Скашивание травы на обочинах автомобильных дорог
Обновлено: 17.09.2024
Что касается дорожного шампуня, то он используется не только в Европе. У нас его обычно применяют в конце зимнего сезона, чтобы растворить остатки смол и противогололедных материалов. Кроме того, летом приходится регулярно косить траву вдоль трасс, чтобы согласно установленным нормативам она не вырастала выше 15 см. Это необходимо для того, чтобы растительность не закрывала барьерное ограждение и не нарушала его светоотражающие свойства.
А как ухаживают за автомагистралями зимой? Для борьбы с гололедом на федеральных трассах отводится 4 часа. При этом, как известно, самые неблагоприятные дорожные условия — осадки при отрицательных температурах и при нуле градусов. В такую пору снегоуборочные службы должны действовать упреждающе, поэтому, ориентируясь на прогноз погоды, они начинают обрабатывать асфальт за три часа до предполагаемого снегопада. И для борьбы с гололедом в наших условиях ничего лучшего, чем соль, пока не придумали. Да, она благополучно не только плавит снег, но и ускоряет процесс коррозии металла, разрушает резину и пластик. Но речь идет о безопасности человека.
На дорогах России при минус 15 применяется хлористый натрий, а в более холодную погоду используется хлористый кальций. Асфальт обрабатывается либо твердым материалом, либо водным соляным раствором. Если вовремя этого не сделать, то снег, спрессованный колесами автомобилей, моментально превращается в лед. При усиленном снегопаде на дорожной поверхности благодаря соли образуется кашица, которая в простонародье называется слякотью. Высота этой массы на полотне не должна превышать двух сантиметров Количество используемых противогололедных материалов зависит от интенсивности снегопада, высоты сугроба и температуры. В среднем за сезон, а это 152 дня, на квадратный метр расходуется 15–30 г реагента.
Покос у дороги начинается, как только на улице устанавливается стабильно теплая погода, и среднесуточные температуры составляют 7-10 градусов выше ноля. Автомобилисты начинают наблюдать технику с характерными опознавательными знаками и навесным оборудованием, порой встречаются достаточно интересные экземпляры. Покос у дороги продолжается всю весну, лето и часть осени, но у рядовых наблюдателей такой картины часто возникает вопрос, кому собственно мешает трава на обочине, зачем проводятся столь масштабные мероприятия. Ведь в нашей стране сотни тысяч километров дорог и везде нужно скосить траву (где-то раньше, а где-то позже).
Многие люди уверены, что с высокой травой гораздо красивее, невидно мусора, который автомобилисты щедро выбрасывают на ту самую обочину. К тому же, в некоторых регионах нашей страны трава на обочине, это одно из немногих мест, где она вообще есть. Но дорожные службы беспощадны, покос у дороги должен быть и это не обсуждается. Столь императивная позиция заставляет углубиться в вопрос и найти его корни, чтобы понять, зачем это делается. Однако на этот вопрос в общих чертах сможет ответить любой автомобилист, ведь суть на самом деле лежит на поверхности.
Покос у дороги ради безопасности.
Первое чем объясняется покос у дороги, это соображениями безопасности, в высокой траве может скрываться все что угодно, способное стать причиной дорожно-транспортного происшествия и прочих неприятностей. Автомобили часто съезжают на обочину, чтобы остановиться, и, если там будет высокая трава, эта процедура затруднится в принципе. Так же автомобиль легко угодит в яму или наедет на скрытое препятствие. Порой в высокой траве невидно даже ограничительных столбиков и дорожных знаков. Кто-то наверняка удивится, что трава может скрыть высокий дорожный знак. Но если покос у дороги проводиться не будет в течение месяца, то такое явление станет реальностью.
Ради безопасности косить траву так же нужно, чтобы улучшить видимость, особенно на сложных участках, когда дорога загибается или пересекается под любым углом. Покос у дороги каждую секунду спасает кого-то от неприятностей, хотя многим такая процедура кажется лишней. Видимо так у нас сложилось, что пока все в порядке всем хочется думать о неприемлемости каких-то действий, результат которых выглядит элементарно.
Покос у дороги для эстетики.
Далеко не все дороги в нашей стране подчинены строгим федеральным или местным требованиям, есть немало частных объектов, по которым не ездят потоки автомобилей, ими пользуются лишь некоторые лица. Покос у дороги в таком месте ориентирован в большей степени на эстетику, то есть на создание привлекательного образа. Дорога вымощена идеально ровным асфальтом или даже брусчаткой в старинном стиле, а вокруг должен быть газон точно такой же, как на лужайке у дома владельца всего комплекса. Поддерживать дорожное хозяйство должны не муниципальные или федеральные службы, а пара дворников, нанятых собственником.
Когда покос у дороги проводится для эстетики, используется не старый трактор, произведенный в соседнем государстве с мощной навесной установкой, а специальная газонокосилка, предназначенная для выполнения профессиональных задач высокой ответственности. Площадь покоса будет достаточно большая, кроме того характер поверхности непростой, скорее всего уклоны, подъемы и некоторые неровности. Такой покос у дороги, хоть и не отличается протяженностью, но вот сложность его окажется на достаточно высоком уровне из-за множества личных требований к внешнему виду.
Отраслевая дорожная методика
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЗЕЛЕНЕНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
УТВЕРЖДЕНО Приказом ФДС России N 421 от 5.11.98 г.
Настоящие методические рекомендации по озеленению автомобильных дорог разработаны впервые и включают классификацию видов озеленения, общие требования к каждому виду, основные требования к созданию, формированию и содержанию дорожного озеленения, а также основные положения по организации работы при создании и содержании озеленения автомобильных дорог. В документе рассмотрены также способы борьбы с нежелательной растительностью.
Документ предназначен в качестве руководства для дорожных органов федерального и территориального уровней, а также для дорожных организаций, занятых ремонтом и содержанием автомобильных дорог. Им рекомендуется пользоваться и проектным организациям при разработке соответствующей проектно-сметной документации.
Документ разработан специалистами "РОСДОРНИИ" (к.т.н. Эрастовым А.Я. и инж. Розовым Ю.Н.), Свердловского центра "РОСДОРНИИ" (инж. Малиновской Е.В.), РОСГИПРОЛЕС (инж. Никитиным В.П., инж. Полосиной Л.И. и к.с-х.н. Никитиным А.П.), НПФ "Российские семена" (к.с-х.н. Шадуро С.И.).
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящий документ определяет требования по озеленению вновь строящихся и эксплуатируемых автомобильных дорог общего пользования Российской Федерации.
1.2. Требования относятся ко всем видам озеленения, используемых в практике строительства и эксплуатации дорог, и включают вопросы создания и содержания озеленения, а также способы борьбы с нежелательной растительностью на существующих дорогах.
1.3. Основными задачами озеленения являются защита дорог и их конструктивных элементов от воздействия неблагоприятных погодно-климатических факторов, защита прилегающих к дороге территорий от транспортных загрязнений, создание элементов благоустройства и архитектурно-художественного оформления дороги, а также обеспечения зрительного ориентирования водителей. Все эти три задачи служат единой цели - создание и поддержание благоприятных и комфортных условий для пользователей автомобильных дорог и жителей, прилегающих к дороге территорий.
1.4. Размещение всех видов озеленения на вновь строящихся (реконструируемых) федеральных автомобильных дорогах общего пользования может осуществляться в пределах придорожной полосы шириной не менее 50 метров от границы полосы отвода.
2. КЛАССИФИКАЦИЯ ВИДОВ ОЗЕЛЕНЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
2.1. Озеленение автомобильных дорог разделяют на два основных вида: защитное озеленение и декоративное озеленение.
К защитному озеленению относят:
К декоративному относят озеленение, используемое для архитектурно-художественного оформления автомобильных дорог.
2.2. Противоэрозионное озеленение применяют для защиты дорог от разрушительного воздействия стока атмосферных осадков и дефляционных ветров. Эрозии подвержены в основном незащищенные грунтовые поверхности обочин, откосов и водоотводных канав. Особенно низкая противоэрозионная устойчивость характерна для таких грунтов как: мелкозернистые пылеватые пески, пылеватые суглинки и глины, лессы и лессовидные суглинки, мергелистые грунты с большим содержанием глинистых частиц.
Прилегающие к дорогам дефлируемые участки песков без предупредительных мероприятий могут привести к заносам проезжей части.
Одной из эффективных мер противоэрозионной защиты грунтовых поверхностей является создание на них растительного покрова из трав с развитой корневой системой, которая проникает на глубину 20 см и более и в результате образует плотный и прочный дерновой слой.
Создаваемый травяной покров помимо защитных функций является элементом эстетического оформления дороги.
К противоэрозионному относят также озеленение, используемое для защиты дорог от разрушительного действия растущих оврагов, размыва и разрушения селевыми потоками, а также с целью борьбы с оползнями. Такие насаждения создают в каждом случае по специально разработанному проекту.
2.3. Снегозащитное озеленение создают для защиты дорожного полотна от снежных заносов. Этот вид озеленения применяют в виде одной или нескольких полос, а при небольших объемах снегоприноса - в виде живых изгородей из ели или кустарников.
Снегозащитная лесная полоса состоит из нескольких рядов деревьев и кустарниковой опушки, расположенной с полевой стороны. Живая изгородь представляет собой густую двухрядную посадку деревьев или кустарников, которой путем систематической стрижки придают определенную высоту, плотность и форму.
По своему действию снегозащитные посадки представляют собой объемную преграду, внутри и вблизи которой снижается скорость ветра и происходит отложение снега.
2.4. Пескозащитное озеленение служит для защиты автомобильных дорог от песчаных заносов и включает создание древесно-кустарниковых насаждений (по схемам, аналогичным снегозащитным), а также закрепление прилегающих к дороге песков посевом трав.
Пески закрепляют растительностью: по обе стороны дороги, если ось совпадает с направлением движения песков или составляет с ним угол меньше 30°; только с наветренной стороны дороги, если пески имеют явно выраженное наступательное движение, направленное под углом большем 30° к оси дороги, и заносы с противоположной стороны невозможны.
При закреплении песков растительностью вспомогательными средствами, приостанавливающими движение песков на период прорастания семян и укрепления корневой системы растений, служат механические защиты, розлив вяжущих материалов или другие способы фиксации поверхности песков.
2.5. Шумо-газо-пылезащитное озеленение создают на участках дорог, проходящих через населенные пункты или вблизи них, рядом с территориями курортных зон, лечебных заведений, заповедников, заказников, национальных парков, а также через угодья, предназначенные для выращивания ценных сельскохозяйственных культур и др. Такой вид озеленения представляет собой плотную многорядную посадку специально-подобранных древесно-кустарниковых пород и является эффективным препятствием на пути распространения шума, выхлопных газов и скапливающейся на дорожном покрытии пыли.
2.6. Декоративное озеленение преследует цель усиления связи автомобильной дороги с окружающей природой. Оно включает в себя не только посадку новых деревьев и кустарников, но и сохранение на придорожной полосе существующей растительности, дополнение ее новыми посадками, органически в соответствующее окружающему ландшафту или маскирующие непривлекательные места.
Вместе с тем декоративные посадки применяют и для обеспечения безопасности движения: обозначение трассы дороги на большом расстоянии, особенно за пределами фактической видимости поверхности проезжей части; предупреждение водителей о примыканиях и перекрестках; защита от бокового ветра и др.
По выполняемой роли и расположению декоративные посадки разделяют на основные посадки вдоль дороги (аллейные или рядовые), групповые посадки и смешанные (т.е. сочетающие основные и групповые посадки).
3. ТРЕБОВАНИЯ К ОЗЕЛЕНЕНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
3.1. Требования к защитному озеленению.
3.1.1. Противоэрозионное озеленение.
3.1.1.1. При создании противоэрозионного озеленения в виде плотного и прочного дернового слоя на прибровочной полосе обочин (0,5 м), на откосах и в полосе отвода автомобильных дорог руководствуются следующими требованиями:
- для образования устойчивых дерновых покрытий следует использовать наиболее перспективные виды трав, эколого-биологические свойства которых соответствуют почвенно-климатическим условиям местности (агроклиматическое районирование территории Российской Федерации приведено в Приложении 1, а рекомендуемый перечень основных типов травосмесей для создания дернового покрытия - в Приложении 2);
- используемые травосмеси должны обеспечивать полное покрытие поверхности почвы, стойкость к биологическому старению даже в позднем возрасте, устойчивость к болезням и вредителям, достаточную зимо- и морозоустойчивость, способность самовозобновляться без помощи или с минимальным участием человека, минимальные требования к уходу;
- прибровочные полосы обочин, откосы насыпей и выемок, а также другие места в придорожной полосе, где предусматривают создание травянистого покрова, должны быть соответствующим образом подготовлены: очищены от посторонних предметов, строительного мусора, металлолома и др., нежелательной растительности (должны быть также выкорчеваны пни); однако во всех случаях необходимо предусматривать сохранение существующего плодородного слоя почв (в случае, если верхний растительный слой почв отсутствует, его завозят с других мест и укладывают слоем толщиной 15-20 см с последующей планировкой);
- при подготовке участка к посеву трав на распланированный ровным слоем растительный грунт (в осенний период) вносят необходимое количество органических и минеральных удобрений и вспахивают на полную глубину, благодаря чему создаются условия, способствующие уничтожению сорных растений и сохранению влаги в растительном слое; на завершающем этапе подготовительных работ необходимо подготовить "семенное ложе", т.е. поверхность, куда попадают семена при посеве (семена должны попасть на плотное ложе, прикрытое тонким слоем рыхлой почвы);
- посев семян должен выполняться в оптимальные сроки, которыми для большинства районов России является ранняя весна и ранняя осень (оптимальные осенние сроки обычно совпадают с принятыми в данном районе сроками посева озимых зерновых, в районах центра европейской части - это 10-25 августа);
- семена следует высевать только в безветренную погоду, обеспечивая равномерность рассева с помощью специальных разбросных сеялок, в т.ч. и ручных, целесообразно использовать метод гидропосева (Приложение 3), при котором распределение семян осуществляется струей специальной эмульсионной смеси;
- после посева разбросными сеялками семена должны быть заделаны с помощью грабель с заостренными зубьями, а еще лучше - проволочными граблями, затем рекомендуется покрыть засеянные участки тонким слоем (0,5-1,0 см) перегноя или торфа, не содержащих сорняков (на тяжелых почвах целесообразно добавлять песок); покрытые участки должны быть обязательно прикатаны легким ручным катком;
- при использовании травосмесей соблюдают тот же порядок с той лишь разницей, что сначала высевают смесь крупных семян, а после их заделки граблями - смесь мелких семян, которые заделывают на меньшую глубину;
- при посеве семян на откосах в целях предохранения их от смыва засеянные и прикатанные участки следует покрывать рогожами или мешковиной, что способствует также ускорению появления всходов (при использовании метода гидропосева эта операция не требуется);
- при необходимости создания травяного покрова на небольших площадях (например, на откосах у оголовков труб и др.) можно использовать метод одерновки, при котором получают защитно-декоративное покрытие в более короткие сроки по сравнению с посевом семян, однако этот способ отличается более высокой трудоемкостью и стоимостью;
- уход за травянистым покровом заключается в периодическом осмотре, выявлении и устранении дефектов, в соблюдении режима полива, соответствующих условий внесения удобрений, частоты и высоты скашивания травы: в первый год выявляют незасеянные участки и места, где всходы изрежены или отстают в росте, и устраняют причины плохого состояния посева, а также осуществляют пересев на соответствующей площади; в этот же период при длительном отсутствии дождей необходимо производить вегетационные поливы при расходе воды 1-2 м на 100 м; пока не образовалась прочная дернина обязательным является осмотр откосов после ливневых дождей; обнаруженные промоины засыпают грунтом и засевают травами; если растения развиваются плохо и имеют бледно-зеленный или желтоватый цвет, необходимо производить подкормку их смесью минеральных удобрений из расчета (кг/100 м); азотных 1,5-2, фосфорных 2-3, калийных 1,5-3 (подкормку и полив рекомендуется осуществлять гидросеялкой); в первый год жизни травы необходимо скашивать на одну треть при достижении ими высоты 20-30 см не дожидаясь цветения (но не более двух раз в год, чтобы не ослабить растение), на второй и последующие годы скашивание выполняют по мере необходимости, поддерживая высоту травостоя не более 15 см (последнее скашивание производят не позднее чем за месяц до наступления заморозков).
3.1.2. Снегозащитное озеленение.
3.1.2.1. К снегозащитному озеленению предъявляют требования: по подбору древесных и кустарниковых пород; по конструкции снегозащитной полосы; по расположению полосы относительно дороги; по технологии закладки и ухода за насаждениями.
3.1.2.2. Подбор древесных и кустарниковых пород осуществляют с учетом их снегозащитных свойств, биологических особенностей, а также лесорастительных условий местности. Из этих свойств наиболее важными являются густое ветвление и плотность крон в зимнее время, неподверженность снеголому, интенсивное возобновление побегов после рубки и обрезки, хорошее порослевое возобновление, быстрый рост в первые годы после посадки. Вместе с тем следует учитывать солевыносливость и газоустойчивость подбираемых пород.
Рекомендуемый ассортимент основных пород и область их применения приведены в Приложении 4, характеристики основных древесных пород и кустарников по степени солевыносливости и газоустойчивости в Приложениях 5 и 6.
3.1.2.3. Снегозащитная полоса должна иметь плотную (не продуваемую) конструкцию. Обязательным элементом каждой полосы должна быть густая двухрядная кустарниковая опушка.
Конструкция полосы определяется типовой схемой снегозащитных насаждений (см. Рис.3.1.), на основе которой выбирается рабочая схема полосы для каждого конкретного случая. Рабочую схему составляет проектная организация. Она определяет состав древесных и кустарниковых пород, их размещение по рядам, а также количество рядов, ширину междурядий и размещение растений в рядах.
Рис.3.1. Типовые схемы снегозащитных лесных насаждений вдоль автомобильных дорог
при объеме снегопереноса (м /м)
а - до 25: б - до 50; в - до 75; г - до 100;
д - до 125; е - до 150; ж - до 200; з - до 250.
- низкие кустарники - низкокронные деревья
- высокие кустарники - высококронные деревья
В Приложении 7 в качестве справочного материала приведено районирование территории России по трудности снегоборьбы на автомобильных дорогах, в котором представлены объемы снегопереноса, характерные для той или иной территории субъектов РФ, что является полезным ориентиром для проектировщиков.
3.1.2.4. Расстояние между соседними рядами деревьев и кустарников в лесной полосе должно быть одинаковым и в благоприятных лесорастительных условиях принимается 2,5 м, а в тяжелых условиях 3-3,5 м. Расстояние между растениями в ряду допускается в пределах 0,5-1 м.
3.1.2.5. Расстояние от бровки земляного полотна до придорожной снегозащитной полосы, ширина лесных полос и величина разрывов между полосами при объемах снегоприноса до 250 м/м определяются по рис.3.1. и таб.3.1.
Размещение лесных полос в зависимости от объема снегоприноса
Расчетный объем снегоприноса,
м /м
Расстояние от бровки земляного полотна до
лесонасаждений,
м
1. РАЗРАБОТАНЫ Федеральным государственным унитарным предприятием Саратовским научно-производственным центром "Росдортех" канд. техн. наук Л.А. Чернышовой, инженерами А.Г. Большаковым, В.В. Бугровым, М.А. Курышевым, М.М. Лупенко, Д.С. Носовым, Ю.В. Сидоркиной, Т.Г. Фартушиной (часть I §1 - 5, 13 - 49; часть II §1 - 10).
ГП „Центроргтруд": инженерами А.А. Морозовым, А.И. Анашко, Т.М. Тютюниковой, Т.В. Страховой (часть I §6 - 12; часть II §11 - 13).
2. ВНЕСЕНЫ Департаментом эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации.
3. УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 28.01.2004 г. № ОС-28/447-ИС для опытно-производственного применения.
4. ВВЕДЕНЫ ВПЕРВЫЕ.
1.1 Настоящие производственные затраты времени разработаны на единицу объёма работ (далее - нормы времени) и предназначены для определения потребности в ресурсах (затраты труда рабочих, дорожных машин) при выполнении работ по содержанию автомобильных дорог.
1.2 Нормы времени предназначаются для использования органами управления дорожного хозяйства Росавтодора и подрядными организациями.
1.3 Нормы времени настоящего сборника рассчитаны с учетом рациональной организации рабочих мест в зоне производства работ, особенностей используемой технологии работ при содержании дорог и техники.
1.4 Нормы времени являются рекомендуемыми. По мере совершенствования производства работ, обеспечивающего рост производительности труда, нормы подлежат пересмотру или замене на новые.
1.6 Нормами времени учтено время, затрачиваемое рабочими на подготовительно-заключительные операции, в том числе на подготовку рабочего места и приведение его в порядок в конце смены, на получение материалов из приобъектных кладовых, на получение и подноску к месту работы инструментов и мелких приспособлений со сдачей их после окончания работ, на переходы в пределах одного объекта, связанные с переменой рабочих мест, на заправку и точку инструментов в процессе работы, на содержание в порядке приспособлений и машин, а также на получение заданий и сдачу выполненных работ мастеру или производителю работ. Нормами также учтено время на разбивку, визирование, установку маяков, шаблонов и прочие мелкие вспомогательные и подготовительные операции, являющиеся неотъемлемой частью технологического процесса.
1.8 Нормами учтено время, затрачиваемое на перемещение материалов, переходы рабочих только на расстояния, указанные в текстах параграфов норм.
1.9 Затраты времени рабочих на перемещение и переезды на автотранспорте в течение рабочей смены с одного места работы на другое в нормы времени не входят. Они подлежат дополнительному учету при оплате работ. Время переездов в течение рабочей смены на автотранспорте учитывается по фактическим затратам; время переходов - из расчета 4 км/ч.
1.10 Время на перемещение прицепных или самоходных дорожных машин от места стоянки к месту работы и обратно или внутри смены от одного места работы (участка) к другому нормируется отдельно.
1.12 Распределение грунтов по группам в зависимости от трудности их разработки разными механизмами предусмотрено в соответствии с характеристиками приведенными в технической части Сборника единых, ведомственных и типовых норм времени на работы, наиболее часто встречающихся при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог и сооружений на них. Часть I . Земляное полотно. Центроргтруд, 2001.
1.13 В таблицах норм времени затраты времени рабочих даны в чел.-ч. Затраты времени на работу машин даны в скобках в маш.-ч.
1.1 Настоящий отраслевой дорожный методический документ (далее - методический документ) устанавливает рекомендации по определению необходимого парка дорожно-эксплуатационной техники для выполнения работ по содержанию автомобильных дорог федерального значения при разработке проектов содержания автомобильных дорог.
1.2 Методический документ предназначен для применения организациями (предприятиями) дорожного хозяйства России, осуществляющими разработку проектов содержания федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. Он может быть использован при необходимости организациями (предприятиями) при содержании региональных, муниципальных, межмуниципальных и частных автомобильных дорог.
В настоящем методическом документе использованы ссылки на следующие документы:
ГОСТ Р 50597-93 Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения
СНиП 23-01-99* Строительная климатология (СП 131.13330.2012 - в стадии актуализации)
В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 дорожно-эксплуатационная техника: Машины и оборудование, предназначенные для выполнения дорожных работ при ремонте и содержании автомобильных дорог.
3.2 содержание автомобильных дорог: Комплекс работ по поддержанию надлежащего технического состояния автомобильной дороги, оценке ее технического состояния, а также по организации и обеспечению безопасности дорожного движения.
3.3 зимнее содержание автомобильных дорог: Комплекс мероприятий по обеспечению безопасного и бесперебойного движения транспортных средств на автомобильных дорогах и искусственных сооружениях в зимний период, включающий защиту автомобильных дорог от снежных заносов и лавин, очистку от снега, предупреждение и устранение зимней скользкости и наледей.
3.4 зимняя скользкость: Снежные отложения и ледяные образования на поверхности дорожных покрытий, приводящие к снижению сцепления колес автомобиля с поверхностью покрытия.
3.5 нормативный срок: Время, установленное дорожным организациям для устранения дефектов содержания дорог.
3.6 владельцы автомобильных дорог: Исполнительные органы государственной власти, местная администрация (исполнительно-распорядительный орган муниципального образования), физические или юридические лица, владеющие автомобильными дорогами на вещном праве в соответствии с законодательством Российской Федерации [1].
3.7 пользователи автомобильными дорогами: Физические и юридические лица, использующие автомобильные дороги в качестве участников дорожного движения.
3.8 периодичность: Количество проведения отдельных видов работ (процессов) в течение года.
3.9 процесс технологический: Совокупность технологических операций для выполнения строительно-монтажных работ по сооружению, ремонту и содержанию земляного полотна, дорожной одежды, искусственных сооружений и других конструктивных элементов автомобильной дороги и их частей на запланированной захватке.
3.10 операция технологическая: Элемент технологического процесса, включающий повторяющиеся работы, организационно неделимые и технически однородные, выполняемые, как правило, одной машиной или бригадой (звеном) рабочих с механизированными инструментами.
3.11 дорожные машины: Машины, предназначенные для производства дорожных работ при строительстве автомобильных дорог ( машины и оборудование для устройства дорожных конструкций), при ремонте и содержании дорог (машины и оборудование для содержания и ремонта автомобильных дорог).
3.12 дорожное оборудование: Группа агрегатов, как правило, с автоматизированным управлением, выпускаемая заводом дорожных машин, обеспечивающая законченный цикл операций по строительству, ремонту и содержанию автомобильных дорог и являющаяся оборудованием для дорожных машин.
4.1 Решающим фактором в достижении нормативного эксплуатационного состояния автомобильных дорог в современных условиях является постоянное повышение эффективности их содержания на основе совершенствования организации, технологии и механизации работ, широкого внедрения в производство достижений науки и прогрессивного опыта и улучшения качественных показателей на всех участках деятельности дорожной службы. Это позволит осуществлять в любое время года бесперебойное и безопасное движение транспортных средств с установленными скоростями и нагрузками.
Работы по содержанию автомобильных дорог, как правило, выполняют в условиях непрекращающегося автомобильного движения, что существенно усложняет технологию работ и приводит к снижению производительности труда, удлинению сроков выполнения работ, неполному использованию в ряде случаев машин и оборудования, снижению качества работ. В связи с этим возникает необходимость значительного повышения уровня механизации работ при содержании автомобильных дорог, совершенствования существующих и создания новых высокотехнологических машин и оборудования, в том числе машин, представляющих минимальные помехи транспортному потоку, а также многоцелевых машин с использованием различного сменного унифицированного оборудования.
4.2 Действующие законодательные акты обязывают дорожно-эксплуатационные организации (предприятия) самостоятельно принимать решения о выполнении основной цели - создание устойчивой и эффективной системы содержания автомобильных дорог, обеспечивающей бесперебойное и безопасное движение транспортных средств по ним в любое время года [1].
Основные задачи содержания автомобильных дорог направлены на круглогодичное поддержание нормативного транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и дорожных сооружений, удовлетворяющего требованиям ГОСТ Р 50597-93, и включают:
- повсеместное и постоянное выполнение комплекса мероприятий по уходу за конструктивными элементами автомобильных дорог;
- профилактический ремонт по устранению мелких деформаций и повреждений конструктивных элементов автомобильных дорог и дорожных сооружений на них.
4.3 Настоящий методический документ дает возможность дорожным организациям (предприятиям) на основе расчетно-аналитического метода определять необходимое количество и вид дорожно-эксплуатационных машин и оборудования для выполнения намеченных технологических процессов по содержанию автомобильных дорог и сооружений на них.
4.4 Методика по определению необходимого парка дорожно-эксплуатационной техники предполагает выполнение следующих этапов:
- определение состава и видов дорожных работ [2, 3];
- принятие или разработка технологии работ с указанием технологических процессов и операций [4];
- выбор дорожных машин и оборудования для выполнения принятых технологических процессов и операций;
- определение объемов работ по отдельным технологическим процессам и операциям [4];
- расчет эксплуатационной производительности машин для содержания автомобильных дорог с учетом особенностей отдельных операций;
- расчет необходимого количества выбранных дорожных машин и оборудования;
- составление сводной ведомости принятого парка дорожной техники.
5.1 Содержание автомобильных дорог представляет собой достаточно сложный технологический процесс, состоящий из комплекса различных работ и операций, качество и оперативность выполнения которых обеспечивается оптимальным подбором средств механизации и эффективным их использованием.
Основными особенностями содержания автомобильных дорог являются:
- сезонный характер работ;
- повышение требований к оперативности выполнения этих работ;
- непрерывность движения транспортных средств, что снижает производительность дорожной техники;
- неудобства, созданные пользователю автомобильных дорог за счет сужения проезжей части;
- большое количество различных видов технологических процессов и операций;
- разбросанность объектов и незначительный объем их профилактического ремонта, удаленность от мест базирования дорожно-эксплуатационной техники, что приводит к увеличению затрат времени на холостые пробеги с невысокими транспортными скоростями;
- помехи движению транспортных средств, вызванные применением машин для зимнего и летнего содержания дорожных покрытий с рабочими скоростями, существенно ниже скорости движения транспортного потока.
Отмеченные особенности достаточно полно должны быть учтены при определении технологии и средств механизации для выполнения дорожных работ по содержанию автомобильных дорог.
5.2 С учетом особенностей работ по содержанию дорог в разные периоды года перечень основных технологических процессов может быть разделен на два временных периода:
- работы, выполненные в весенний, летний и осенний периоды;
- работы, выполненные в зимний период.
Номенклатура произведенных работ определяется в соответствии с документами [2, 3, 4, 5].
Состав дорожных работ, определенный по классификации [2], может дополняться необходимыми видами работ, выбранными с учетом конструктивных особенностей автомобильной дороги и искусственных сооружений на ней и ее месторасположения.
Вид, сроки и состав дорожных работ по содержанию автомобильной дороги или ее участков устанавливают на основании ведомостей дефектов, а также при необходимости по данным диагностики и других документов, содержащих оценку фактического состояния автомобильных дорог и дорожных сооружений.
5.3 Потребность в дорожных машинах и оборудовании определяют на основе выявленных объемов работ по комплексу технологических операций для принятого вида дорожных работ по содержанию автомобильных дорог и сооружений на них (приложение А).
Состав технологических операций, порядок и сроки их выполнения и другие данные могут быть получены по технологическим картам, разрабатываемым дорожными организациями (предприятиями) для своих конкретных условий (погодно-климатических, транспортно-эксплуатационных, материально-технических и др.). Типовые технологические схемы для отдельных видов дорожных работ в качестве примера приведены в приложении Б.
6.1 Формирование оптимального парка дорожных машин для содержания федеральных автомобильных дорог или их участков осуществляют после определения номенклатуры и объемов выполняемых работ согласно классификации [2].
6.2 Объемы работ по содержанию автомобильных дорог, а также их номенклатура прямым образом влияют на потребность в средствах механизации, выбор типов и марок дорожных машин [4].
Объемы работ по содержанию определяют в зависимости от протяженности дорог, их транспортно-эксплуатационного состояния, типа земляного полотна и дорожного покрытия, наличия искусственных сооружений и элементов обустройства.
6.3 Первоочередными задачами для определения годовых объемов работ по содержанию федеральных автомобильных дорог являются формирование и подготовка материалов и данных для расчета, которые должны включать:
- схему автомобильной дороги с обозначением искусственных сооружений, развязок и т.д.;
- поперечные профили дороги с указанием адресов участков;
- поперечные профили дорожного полотна искусственных сооружений;
- ведомость шумозащитных экранов (таблица 1);
- ведомость искусственных сооружений (мостов, путепроводов, эстакад, транспортных развязок и т.д.) (таблица 2);
- данные о наличии свободных площадей в зоне прохождения дороги и возможности размещения на них снегосборных пунктов (снегосвалок);
- схему участков обслуживания дороги (ДЭП, мастерский участок) с их характеристиками;
- характеристику существующей службы содержания;
- обеспеченность основными производственными фондами.
6.4 Источниками информации для сбора данных могут быть:
- паспорт автомобильной дороги;
- материалы обследования, диагностики и полевых испытаний;
- данные многолетних гидрометеорологических измерений;
- законодательные акты и нормативно-технические документы, действующие в системе Минтранса России.
Таблица 1 - Ведомость шумозащитных экранов на автомобильной дороге (форма)
Читайте также: