Сообщение о посадке самолета
Обновлено: 07.07.2024
Письмо о бомбе отправили в шесть аэропортов, и диспетчер откуда-то знал об этом; Беларусь получила предупреждение, когда рейс уже заходил на посадку
По версии беларуских властей, звучавшей в эфире государственных телеканалов и изложенной в докладе ICAO, 23 мая 2021 года на почту минского аэропорта пришло два идентичных письма о бомбе на борту самолета — в 12:25 и в 12:56.
Хронология полета самолета Ryanair до посадки в Минске. Изображение: доклад ICAO
Также в докладе говорится, что расследователи просили польские спецслужбы дать им возможность поговорить с диспетчером, сажавшим рейс, но по какой-то причине этого не произошло. Авторы доклада не уточняют, получили ли они отказ или польская сторона не ответила на запрос.
Известно, что диспетчер затем покинул Беларусь — это подтверждают и польские спецслужбы, и беларуская сторона. Как рассказал в начале января в эфире ОНТ глава Департамента по авиации, диспетчера зовут Олег Галегов, в конце июня он отправился в отпуск в Грузию, откуда родом, перестал выходить на связь и не вернулся в страну.
Пока пилот и диспетчер молчали, Минск связался с Вильнюсом
В расшифровке переговоров диспетчера и пилота самолета, которую еще в мае опубликовал беларуский Минтранс, была пятиминутная пауза — с 12:34 до 12:39. Доклад ICAO прояснил, что происходило в это время. После того, как пилот запросил у диспетчера частоту для связи со своей компанией, Минск связался с Вильнюсом.
Сотрудник беларуского центра управления передал просьбу пилота, его литовский коллега связался с дежурным, а тот ответил, что в Литве нет представительства Ryanair, но есть частота компании по наземному обслуживанию самолетов Litcargus. Данные для связи с ней и передают Минску, а оттуда в 12:39 пилоту Ryanair, у которого этот контакт и так уже был. Еще до этого пилот попытался связаться с Litcargus, но не получил ответа.
При этом о полученном письме с предупреждением литовскому диспетчеру сказали только после того, как он дал частоту Litcargus. В ответ он пообещал попытаться найти контакт авиакомпании.
Когда пилот объявил MAYDAY — сигнал бедствия в международной классификации — Минск через 20 секунд сообщил об этом Вильнюсу. Как следует из доклада, Литва не оспаривала рекомендацию сесть в Минске.
Хронология отправки писем о бомбе на борту самолета Ryanair по электронной почте. Изображение: доклад ICAO
В Ryanair о развороте самолета узнали через сервис Flightradar; Минск не сообщил авиакомпании о нештатной ситуации
Еще до решения развернуться в Минск пилот пытается связаться с центром оперативного управления Ryanair, но безуспешно — по техническим причинам.
ICAO уточняет, что, согласно принятым в Ryanair протоколам, только этот центр может присвоить цветовой код угрозе. Тем не менее когда диспетчер сказал, что код опасности красный, пилоты последовали рабочей инструкции для таких случаев и решили развернуться в Минск.
Так как оборудование для записи разговоров в кабине пилота хранит только последние два часа аудио, неизвестно, как принималось решение поменять курс, — эти записи стерты.
В 12:48 центр оперативного управления Ryanair обнаружил через сервис Flightradar, что самолет подал сигнал бедствия. Там немедленно связались с варшавским офисом компании и Litcargus — от этой организации авиакомпания и узнала об угрозе бомбы на борту и решении экипажа сесть в Минске.
За минуту до этого дежурный диспетчер минского центра управления воздушным движением объявил кодовое слово ALERFA и уведомил о ситуации беларуские госструктуры и вильнюсский центр по управлению полетами. При этом компании Ryanair такое оповещение не отправили.
С 13:01 до 15:17 авиакомпания как минимум 12 раз пыталась связаться с беларускими структурами, чтобы получить информацию о происходящем и копию письма.
В это время с минским центром управления пыталась связаться и Litcargus, в ответ она получила лишь подтверждение в 13:15, что самолет сел в Минске.
Эвакуацию пассажиров закончили только через час после посадки
ICAO отмечает, что в случае угрозы взрыва на борту всех пассажиров и членов экипажа должны эвакуировать. При этом пилот по какой-то причине остался на борту. Экипаж Ryanair утверждал, что наземный персонал аэропорта потребовал оставить в самолете одного члена экипажа на время обыска. Диспетчер же говорил, что экипаж сам решил оставить одного человека на борту.
В докладе также указано, что при эвакуации пассажиров допустили ряд нарушений: пассажиры не были эвакуированы как можно быстрее, их не просили идентифицировать свой багаж, а вещи проверяли в таком месте, которое могло оказаться в зоне поражения, если бы на самолете действительно сработала бомба.
Пассажиры начали выходить из самолета в 13:38 группами по пять человек, их вещи проверяли на земле неподалеку. В итоге все пассажиры вышли только в 14:14, спустя час после посадки.
Экипажу ничего не сказали о пяти пассажирах, которые не вернулись в самолет
Когда в 19:25 началась посадка, экипаж решил пересчитать пассажиров на борту — их было на пять меньше, чем в начале полета. Сотрудники аэропорта никак не объяснили ситуацию.
По информации экипажа и литовских властей, один беларуский пассажир хотел остаться в Беларуси, но ему отказали; авторам доклада не удалось выяснить, почему. Им также неизвестно, была ли вообще такая просьба, потому что беларуские власти передали, что всем пассажирам, которые захотели остаться в Беларуси, разрешили въезд в страну.
МВД обнаружило Романа Протасевича и Софью Сапегу, когда они подключились к мобильной сети
По версии беларуских властей, приведенной в докладе, сотрудники МВД узнали о Романе Протасевиче и Софье Сапеге на борту после того, как их телефоны подключились к сети в 13:07 и 13:11 соответственно. Дежурному милиционеру, который наблюдал за эвакуацией, отправили фото Протасевича. В докладе отмечается, что на этом фото беларус был в той же одежде, в которой он сел в самолет.
Вскоре пару задержали. При этом авторы доклада не уточняют, каким образом дежурный милиционер получил информацию о девушке — речь идет только о Протасевиче.
В настоящее время борт российской авиакомпании вернулся к выполнению маршрута — в 12:55 по московскому времени самолет вылетел из аэропорта Минска в Аликанте.
Ранее в феврале россиянин, опоздавший один раз на рейс, перепутал рейсы и устроил дебош в здании пермского аэропорта. Так, мужчина разозлился, что его не пускают к выходу на посадку, а затем ударил сотрудницу авиагавани кулаком в лицо.
Самолет Ан-26 совершил аварийную посадку в аэропорту Усть-Кута в Иркутской области из-за неисправности двигателя, сообщает "Интерфакс".
Посадка самолета прошла успешно, никто не пострадал. На борту Ан-26 находились 14 пассажиров и шесть членов экипажа.
"У него была неисправность одного из двигателей, и он из-за этого совершил посадку в Усть-Куте, аварийную. Все благополучно", - сообщил замгендиректора по авиационной и транспортной безопасности аэропорта Тарас Тарасов.
Самолет благополучно приземлился в 11:26 по местному времени.
Ранее сообщалось, что иностранец устроил дебош из-за маски в самолете в Кемерове.
На днях ICAO (ИКАО, Международная организация гражданской авиации) выпустила доклад по инциденту с рейсом Ryanair FR4978, которым летели Роман Протасевич и его девушка Софья Сапега. В ходе расследования у ICAO возник ряд вопросов, но ответить на них не получилось из-за недостатка информации от белорусской стороны. Публикуем наш разбор и рассказываем о главных замечаниях организации гражданской авиации.
Руководитель группы системного администрирования отдела инфобезопасности Минского аэропорта сообщил ICAO, что это предупреждение он заметил, находясь дома. В это время, по его словам, он был удаленно подключен к своему рабочему компьютеру. ICAO проинформировали, что данный сотрудник не говорит по-английски, но понимает этот язык.
Письмо содержало угрозу взорвать самолет над Вильнюсом, если Израиль не прекратит огонь в Секторе Газа, а Евросоюз не откажется от его поддержки. В то же время ICAO отмечает, что перемирие между Израилем и ХАМАС было заключено двумя днями ранее, еще 21 мая.
Далее, по информации белорусской стороны, в 12.27 по минскому времени сотрудник, который получил уведомление о письме, позвонил по телефону замглавы безопасности аэропорта. А тот, в свою очередь, уже в 12.28 передал эту информацию в Минский центр управления воздушным движением.
В ICAO не смогли подтвердить информацию об этом и других звонках. В докладе подчеркивается, что записи звонков, время вызовов и их продолжительность необходима для того, чтобы установить точную хронологию событий. В ICAO запрашивали информацию о звонках, однако Департамент по авиации отказался их предоставить, сославшись на статью 28 белорусской Конституции (право на защиту от незаконного вмешательства в личную жизнь граждан)
Скриншоты двух писем, предоставленные белорусской стороной
У владельца почты ProtonMail нет информации о письме, которое якобы было отправлено в Минский аэропорт в 12.25. Версия событий белорусской стороны основывается на утверждении о том, что такое письмо существует. ICAO получила от Беларуси только скриншот этого письма (как и скриншот письма, полученного в 12.56). В аэропорту Минска сообщили ICAO, что оригиналы были автоматически удалены через семь дней. Представители ICAO видели сохраненные файлы email во время визита в Беларусь, но получить их не смогли, так как Департамент по авиации заявил, что они больше недоступны. ICAO не получила от белорусской стороны и логи сервера airport.by .
Некоторые события из хронологии
В докладе ICAO отмечено, что неизвестно, откуда у диспетчера на тот момент была информация о таком же письме для других аэропортов.
В 12.34 пилоты запрашивают у диспетчера любую частоту, на которой они смогут связаться с Ryanair.
В 12.35 представитель минского центра управления воздушным движением связывается с таким же центром в Вильнюсе и запрашивает у них частоту, по которой можно связаться с Ryanair.
В 12.39 литовский центр управления воздушным движением предоставляет Минску для связи с Ryanair частоту частной компании по наземному обслуживанию самолетов Litcargus. В ту же минуту в разговоре литовская сторона узнает от Минска, что на борту самолета может быть бомба, и что экипажу рекомендуют садиться в Минске. В ходе последующего разговора в Вильнюсе говорят, что Litcargus, скорее всего, не поможет связаться с Ryanair.
В 12.39 экипаж спрашивает у диспетчера, есть ли информация о том, как связаться с Ryanair. Диспетчер просит подождать. В ходе последующего разговора пилоты запрашивают трехбуквенный код аэропорта, в котором им предлагают сесть.
В 12.42 диспетчер сообщает экипажу частоту Litcargus. Экипаж отвечает, что уже пробовал эту частоту, но никто не ответил.
В этой части доклада ICAO снова отмечает, что не смогла установить, откуда в Минске была информация о письмах для других аэропортов.
В 12.44 диспетчер спрашивает у экипажа, приняли ли они решение о дальнейших действиях. В ответ на это экипаж запрашивает информацию о цветовом коде угрозы.
В докладе ICAO пишет, что согласно стандартным процедурам Ryanair, цветовой код угрозе может присвоить только центр управления полетами Ryanair.
В 12.48 самолет начинает резкое снижение, чтобы сбросить давление в салоне и уменьшить потенциальный эффект от взрыва бомбы. В ту же минуту в Ryanair узнают о нештатной ситуации, наблюдая изменение характера полета рейса на сервисе Flightradar24. Ирландский центр Ryanair связывается с центром Ryanair в Варшаве, чтобы получить больше информации. Он также связывается с наземной службой Litcargus в Вильнюсе, от которой узнает, что рейс перенаправили в Минск из-за угрозы взрыва.
Согласно информации ICAO, в период с 13.01 по 15.17 по минскому времени Ryanair из Польши и Ирландии как минимум 12 раз безуспешно пыталась связаться с Минском.
В 13.04 экипаж спрашивает у диспетчера, была ли Ryanair проинформирована о происходящем. Диспетчер отвечает, что информацию в Ryanair попробуют передать в ближайшие пять минут.
С 13.10 до 13.13 представитель наземной службы Litcargus в Вильнюсе трижды пытался дозвониться в центр управления воздушными полетами в Минске, но безуспешно.
В 13.15 самолет приземляется в Национальном аэропорту Минск.
В докладе ICAO отмечает: свидетельств того, что белорусская сторона к этому моменту проинформировала Ryanair о происходящем, не обнаружено.
Происходящее внутри самолета и пассажиры, которые не полетели дальше
Согласно информации, предоставленной властями Беларуси, сотрудники МВД получили информацию о нахождении на борту Романа Протасевича и Софьи Сапеги после того, как их телефоны подключились к сети мобильной связи в 13.07 в 13.11. Информацию и фотографию Протасевича отправили через мессенджер дежурному сотруднику милиции (на фото Протасевич якобы был одет так же, как и в этот день). После этого Протасевича и Сапегу задержали.
Незадолго до приземления одна из пассажиров спросила, сможет ли она остаться в Минске, так у нее гражданство Беларуси, и Минск был ее городом назначения. Всего в Минске остались пятеро: три человека с белорусским гражданством, один с греческим и один с российским.
ICAO запрашивала записи из аэропорта с этими пассажирами, но их тоже не предоставили, так как они были недоступны. Согласно опросу экипажа и информации, полученной литовскими властями в результате опроса пассажиров, высадившихся в Вильнюсе, одному белорусскому пассажиру, выразившему желание остаться в Минске, было отказано во въезде в Беларусь, и он продолжил поездку в Вильнюс. ICAO не удалось собрать какую-либо информацию о причинах, по которым просьба пассажира остаться в Минске была отклонена. Неизвестно также, действительно ли такая просьба была, поскольку белорусские власти указали, что всем пассажирам, которые просили остаться в Беларуси, был разрешен въезд в страну.
Некоторые выводы ICAO
Оценивая действия диспетчера, ICAO пишет, что в экстренных случаях, согласно Правилам аэронавигационного обслуживания PANS-ATM, диспетчер не обязан давать конкретные советы экипажу. ICAO предполагает, что диспетчеру стоило предоставить пилотам информацию обо всех аэродромах, пригодных для посадки, а не рекомендовать один из них.
Что касается белорусского истребителя Миг-29, поднятого в воздух во время происходящего, то его пилот не связывался с экипажем самолета Ryanair. Экипаж не наблюдал его визуально и не был в курсе о его существовании. По данным белорусских властей, во время посадки самолета истребитель находится в 55 километрах к юго-западу от аэропорта.
Данные о воздушных судах во время происходящего. Красным цветом отмечены военные воздушные суда (истребитель МиГ-29 и вертолет Ми-24), оранжевым — борт Ryanair в момент перед посадкой. Скриншот: доклад ICAO
В докладе говорится, что минский центр управления воздушными полетами не сразу предупредил коллег из Вильнюса о том, что на борту самолета, направлявшегося в Литву, может быть бомба, которую угрожают взорвать над столицей. Подробности были переданы в Вильнюс всего за четыре минуты до того, как самолет вошел бы в район полетной информации Вильнюса.
ICAO отмечает, что в случае угрозы взрыва на борту всех пассажиров и членов экипажа должны были эвакуировать. Однако командир воздушного судна Ryanair остался на борту. Информация, почему это произошло, противоречива. Согласно письменным и устным заявлениям экипажа Ryanair, наземный персонал аэропорта в Минске сказал им, что один из них должен оставаться на борту, пока будет проводиться обыск самолета. Однако диспетчер минского аэропорта заявил, что решение оставить одного члена экипажа на борту принял сам экипаж.
Представитель группы МВД, которая искала взрывчатку на самолете, рассказал ICAO, что команда имела специальную подготовку по обыску самолетов, но не смог вспомнить, на каком типе самолета проходила эта подготовка. Он также пояснил, что группа провела визуальный осмотр снаружи самолета, проверяя открытые, но не закрытые отсеки. Представитель поисковой группы МВД также указал, что у них есть конкретные инструкции по обыску. Капитан воздушного судна указал, что его не привлекали к участию в обыске самолета, но он имел возможность наблюдать за работой поисковой группы из передней части салона. КВС заявил, что поиски не были тщательными, и поисковая группа пропустила места на самолете, которые обязательно проверили бы в соответствии с установленными процедурами. Обыск салона длился 18 минут.
ICAO отмечает следующие нарушения процедур высадки пассажиров в такой ситуации:
Багаж пассажиров проверяли в месте, которое могло находиться в зоне взрыва, если бы на самолете действительно была бомба.
В декабре стало известно, что Беларусь покинул бывший авиадиспетчер Олег Галегов, работавший в день посадки самолета. Он рассказал польским следователям о том, что это была спецоперация КГБ. ICAO запрашивала у польских властей доступ к диспетчеру и информации об их расследовании, но ее не предоставили.
31 января представители Совета ICAO проведут дискуссию на основе выводов доклада и решат, что делать дальше. В этот же день будет рассмотрен запрос Беларуси относительно того, что власти страны считают незаконными ограничения и санкции, которые были введены после инцидента с рейсом Ryainair.
Беларусь
3.4K постов 4K подписчик
Правила сообщества
Запрещены (наказываются, вплоть до временного бана внутри сообщества):
- ксенофобия, токсичность, провокации, расизм и шовинизм, экстремизм или подстрекательство к нему;
Если вы заметили какое-либо нарушение, пожалуйста, напишите об этом @admoders .
- @Moderator000 : "Мы принимаем ссылки на материалы с ресурсов тут.бай (Zerkalo.io) и NEXTA"
- Moderator007: "В п.7.2 Правил Пикабу: фраза "официальные сайты государственных органов, публичных лиц и организаций" тождественна фразе "официальный источник информации государственных органов, публичных лиц и организаций""
Артем Сикорский также отметил значимость проведения международного транспорентного расследования с целью установления объективных фактов, связанных с событием 23 мая 2021 года.
«Авиационные власти Беларуси открыты для диалога и готовы оказать всестороннюю помощь экспертам.
получить их не смогли, так как Департамент по авиации заявил, что они больше недоступны. ICAO не получила от белорусской стороны и логи сервера airport.by .
Петька читает газету:
- Эх, Василий Иванович, что-то Гондурас меня беспокоит.
- А ты его, Петька, не чеши.
The report concludes (quoted in its entirety):
5.1. As stated in paragraph 3.1 e) of its Terms of Reference, the FFIT was expected to “identify pieces of information potentially missing and that would be necessary to complete the investigation”. As indicated in paragraph 1.5 above, some specific information, including critical information indicated in the Analysis section of this report as highlighted below, was requested but not made available to the Team. Considering the above, the Team’s conclusions below are based exclusively on the information availed to it as of the time of this report.
5.2. According to the authorities of Belarus, a first email was received at 09:25 UTC (12:25 local) followed by a second email at 09:56:45 UTC (12:56:45 local), both containing identical information about the bomb threat. On the other hand, information obtained from Switzerland through the authorities of Lithuania shows that only the second email was sent to Minsk Airport at 09:56:45 UTC (12:56:45 local). The FFIT was not able to verify that the first email was effectively received at 09:25 UTC (12:25 local) as the authorities of Belarus did not provide logs of the email server airport.by nor the email files containing the threat messages saved in their original format including their metadata, citing their erasure in accordance with their data retention policy. The receipt of the first email is crucial to explain the basis for the communication of the bomb threat by Minsk ACC to the flight crew, which occurred at 09:30:49 UTC (12:30:49 local). In the absence of the first email, it could be presumed that the information about the bomb threat would have been obtained by the authorities of Belarus by other means, which the FFIT could not establish. If the first email was in fact received at Minsk Airport, the diversion of the flight to Minsk Airport could be considered to be a tenable option in view of the circumstances.
5.3. The FFIT could not corroborate the information provided by the authorities of Belarus regarding the transmission by phone of the contents of the threat email from airport personnel to Minsk ACC personnel leading to the notification of the threat to RYR 1TZ. As cellular phone records of the personnel involved documenting the time and duration of the calls and person or entity contacted were not made available, those statements could not be supported by evidence.
5.4. As neither a bomb nor evidence of its existence was found during pre-departure screening in Athens Greece and after various searches of the aircraft in Belarus and Lithuania, it is considered that the bomb threat was deliberately false. Knowingly communicating false information which endangers the safety of an aircraft in flight is an offence under Article 1 (1) (e) of the Montréal Convention. The Team was unable to attribute the commission of this act of unlawful interference to any individual or State.
5.5. The FFIT was neither able to meet with, nor interview the Minsk ACC controller who was assigned to the RYR 1TZ flight. The authorities of Belarus informed the Team that this individual did not report for duty after his summer leave and that they had no information on his whereabouts and no way to contact him.
5.6. The authorities of Belarus did not provide the FFIT information demonstrating that attempts were made to contact the Operator (RYR or RYS) for the purposes of meeting the obligations contained in Annex 11, 2.24.3 and Belarus ATM Aviation Regulations, 15.12.9. to exchange information with the operator or its designated representative.
5.7. Communications could not be established between the flight crew and the OCC during the flight when such communications would have been necessary in line with the operator's procedures. Had such communications between the flight crew and the OCC been established it would have impacted the course of events.
5.8. Video recordings from cameras located adjacent to aircraft parking stand 1 and inside the terminal which could have shown certain significant activities regarding the processing of passengers from the point of disembarkation and in the terminal building were not provided to the FFIT. Although short extracts of the said video recordings had been used in a documentary type video that was shared with the Team, the authorities of Belarus explained that not all recordings were available due to the length of time that had elapsed since the event. The FFIT was not provided with a satisfactory rationale to explain why records had not been preserved considering that criminal and other investigations in respect of the event had been initiated by the authorities of Belarus and had not been completed.
5.9. Inter flight-crew coordination conversations that led to their decision to divert to Minsk Airport could not be fully confirmed since the CVR circuit breaker was not pulled after landing in Minsk. As a result, the full flight-crew conversations, prior to the period when the aircraft was on short final to Minsk Airport, were not preserved.
5.10. From the evidence provided by Belarus, no escort or intercept occurred between the MIG-29 and RYR 1TZ and no communications by the MIG-29 was recorded on the radio channels used by RYR 1TZ. According to information provided by the flight crew and cabin crew, there was no communication, interaction, visual sighting or other knowledge of military aircraft involvement with the flight.
5.11. Some of the States connected to the event have issued formal requests to other States for information and assistance in connection with criminal and other investigations into the event. Such investigations could assist in establishing any missing facts relating to the event. In this regard, States and entities that have received such formal requests should be encouraged to respond as appropriate.
Читайте также: