Сколько наведений для точного захода на посадку может обеспечить одна лккс

Обновлено: 04.07.2024

1. Введение

Основные характеристики испытуемой АЛДПС категории GBAS II/IIIA следующие:
АЛДПС GBAS предназначена для обеспечения процедур точной посадки и навигации в районе аэродрома. Особенностями применения GBAS является независимость заданной траектории посадки от воздействия внешних электромагнитных воздействий и удаления от точки приземления в пределах заданной зоны действия GBAS.

Наземная станция АЛДПС GBAS категории III A является функциональным дополнением наземного базирования GNSS ГЛОНАСС/GPS и предназначена для формирования и передачи в реальном времени воздушным судам по линии передачи данных (ЛПД) канала VDB (стандарт GBAS) в диапазоне 108 - 117,95 МГц и наземным потребителям (по проводным, оптоволоконным, спутниковым и/или Internet линиям передачи данных) следующей информации:

дифференциальных поправок к псевдодальностям, скорости изменения поправок,
информации о состоянии сигналов орбитальных группировок GNSS ГЛОНАСС и GPS в зоне действия станции,
информации о допустимости выполнения воздушными судами типовых операций с использованием данных GNSS в дифференциальном и автономном режиме работы бортового приемника с учетом тре¬бований по точности, целостности, доступности, готовности и непрерывности спутникового сигнала и времени до выдачи предупреждения, определяемых RNP для конкретной типовой операции,
параметров контроля целостности (номеров забракованных спутников) при приеме сигналов от навигационных спутников ГЛОНАСС и GPS, находящихся в зоне видимости антенн приемников ЛККС,
контроля качества навигационного спутникового сигнала,
опционально прогнозирования уровня доступности навигационных сигналов спутниковых группировок ГЛОНАСС и GPS в зоне действия станции,
дополнительных навигационных параметров в формате SARP's ИКАО на GBAS,
данных контроля работоспособности станции.

2. Состав и размещение испытуемого оборудования

Размещение антенн приемника СНС и линии передачи данных (ЛПД) типа VDB на крыше корпуса КОИ показано на рис.2а и 26.

Основными критериями оценки работоспособности наземной станции GBAS категории III А в процессе летных испытаний были:
- напряженность поля, создаваемого передатчиком VDB в пределах зоны действия GBAS;
- очностные характеристики автоматического захода на посадку до высоты 15 м по сигналам GLS;
- устойчивость приема информации на борту самолета по каналу VDB при маневрировании самолета с допустимыми углами крена;
- эргономические характеристики станции GBAS 1IIA категории (достаточность и удобство считывания предоставляемой руководителю полетов информации, в том числе при имитации отказов станции);
- подготовка станцией данных для выдачи в центр мониторинга и службам АТИС и НОТАМ.

3. Результаты летных испытаний

В процессе летной проверки функционирования опытного образца GBAS III категории на самолете Ту-154М № 85317 выполнялись автоматические и директорные заходы на посадку до высоты 15 м с последующим ручным приземлением. В полетах оценивалась устойчивость принимаемой от наземной станции информации, точность навигационных определений (параметр РЕЕ), погрешность пилотирования относительно датчика (параметр FTE) и суммарная погрешность самолетовождения относительно требуемой траектории (параметр TSE).

Рис. 11. Вид пилотажной информации на ЖК-индикаторе

Как следует из приведенных материалов, погрешности определения текущих координат ВС бортовым приемником СНС, работающим в дифференциальном режиме с коррекцией измерений по информации, принятой от наземной станции GBAS III кате¬гории (РЕЕ), не превышает величины 2,2м в горизонтальной плоскости и 2,8 м по вертикали.
Погрешности пилотирования, оценка которых выполнялась на посадочной прямой, относительно данных бортового приемника СНС (FTE) характеризуют в основном контур управления АБСУ-154. Эти погрешности определялись как разность между посадочной траекторией, построенной БМС-П по данным FAS-блока, и текущими координатами ВС, определяемыми бортовым оборудованием GBAS.

Статистические характеристики выполнения режима захода на посадку по сигналам GNSS с использованием данных наземной станции GBAS III категории:

На рис.13 и 14 приведены проекции траектории движения летающей лаборатории Ту-154М №85317 в горизонтальной и вертикальной плоскости в границах RNP 0,01/15 (категория II) и горизонтальной плоскости - в границах RNP 0,003 (категория III).

4. Летная оценка

Считаем, что внедрение спутниковых систем посадки значительно повысит безопасность полетов на аэродромах, не оборудованных инструменталь¬ными системами посадки, даже при полетах по ПВП. При выполнении посадки в сложных метеоусловиях на аэродромах, не оборудованных КГРМ, наличие спутниковых систем посадки необходимо.

Для обеспечения диспетчерского состава информацией о работоспособности наземной станции GBAS и достижимой точности навигационного обеспечения на КДП-2 в помещении группы руководства полетами на одном из рабочих мест были установлены информационное табло руководителя полетов и консоль диспетчера посадки.

На информационном табло отображается информация о запрете выполнения тех или иных режимов полета в зависимости от состояния навигационного поля в текущий момент времени и/или настройки наземной станции GBAS для объединенного ГЛОНАСС+GPS или только GPS созвездия. Консоль диспетчера посадки отображает информацию о состоянии наземного оборудования GBAS (норма - зеленый светодиод, нет резерва - желтый светодиод, отказ - красный светодиод) при работе по объединенному созвездию ГЛОНАСС + GPS или только по созвездию GPS. Этот пульт является полной аналогией пульта исправности наземного оборудования ИЛС. После выхода на связь экипажа ВС и доклада о выбранной системе посадки диспетчер подхода по информационному табло оценивает состояние навигационного поля и разрешает или запрещает запрашиваемый вид посадки. Если в процессе выполнения разрешенного режима имеет место нарушение целостности навигационной информации, приводящее к невозможности продолжения режима, на информационном табло загоралась соответствующая сигнализация и экипажу выдавалась команда о запрете.

Для ведения радиообмена с экипажами ВС и разрешения тех или иных операций установленные консоли дают достаточно информации, имеют удачное эргономическое решение, все надписи хорошо различимы.

Необходимо отметить отсутствие нормативной базы ведения радиообмена с ВС, выполняющим заход на посадку по GBAS.
Непосредственно в ходе испытаний по замечанию группы руководства полетов была выполнена замена светодиодов красного цвета на светодиоды синего цвета в блоке спутниковых приемников, т.к. красный цвет при нормальной работе аппаратуры гореть не должен.

6. Выводы

1. Проведенные предварительные летные испытания опытного образца наземной станции GBAS III ка¬тегории и элементов системы GRAS в условиях радиопомеховой обстановки действующего аэродрома показали ее соответствие в целом Техническому заданию на разработку станции.

4. Выполнение захода на посадку по сигналам GNSS и GBAS III категории до высоты Н=15 м на самолете не вызывает затруднений.
Методически различий между заходами на посадку по сигналам GBAS и ранее выполняемыми заходами на посадку по сигналам КГРМ ИЛС не отмечается. Стереотип действий летчика сохраняется.
Необходимо отметить, что поведение планок положения и командных стрелок при заходе на посадку по GBAS носит более плавный характер, искривления равносигнальной зоны, характерные для КГРМ, отсутствуют.

5. Отклонение ВС от посадочной траектории, сформированной в БМС-П по данным переданного на¬земной станцией GBAS III категории FAS-блока, на заключительном участке не превышает 6,0 м в горизонтальной плоскости и 5,0 м по вертикали. Отключение основного канала VDB и переход на резервный канал не вносит искажений в заданную траекторию снижения и не влияет на динамику ВС.

6. Объем информации об исправности наземного оборудования GBAS III категории и характеристиках навигационного поля по диспетчерской оценке достаточен для уверенного ведения руководителем полетов радиообмена с воздушными судами и принятия решения о возможности выполнения запрашиваемых экипажами режимов полета. Нарушения в работе опытного образца GBAS III категории распознаются системой контроля, однозначно индицируются и позволяют своевременно оповестить экипаж ВС об отказах.
При имитации полного отказа наземного оборудования GBAS III категории время срабатывания сигнализации составило 0,88 с.

7. Точность местоопределения, оцениваемая выносным контрольным приемником GBAS III категории, соответствует точности местоопределения на ВС бортовой аппаратурой GBAS на удалениях до 100 км. Следовательно, точностные характеристики, обеспечиваемые наземным оборудованием GBAS при его установке в аэропортах, в полетах можно не проверять и достаточно оценивать только напряженность поля, формируемого наземным передатчиком ЛПД VDB.
Такую оценку допускается выполнять с помощью мобильного бортового комплекса, включающего доработанные БМС-П, АПДД, регистратор аналоговых и цифровых сигналов протокола ARINC-429 и специальное программное обеспечение.

8. Проверка функции выдачи информации в Центр мониторинга ГНСС (GNSS), службы НОТАМ и АТИС показала, что наземная станция GBAS III категории обеспечивает формирование необходимых информационных пакетов и передает их внешним потребителям.

S7 Airlines в конце минувшего года стала первой среди российских авиакомпаний, получившей официальное одобрение Росавиации на выполнение заходов на посадку с использованием сигналов спутниковой системы GLS (GNSS Landing System).

GLS – спутниковая система захода на посадку, которая в настоящее время активно внедряется во всем мире. Разрешение получено для трех воздушных судов авиакомпании, Boeing 737-800NG.

В России наземными корректирующими станциями GBAS, позволяющими осуществлять заходы на посадку по GLS, на сегодняшний день оборудованы более 50 аэродромов. Аэропорты Кемерово и Тюмени (Рощино) уже допущены к таким заходам воздушных судов, в планах Госкорпорации по ОрВД – сертифицировать 10-15 аэродромов в год.

Основная цель такого оборудования – сделать еще более точным определение местоположения воздушного судна в пространстве и избежать ошибок при всех возможных внешних воздействиях на сигнал со спутников, который принимает лайнер, в том числе и во время выполнения точного захода на посадку.

Передовые технологии, используемые при создании системы, позволяют экипажам воздушных судов заходить на посадку даже в том случае, если традиционное аэропортовое оборудование по каким-то причинам отключено или неисправно. Уже сегодня самолеты, оборудованные GLS, могут заходить на посадку при метеоусловиях, соответствующих категории I ИКАО (высота принятия решения не менее 60 метров, а в ближайшие годы планируется, что заходы на посадку GLS будут обеспечивать точные заходы до категории IIIА ИКАО, т.е. до высоты выравнивания 15 метров (пока эти процедуры не стандартизованы).

Принцип действия системы простой: местоположение самолета определяется по спутникам ГЛОНАСС и GPS, но, поскольку погрешность в данном случае является слишком большой для обеспечения точного захода, вводятся наземные корректирующие станции GBAS (Ground Based Augmentation System), они же ЛККС (локальная контрольно-корректирующая станция), передающие дополнительный сигнал. Поскольку они, в отличие от спутников, неподвижны и при этом находятся значительно ближе, точность определения координат значительно возрастает и погрешность не превышает 3 метров.

Использование GLS имеет ряд преимуществ по сравнению с системой ILS — основным на сегодня способом точного захода на посадку по приборам. Так, одна ЛККС может обслуживать сразу несколько полос и направлений, в то время как для ILS требуется по два радиомаяка (курсовой и глиссадный) возле каждого из торцов каждой ВПП. При этом для настройки на них будут использоваться разные частоты: то есть, на аэродроме с двумя параллельными ВПП частот будет четыре, а ЛККС хватает одной частоты для поддержки до 48 различных схем захода на посадку. Кроме того, ЛККС не так требовательна к месту размещения. Поэтому с ее помощью можно обеспечить точным заходом даже те ВПП, где невозможно установить ILS, а также снизить количество ограничений по рулению самолетов. Также ЛККС требует менее частых проверок и обслуживания, и меньше зависит от влияния помех, ведение по глиссаде осуществляется более плавно.

При этом приемники, установленные на борту, могут одновременно использовать и сигналы GLS, и сигналы ILS, что обеспечивает еще более высокую точность, а также надежность на случай отказа одной из систем во время захода на посадку (при использовании только одной системы в этом случае пришлось бы уйти на второй круг).

Методически различий между заходами на посадку по GLS и ранее выполняемыми заходами на посадку по сигналам курсо-глиссадных радиомаяков инструментальной системы посадки ILS не отмечается. Стереотип действий летчика сохраняется.

Оборудование GLS штатно устанавливается на Boeing-747-8 и 787, а в качестве опции доступно для 737NG, Airbus A320, A330, A340 и A380.

Вот и свершилось долгожданное событие. С 14 числа ЛККС используется на нашем аэродроме как средство инструментальной посадки по I категории.

nvkvadim

По моим сведениям, они конечно не полностью объективны, ВС оборудованные системой GNSS и экипажи которых имеют навык захода по GLS используют ЛККС и не жалуются.
Количество посадок узнаю только через месяц эксплуатации. Кроме Аэрофлота и Сибири заходили на посадку ВС компании Dexter.

exatc

"Кстати, что с ILS? Оставляете пока или на покой?"
Согласно DOC 9750 Доб D-3, п.1.6:
1.6 . необходимость. эксплуатировать . обычные системы связи, навигации и наблюдения будет сведена к минимуму. . .

nvkvadim

Имеющаяся ILS ( СП-75 доработанная до СП-80) будет работать до апреля 2018 года Хотели в июле этого года исключить из регламента, но Москва запретила. На период замены ILS ( ждем ILS-2700) будет работать только ЛККС. Ну а вторым направлением только ЛККС.

andrew

На период замены ILS ( ждем ILS-2700) будет работать только ЛККС. Ну а вторым направлением только ЛККС.

Ну, я думаю, скорее всего, все-таки ОСП пока что у вас будет главенствовать, пока ILS-2700 не поставят, а ЛККС ему будет в помощь. Лично я бы до конца не доверял ЛККС, по крайней мере по собственному опыту. Похоже, нам "железо" какое-то не очень досталось, да и ПО какое-то сырое, хотя СПЕКТРовцы и ЗИП присылали и ПО дистанционно обновляли.

nvkvadim

Вполне возможно, но ВС их как летал к нам, так и летает. Наверно под другим наименованием компании.
По оборудованию ЛККС могу сказать одно - сыровато и само "железо" и ПО. ЗИПа у нас нет, но надеюсь что закупят. Обновили ПО спутниковых приемников и шлюза. Сами БВКУ не трогали. Работает пока без замечаний, ну если только не продуманная система охлаждения передатчика VDB.

ЭРТОС

Учитывая то, что глобальный аэронавигационный план рассчитан до 2028 года, а у нас в стране реализация рекомендаций ИКАО движется гораздо более медленными темпами, чем "у них", то "сведение к минимуму" будет ой как не скоро.

VIRGA

1. Каким способом (МЕСТНО-ДИСТАНЦИОННО) и кто обновлял ПО?
2. Как Вы контролируете номер релизов ПО ?

nvkvadim

Обновлял самостоятельно. Программу для прошивки и сами прошивки выслали со Спектра. Понадобился ПК под win8 и свободный com порт.
Версия текущей прошивки отображается в программе для обслуживания и прошивки приемников. После обновления прошивки и номер изменился.

Alexey Sinitsyn

Коллеги, добрый день!
Планируем строительство посадочной площадки (по ФАП-69) во Владимирской области, габариты 1150м х 23м, наш тип - ВС Pilatus PC-12 (2015 г.в.) как у Dexter. Хотели бы реализовать точный приборный заход по 1 категории 60х800 и рассматриваем установку системы ЛККС.
Возможно ли получении категории при наличии ЛККС или необходимо ещё устанавливать сертифицированное метео оборудование и ССО?
Имеет ли смысл ставить ЛККС не прибегая к получению категории?

exatc

VIRGA

Возможно ли получении категории при наличии ЛККС или необходимо ещё устанавливать сертифицированное метео оборудование и ССО?
Имеет ли смысл ставить ЛККС не прибегая к получению категории?

Без ССО и метеооборудования категорирование захода на посадку невозможно.
Установка ЛККС без задачи обеспечить категорированный заход на посадку имеет смысл для обеспечения навигации в районе для коррекции ошибок навигационной системы ЛА.

Alexey Sinitsyn

Спасибо!
Если я правильно понял, то в случае если мы ставим не сертифицированное ФАВТ’ом / МАК’ом оброрудование ССО и Метео, и ставим ЛККС, то на категорию мы уже не претендуем - это понятно.
Однако, можем ли мы, благодаря установленной ЛККС, понизить метеоминимум неточного приборного захода по GNSS, например до 60х800 или ниже?

VIRGA

Kac54

exatc

Alexey Sinitsyn

К сожалению, Pilatus PC-12/47Е не оборудован GLS и доработать его невозможно т.к. нужен одобренный ФАВТ сервисный бюллетень (STC)
Посоветуйте иную систему для посадочной площадки (1150м х 30м), предлагают VOR DME, заверяют что минимум будет 100х1000 с обоих курсов (с учетом ОМИ естественно).

exatc

С этим документом знакомы:
Приказ Минтранса РФ от 4 марта 2011 г. N 69 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Требования к посадочным площадкам, расположенным на участке земли или акватории"

Радионавигационное обеспечение полетов – одно из основных направлений решения задач повышения безопасности полетов (БП) воздушных судов (ВС). Использование инструментальных средств посадки позволяет существенно снизить метеоминимум и в десятки раз уменьшить вероятность авиационных происшествий на самом аварийно-опасном этапе полета – заходе на посадку, где происходит до 70% всех происшествий.

Со второй половины прошлого века основным средством обеспечения заходов на посадку являются системы метрового диапазона радиоволн типа ILS, которые установлены на многих крупных аэродромах. А в это же время значительная часть ВС эксплуатируется на аэродромах и посадочных площадках, оснащение которых системами типа ILS не планируется как по техническим (нет места для размещения), так и по экономическим (высокая стоимость) причинам.

Единственной реальной альтернативой для эффективного и оперативного решения проблемы повышения БП является обеспечение их инструментальными системами спутниковой посадки, получившими в международной практике обозначение GLS – Global Landing System. Использование других инструментальных систем (микроволновые системы посадки – MLS, посадочные радиолокаторы – ПРЛ, многодальномерные системы, оптические, телевизионные, инфракрасные системы и т.д.) имеет существенные ограничения либо по эксплуатационно-техническим параметрам, либо по стоимости.

Внедрение GLS для повышения БП ВС обусловлено следующими обстоятельствами:

Крупнейшие авиапроизводители (Boeing, Airbus, Embraer, Sikorsky, Миль и др.) оснащают свои воздушные суда оборудованием, обеспечивающим инструментальный заход на посадку с использованием GLS.

К концу 2012 года более чем в 100 аэропортах мира и более чем в 50 аэропортах России размещены наземные системы функционального дополнения ГНСС для поддержки инструментальных заходов на посадку в соответствии с требованиями 1 категории ИКАО.

Построение наземной подсистемы GLS (ЛККС) зависит от множества разнообразных факторов, определяемых как характеристиками места ее размещения, так и прогнозируемым режимом ее использования. Но, в любом случае, в составе ЛККС будет присутствовать модуль опорных приемников и передатчик VDB (высокочастотный цифровой передатчик). Передатчик VDB обеспечивает получение данных и поправок к дальномерным сигналам ГНСС посредством передачи цифровых данных в диапазоне частот 108…118 МГц с разделением каналов в 25 кГц. Область действия простирается на расстояние не менее 37 км от места расположения передатчика.

В общем случае структура бортового оборудования GLS зависит от структуры бортового комплекса ВС. Например, в качестве антенны бортового оборудования GLS может использоваться курсовая антенна системы инструментальной посадки ILS, а в качестве органов управления и индикации – пульт системы управления полетом ВС.

Основными преимуществами отечественных GLS являются:

Работа по двум навигационным спутниковым группировкам (ГЛОНАСС и GPS), что существенно повышает непрерывность обслуживания, эксплуатационную готовность, доступность и целостность.
Обслуживание точного захода на посадку со всех торцов на любых взлетно-посадочных полосах (ВПП), находящихся в зоне действия станции. Применение ILS требует установки отдельного комплекта аппаратуры для каждого торца ВПП.
Точность навигационного обслуживания в GLS не зависит от удаления ВС от ВПП и от станции в пределах установленной зоны для процедур посадки. В случае применения ILS точность навигационного обслуживания существенно зависит от удаления ВС от ВПП.
Траектория конечного участка захода на посадку (FAS), передаваемая на борт ВС по каналу VDB, не может быть искажена никакими внешними воздействиями, т.к. представляет собой набор коэффициентов, используемый для построения виртуальной пространственной линии, относительно которой бортовая подсистема осуществляет наведение. В системе ILS посадочная глиссада может быть искажена внешними воздействиями, влияющими на распространение радиоволн.
GLS обеспечивает навигационное обслуживание всех ВС, находящихся в ее зоне действия. Подходит для посадочных и маршрутных процедур, в том числе полет по маршрутам RNAV, P-RNAV, стандартным траекториям прибытия (SID) и вылета (STAR), начальный и промежуточный участки траектории захода на посадку, послепосадочный пробег, разбег, взлет и уход на второй круг, а также для навигации на аэродроме.
ILS, в свою очередь, обеспечивает обслуживание исключительно посадочных процедур.
Применение GLS не требует размещения ЛККС на осевой линии ВПП или вблизи ВПП, что исключает влияние впереди идущего ВС на прием посадочных данных сзади идущим ВС и снижает требования к пространственному разделению ВС при посадке по сравнению с ILS.
Экономическими преимуществами GLS являются отсутствие зависимости от подстилающей поверхности и соответствующих периодических сезонных работ, стоимость аппаратуры, затраты на размещение.

Расходы на испытания и обслуживание GLS при вводе в эксплуатацию в несколько раз ниже, чем для ILS.

Высокая точность спутниковой навигации с применением данных GLS обеспечивает возможность сокращения протяженности линии пути и полетного времени (сокращение расхода топлива), снижение минимумов эшелонирования при реализации полетов по схемам SID, STAR, P-RNAV, RNP RNAV.

На рисунке 1 представлен БМС-Индикатор, который в бортовой подсистеме GLS выполняет функции навигации, определения местоположения и управления, а на рисунке 2 изображена аппаратура приема и преобразования дифференциальных данных (АПДД), которая, по сути, является бортовым приемником VDB.

АПДД и БМС, входящие в состав системы посадки, успешно показали себя в различных испытаниях. C помощью БМС в 2007 году осуществлен полет в Антарктиду по маршруту: Санкт-Петербург – Найроби – Кейптаун – Новолазаревская. На борту проводилась оценка автоматического самолетовождения при полетах в условиях зональной навигации RNP-5 Европейского региона и Южной Африки. БМС не только обеспечивал уверенный прием и сопровождение сигналов спутников системы ГЛОНАСС и GPS на протяжении всего полета, но и продемонстрировал в высоких широтах преимущество российской системы ГЛОНАСС над американской системой GPS.

В рамках этого же полета был получен еще один впечатляющий результат во время проверки режима некатегорированного захода на посадку. При отсутствии наземной информационной поддержки (ЛККС) расчетная траектория БМС до высоты 100 м полностью соответствовала показаниям индикатора системы инструментальной посадки (ILS).

Посадка в Антарктиде и последующая успешная подконтрольная эксплуатация системы совместно с ЛККС в течение всего периода навигации является доказательством не только отличной работоспособности, но и показателем востребованности данного типа аппаратуры особенно на необорудованных аэродромах и в сложных метеоусловиях. Полеты, выполненные профессионалами из ГосНИИ ГА, полностью подтвердили высокую точность определения навигационных координат системой.

Кроме крайней необходимости в функции категорированной посадки перед авиакомпаниями стоит не менее важная задача – снижение метеоминимума. В таких районах, как Штокманское месторождение, где большую часть суток преобладает морской туман, на крайнем севере, где полярная ночь длится полгода, решение этой задачи является жизненно необходимым. Снижение метеоминимума автоматически влечет за собой уменьшение расхода топлива и повышение безопасности полетов, что, безусловно, является ключевой задачей.

Крупный разработчик навигационно-посадочной аппаратуры и средств управления полетом, компания ВНИИРА-Навигатор, на текущий момент проводит сертификацию бортового оборудования GLS (ССП-1), которое является модернизацией изделия АПДД. По внешнему виду ССП-1 полностью соответствует изделию АПДД, однако в отличие от последнего, способно в полном объеме выполнять функции бортового оборудования GLS. Достигается путем встраивания в изделие АПДД приемника ГНСС (GPS/ГЛОНАСС).

Заключение

В настоящее время использование систем спутниковой посадки GLS является практически единственным способом повышения безопасности вертолетовождения. Ведущие производители авиационной техники включают системы GLS в перспективные навигационно-посадочные комплексы ВС.

В России активно поддерживают мировой тренд использования систем GLS для оборудования аэродромов и воздушных судов. В настоящее время можно с гордостью заявить, что в России серийно производится все необходимое оборудование GLS для оснащения аэродромов, посадочных площадок и вертолетов.

Заход на посадку по ССП.

С.В. Бабуров, О.И. Саута, Е.Б. Купчинский.

Журнал Крылья родины. Номер 7-8.

Сотрудники фирмы ЗАО "ВНИИРА-Навигатор" более полувека занимаются созданием бортового оборудования для всех типов воздушных судов. Это системы навигации, посадки и безопасности полетов.

В настоящее время одной из ключевых проблем, сдерживающих дальнейший рост объемов международных авиаперевозок, является проблема управления воздушным движением - ATM (Air Traffic Management). В то же время, развитие ATM невозможно без решения проблем связи, навигации и наблюдения – CNS (Сommunication, Navigation, Surveillance).

Читайте также: