и многих других самолетах того времени) применялась радиолокационная система слепой посадки СП-50 " Материк ". Предназначалась она для посадки самолетов в условиях плохой видимости. Данная система состояла как из наземного, так и самолетного оборудования. В состав самолетного оборудования входили следующие основные элементы: маркерный приемник, курсовой приемник, глиссадный приемник, щиток управления, антенна глиссадная и курсовая, внутрифюзеляжная антенна маркерного приемника, двухстрелочный индикатор ПСП-48 , самолетный дальномер типа СД-1 и т. д. Общая скелетная схема системы (для самолета Ил-28 ) приведена на скриншоте ниже.
Основными изделиями этой системы являлись курсовой приемник КРП-Ф " Дрозд " и глиссадный приемник ГРП-2 " Дупель ". Они осуществляли прием сигнала курсового и глиссадного маяка соответственно. Устанавливались приемники в фюзеляже по правому борту на уровне между шпангоутами № 18 и № 18б. Антенное устройство этих приемников размещалось в носовой части фюзеляжа. Курсовой приемник представлял собой ультракоротковолновый приемник супергетеродинного типа, который работал на шести фиксированных частотах (108,3; 108,7; 109,1; 109,5; 109,9; 110,3 МГц). Глиссадный приемник также являлся приемником супергетеродинного типа, но работал он на трех фиксированных частотах (332,6; 333,8 и 335 МГц). На приборной панели в кабине летчика устанавливался прибор ПСП-48 , вертикальная стрелка которого указывала курс, а горизонтальная стрелка- глиссаду.
Что же касается маркерного приемника МРП-48 " Дятел ", то он предназначался для приема УКВ сигнала маркерных радиомаяков и определения момента пролета над ними. Работал приемник в диапазоне частот от 65 до 80 МГц. Рабочая частота по умолчанию составляла 75 МГц. Он имел внутрифюзеляжную антенну, которая находилась в нижней части фюзеляжа на уровне между шпангоутами № 17а и 18.
Радиодальномер СД-1 также являлся средством ближней навигации и слепой посадки самолета. Он предназначался для указания дальности до аэродрома посадки, обеспечения вождения самолета вокруг аэродрома и указания точки приземления при полете по посадочному курсу. В комплект дальномера входили: передатчик, приемник, указатель, щиток управления, приемная и передающая антенны. Работал дальномер во взаимодействии с наземным маяком-ретранслятором. Максимальная дальность действия устройства, при полете на высоте 5000 метров, могла достигать 150 км и примерно 80 км при полете на высоте 1000 метров. На высотах выше 6000 метров его работа автоматически прекращалась. Общая скелетная схема дальномера приведена на скриншоте ниже.
Аппаратура опознавания.
Аппаратура автономной системы опознавания предназначалась для определения государственной принадлежности самолета. Если говорить по простому- это система "свой-чужой", с помощью которой можно было отличить свои самолеты от самолетов противника. Это была наиболее секретная часть радиоэлектронного оборудования. Она состояла из запросчика и ответчика. Примерный принцип действия системы были следующий. Запросчик осуществлял излучение высокочастотных импульсов. Ответчик же, в свою очередь, должен был принять их и в автоматическом режиме передать запросчику закодированный ответный сигнал. После чего происходила его обработка и определялась принадлежность самолета и высчитывалось расстояние до него. На бомбардировщике Ил-28 (базовых модификаций) устанавливался только ответчик этой системы. Разведывательная модификация Ил-28Р оснащалась как запросчиком, так и ответчиком. Ответчиком системы являлась радиолокационная станция типа " Барий-М ". Работала она в метровом диапазоне и взаимодействовала с самолетным запросчиком типа " Магний-М ", корабельным запросчиком " Факел " и наземным запросчиком " Магний-З ". Полный комплект изделия " Барий-М " на самолете Ил-28 состоял из следующих основных элементов:
- Щиток управления;
- Антенна;
- Приемо-передатчик с блоком питания;
- Инерционный замыкатель;
- Кнопка взрыва.
Скелетная схема основных элементов ответчика приведена на скриншоте ниже. Дальность действия станции составляла примерно 50 км при работе с самолетным запросчиком и около 120 км при взаимодействии с наземным. Потребляемая мощность от бортовой сети самолета была не более 140 Вт. Питание приемо-передатчика осуществлялось от умформера 2ПП-40 , который преобразовывал постоянный ток малого напряжения в постоянный ток высокого напряжения.
На самолете Ил-28 приемо-передатчик устанавливался в задней части фюзеляжа на уровне между 39-ым и 40-м шпангоутом. Антенна же располагался в нижней части фюзеляжа, между 40-м и 41-м шпангоутами. Щиток управления находился в кабине летчика. Стоит отметить, что была реализована система уничтожения оборудования, которая могла быть применена в случае потери самолета над территорией противника. Активировать ее мог сам летчик с помощью специальной кнопки. Кроме того подрыв мог быть осуществлен и в автоматическом режиме. Для этого применялся инерционный замыкатель, который срабатывал при сильном ударе самолета о горизонтальную плоскость. Общий вид комплекта станции " Барий-М " (но на примере его установки в бомбардировщик Ту-4 ) приведен на скриншоте ниже.
Радиолокационный бомбардировочный прицел ПСБНМ мы впоследствии рассмотрим при обзоре системы вооружения.
С предыдущей частью обзора можно ознакомиться здесь ( Ссылка на статью ).
Читайте также: