Системы захода на посадку точные и неточные

Обновлено: 05.10.2024

Заход на посадку или посадка с использованием приборов навигационного наведения производится на основе схемы захода на посадку по приборам. Применяются два метода выполнения захода на посадку по приборам:

1) двухмерный (2D) заход на посадку по приборам с использованием только бокового навигационного наведения;

2) трехмерный (3D) заход на посадку по приборам с использованием бокового и вертикального навигационного наведения.

Возможные средства наведения в боковой и вертикальной плоскостях даны в табл. 7.1.

Средства наведения при заходе на посадку

Неточный заход (2 D )

(выполняется до MDA/H)

Точный заход (3 D )

(выполняется до DA/H)

1 Для RNP AR APCH минимумы публикуются как RNP 0,x, где 0,x означает значение RNP, установленное на конечном участке захода на посадку (0,3 м. мили; 0,2 м. мили; 0,1 м. мили).

Заход на посадку с использование только бокового наведения относится к неточному заходу на посадку, а при наличии бокового и вертикального навигационного наведения – точному заходу на посадку.

Традиционное вертикальное навигационное наведение может быть обеспечено с помощью наземных и бортовых средств: ILS, GLS и посадочного локатора PAR (Precision Approach radar). Заход на посадку с применение PAR применяется очень редко.

С развитием и совершенствованием бортового оборудования с учетом применения GNSS появилась возможность осуществлять вертикальное наведение с применением бортового оборудования. Такой метод наведение называется VNAV – вертикальная навигация.

VNAV – метод навигации, при котором ВС может выдерживать вертикальный профиль полета с помощью оборудования измерения высоты, внешних ориентиров траектории полета или их сочетания.

Если при вертикальном наведении используется барометрический высотомер и GNSS, то какое наведение называется Baro-VNAV.

При производстве полетов в целях обеспечения безопасности на этапах взлета и захода на посадку применяется система минимумов, представленная

Эксплуатационные минимумы рассчитываются по методике, утвержденной в руководстве по производству полетов (РПП) эксплуатанта.

Методика разрабатывается в соответствии с положениями ICAO Doc 9365 – AN910 (Руководство по всепогодным полетам) и Приложения 6 к Конвенции по Международной гражданской авиации.

Эксплуатационные минимумы устанавливаются эксплуатантом для конкретного ВС (типа ВС или модификации ВС, если их характеристики идентичны). Они не могут быть меньше государственного минимума аэродрома, если он опубликован в AIP, и минимума ВС, указанного в РЛЭ.

Примечание. В Российской Федерации государственные минимумы не устанавливаются.

При расчете эксплуатационных минимумов учитываются:

– тип ВС, его технические данные и вид управления (ручной, директорный или автоматический);

- применяемые процедуры управления траекторией в вертикальной плоскости на конечном этапе неточных заходов на посадку;

– опыт выполнения полетов в авиакомпании;

– характеристики используемых визуальных и технических наземных средств; 115

– исправное самолетное оборудование, используемое на ВС для выполнения навигации и/или управления полетом на взлете, заходе на посадку, посадке, пробеге и уходе на второй круг;

– средства для определения и передачи метеорологических условий на аэродроме;

– технику пилотирования, применяемую на конечном этапе захода на посадку;

– наличие на аэродроме процедур для обеспечения взлета и посадки в условиях ограниченной видимости (LVP - Low Visibility Procedures).

Эксплуатант может установить дополнительный запас высоты над препятствиями (Δhэ) для отдельных аэродромов, воздушных судов или их комбинаций.

Исходной информацией для расчета эксплуатационных минимумов являются опубликованные в AIP или другом официальном источнике аэронавигационной информации:

– минимальные безопасные высоты пролѐта препятствий (ОСА/Н) для каждого средства и метода захода на посадку;

– состав, размещение, характеристики визуальных и технических наземных средств;

– данные о препятствиях на аэродроме.

Минимум воздушного судна устанавливается в результате летных испытаний и публикуется в РЛЭ.

Минимум КВС (пилота) устанавливается индивидуально на основе проверочного полета. Он вносится в летное свидетельство и задание на полет. При заходах на посадку по II и III категориям ICAO учитываются худшие минимумы члена экипажа.

Рабочим минимумом для конкретного взлета или посадки будут бóльшие значения из параметров эксплуатационного минимума и минимума КВС.

Примечание. При определении минимума для точного захода на посадку по II и III категории ICAO учитываются минимумы всех членов летного экипажа.

Параметрами минимумов для взлета и посадки являются:

- метеорологическая (оптическая) видимость (VIS –Visibility);

- дальность видимости на ВПП (RVR – Runway Visual Range);

- высота нижней границы облаков (Ннго, Ceiling);

- минимальная высота снижения (MDA/H);

- высота принятия решения (DA/H).

VIS –определяемая атмосферными условиями выражаемая в единицах расстояния возможность видеть и опознавать заметные неосвещенные объекты днем и заметные освещенные объекты ночью.

RVR –расстояние, в пределах которого пилот воздушного судна, находящегося на осевой линии ВПП, может видеть маркировочные знаки поверхности ВПП или огни, ограничивающие ВПП или обозначающие ее осевую линию.

VIS применяется в минимумах Circle-to-land, а RVR - во всех остальных минимумах для взлета и посадки.

Эксплуатационные минимумы для взлета, как правило, устанавливаются одним параметром - RVR.

В случае, если имеются препятствия по курсу взлета, предусматривающие необходимость визуального контроля их пролета со стороны пилота, то минимум для взлета задается двумя параметрами Ннго (Ceiling) и RVR. Обозначается как :

Ннго × RVR 118

Эксплуатационные минимумы для посадки устанавливаются следующими параметрами:

DA/H × RVR – для точных заходов, заходов с вертикальным наведением и неточных заходов с использованием методики CDFA;

MDA/H × RVR – для неточных заходов со ступенчатым снижением и снижением с постоянным углом;

MDA/H × VIS – для Circle-to-land.

Примечание. Минимум для Circle-to-land может задаваться тремя параметрами: MDA/H × VIS х Ннго.

Для точных заходов на посадку и посадок в ICAO установлены три категории:

Система посадки - радиотехнические средства обеспечивающие наведение на конечном этапе захода на посадку.

При точном заходе на посадку имеется наведения в вертикальной и горизонтальной плоскости

К точным заходам на посадку по приборам относятся, например, заходы по:

· ILS (Курсо-глиссадная система);

· РСП (Радиолокационная система посадки), также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор. На экране диспетчер видит положение ВС относительно линии курса и глиссады и передаёт информацию и команды экипажу);

· РСП+ОСП (Радиолокационная система посадки с контролем по оборудованию системы посадки, то есть комплексу ПРС)

· MLS (Микроволновая система посадки) Работает в сантиметровом диапазоне радиоволн и включает в себя азимутальный, дальномерный и угломерный радиомаяк.

При неточном заходе производится наведение только в горизонтальном канале.

К неточным системам посадки относятся:

· ОСП (оборудование системы посадки) — комплекс из двух ПРС, обеспечивающих боковое наведение (ближняя ПРС, приблизительно в 1000 м от торца ВПП, и дальняя ПРС, приблизительно в 4000 м от торца ВПП);

· VOR/DME — с использованием оборудования всенаправленных дальномерного и азимутального радиомаяков.

· КРМ - LOC (при неработающим ГРМ)

· За рубежом используются системы которые включают в себя только курсовой радиомаяк. (LDA,SDF)

Минимумы – ограничения, установленные для взлета и посадки ВС

1) При точном заходе на посадку (ВПР и дальность видимости)

2) При неточном заходе (МВС и дальность видимости)

3) При заходе с круга (МВС, видимость и высота нижней границе облачности)

Визуальный заход 300*5000

Минимум ОСП 100*1000 МВС*L видимость

Для точных заходов минимумы устанавливаются в соответствии с ИКАО

· 1 категория 60*800 ВПР*Lвидимость

· 2 категория 30*350

· 3 категория :

Ø А 0*200

Ø B 0*60

Ø C 0*0

Системы II и III категорий должны иметь освещение осевой линии, зоны посадки и другие вспомогательные средства.

Итак, мы уже разобрались с так называемыми неточными способами захода на посадку и выяснили, что воспользоваться ими можно далеко не всегда. Однако, современная авиация обеспечивает очень достойную регулярность полетов несмотря на капризы погоды. Как? Используя ТОЧНЫЕ способы захода на посадку.

Способ N5. Заход по курсо-глиссадной системе - ILS-approach.

Как мы знаем, самолет заходит на посадку по так называемой глиссаде - то есть некой прямой линии, начинающейся где-то на удалении от полосы и упирающейся в нее под неким углом. Угол этот называется углом наклона глиссады. Несложно представить, что пересечение двух плоскостей всегда является прямой. А теперь смотрите - мы создаем две виртуальные плоскости: первая - вертикальная, линия пересечение ее с земной поверхностью будет совпадать с осью ВПП. Вторая - наклонная, проходящая примерно через ту точку, где мы должны коснуться полосы, угол наклона этой плоскости от гтризонта совпадает с углом наклона глиссады. Пересечение этих двух плоскостей и даст нам искомую прямую - глиссаду. Физически это реализовано следующим образом - есть две радиостанции формирующие плоские лепестки. Один (вертикальный) курсовой, второй (наклонный) глиссадный. А радиооборудование самолета, будучи настроено на частоту этих передатчиков, умеет определять свое положение относительно этих плоских лепестков (каждый лепесток состоит из двух с разными частотами, чтобы точно определить в какую сторону отклонение) и показывать нам отклонения.

Если отклонение 0 - мы находимся точно на глиссаде. А теперь о том, как этим пользоваться.

5.1 Директорный режим.

Наш самолет - большая умница, он показывает нам не только наше отклонение от идеальной глиссады, но и подсказывает, что делать, чтобы на нее вернуться. В центре PFD есть две планочки - директора (Flight Directors) - горизонтальная глиссадная и вертикальная курсовая. Наша задача держать их по центру. Ушла глиссадная планка вниз - чуть опустим нос, ушла курсовая вправо - создадим небольшой правый крен. Насколько опустить нос и какой создать крен - это приходит с опытом, но, впрочем, очень быстро. Так что - это простой заход. На высоте минимума цепляемся взглядом за землю, отключаем автопилот и сажаем самолет вручную. А если совсем приперло и понятно, что землю мы не увидим в тумане - заранее подключаем второй автопилот и смотрим как самолет садится сам. Кстати, тут стоит сказать о так называемых категориях минимумов ИКАО. Вопреки распространенному мнению, это не минимумы аэродромов или самолетов. А та точность, которую может обеспечить оборудование. Если обеспечивается точность по категории 1 - минимум будет 200*2400 ft (60*800 метров), а если по категории 3 - можно выполнить и полностью слепую посадку (без вертикальной видимости и высоты принятия решения)!

5.2 Заход по необработанным данным - RAW DATA Approach.

А вот этот способ будет поинтереснее! Тут мы отключаем и автопилот и директора и, гулять так гулять, заодно и автомат тяги. И пилотируем только по указателям отклонения от идеальной глиссады. Без подсказок от автопилота с помощью директоров. Да, это намного сложнее, но. В случае отказа автопилота мы лишимся тех директоров, так что - хочешь не хочешь, а уметь это делать необходимо! Ну и умеем и тренируемся по возможности, в хорошую, разумеется, погоду.

В желтых кружках - указатели глиссады, при заходе по RAWDATA директоров (крестик в центре) не будет. (фото из открытых источников)

Способ N6. Заход по GPS - GLS - approach.

С точки зрения пилота этот заход абсолютно ничем не отличается от предыдущего. Все те же указатели глиссады и те же директора и все так же мы по ним пилотируем. А вот технически - ничего общего. В качестве источника данных тут у нас выступает GPS. Однако, точности ее все равно недостаточно и поэтому обязательной частью системы является наземная корректирующая станция установленная на аэродроме. С ее помощью самолет способен очень точно определить не только свои координаты, но и высоту. Построить же трехмерную траекторию полета для FMGS, при обладании этими данными - сущий пустяк!

Так что, господа пассажиры, у нас есть минимум 6 способов попасть на полосу (на самом деле больше, но RNP-approach достоин отдельной статьи) и волноваться точно не стоит.

Маневрирование ВС по заданной схеме для выведения его на предпосадочную прямую. Заходы делятся на инструментальные и визуальные.

Содержание

Инструментальный заход (заход по приборам)

Выполняется по ППП и обеспечивает правильность полета ВС от точки ухода с трассы или из зоны ожидания до визуального контакта с зоной приземления или посадки, выполняемой автоматически.

Точный заход

Инструментальный заход (заход по приборам) при котором используются посадочные устройства, формирующие электронную глиссаду снижения (КГС)

Заход автоматический (заход на посадку по КГС в автоматическом режиме). Удержание ЛА на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот.
Заход директорный (заход на посадку по КГС в директорном режиме). Заход в директорном режиме отличается от автоматического тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот сам создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде. При этом сохраняется контроль положения самолета относительно курса и глиссады по "планкам положения" прибора. Особенностью директорного захода является отсутствие необходимости подбора угла упреждения и выдерживания направления по компасу. Но контроль упреждения по "ромбику" (указателю УС) и сравнение текущего курса с ПМПУ сохраняется.
Заход по маякам (заход на посадку по КГС в ручном режиме). Пилот имеет возможность наблюдать положение самолета относительно позиционной линии по планкам положения на приборе. По темпу приближения планки курса к индексу ВПП можно своевременно определить изменение УС и внести поправку в курс выхода на ВПП.

Неточный заход

Инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует.

Заход по приводам (с ОСП). Главной особенностью захода по системе ОСП является отсутствие информации о действительном положении самолета относительно позиционной линии. Весь заход до ВПР выполняется по расчету экипажа методом подбора курса и вертикальной скорости. Это требует строгого распределения обязанностей между членами экипажа и четкого взаимодействия на заходе.
Заход по приводам, контроль по обзорному (с ОСП с использованием ОРЛ-А)
Заход по ОПРС (по уникальной для аэродрома схеме с использованием ОПРС)
Заход по VOR/DME осуществляется с использованием угломерно-дальномерного оборудования.

Визуальный заход (ВЗП)

Особенностью визуального захода на посадку является то, при его выполнении экипаж обязан видеть ВПП или светотехническую (либо другую) маркировку) в процессе всего захода. Одним из его видов является полёт по кругу или "коробочке".

Когда установлен надежный контакт с наземными ориентирами, экипаж запрашивает разрешение органов УВД на визуальный заход на посадку. При ВЗП разрешается выполнять наиболее рациональные траектории полета в горизонтальном полете или со снижением с целью сокращения расстояния и экономии топлива. Для выполнения визуального маневрирования устанавливается зона визуального маневрирования, обозначаемая на диспетчерском радиолокаторе и ограниченная дугами, проведенными из центров порогов каждой ВПП.

Обозначение вида захода при радиообмене

Согласно Федеральным авиационным правилам "Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации" (2007 г.) при радиобмене для обозначения видов захода на посадку используют следующие термины:

Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)

Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)

Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

Интересные факты

Подготовка к посадке на эшелоне

Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.

Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.

MCDU

При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:

iPad, прибитый к самолету

Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

Интересные факты

Снижение и заход на посадку

По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:

FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).

Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

Интересные факты

Выполнение посадки

Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:

Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Интересные факты

После посадки и до выключения на стоянке

А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:

Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.

Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

Читайте также: