Советские самолеты с вертикальным взлетом и посадкой
Обновлено: 05.10.2024
Создание самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой включено в госпрограмму вооружений до 2027 года. Замминистра обороны (ныне вице-премьер) Юрий Борисов отметил, что в основу новой машины будут положены наработки КБ Яковлева. Ничего удивительного здесь нет: строевые истребители семейств Сухого и Микояна на роль "вертикала" не подходят конструктивно, в то время как Як-141 стал самым совершенным в СССР самолетом этого типа. Сегодня у Яка юбилей - ровно 30 лет назад, 13 июня 1990 года опытный образец самолета впервые выполнил полет по полному профилю.
Конструкция самолета отвечала стоящим перед ним задачам. Силовая установка состояла из трех двигателей: двух подъемных небольшой мощности и главного, подъемно-маршевого. Его сопло могло поворачиваться на 95 градусов, обеспечивая как вертикальный старт, так и "по-самолетному". На фюзеляже и крыльях имелись струйные рули для маневров при взлете-посадке и висении. Суммарная тяга двигателей достигала 23,7 тонны, что позволяло вертикально взлетать с массой более 15 тонн. К слову - американский F-35, который многие называют прямым потомком Як-141, с полной загрузкой и заправкой вертикально взлетать не может.
Советский истребитель был вооружен 30-ммм пушкой и мог использовать богатый арсенал управляемых ракет. На цель они наводились бортовой РЛС "Жук" - ею оснащаются МиГ-29 с Су-27. Средства отстрела ловушек и лазерный дальномер на два построенных летных прототипа установить не успели.
Осенью 1991 года начались испытания Як-141 на борту авианесущего крейсера "Адмирал Горшков". 5 октября произошла авария: самолет с бортовым номером 77 под управлением летчика Якимова приземлился жестко. Из-за чрезмерной вертикальной скорости стойки шасси пробили топливные баки, начался пожар. Огонь потушили, летчика спасли, но прототип восстановлению не подлежал. А денег на постройку нового не оказалось - начался экономический кризис. Программа СВВП была закрыта, но принесла свои плоды. Еще задолго до появления сверхманевренных истребителей была отработана технология управляемого вектора тяги. Кстати, у F-35 поворотное сопло устроено точно так же, как у Яка, да и общая компоновка совпадает.
Самолёты вертикального взлёта и посадки (СВВП) – можно сказать, что этот тип летательных аппаратов практически рождался крайне сложно. Нет, опытных образцов, проектов и идей было великое множество, но, когда доходило до практики, все они зачастую оказывались нежизнеспособными.
Конечно, можно вспомнить советский СВВП Як-38 и американский F-35B, но первый так, по сути, и не был доведён до ума, а второй – только начинает свой путь, и пока не показал себя в реальных боевых действиях (достаточно ироничен тот факт, что пока боевой опыт Як-38 и F-35B сопоставим: и тот, и другой бомбил моджахедов в Афганистане).
Когда мы говорим о самолётах вертикального взлёта и посадки, то мы также имеем в виду и самолёты с коротким взлётом и вертикальной посадкой, к которым многие относят F-35B. На самом деле это не совсем так – F-35B может осуществлять и вертикальную посадку, и вертикальный взлёт – сомневающиеся могут посмотреть этот процесс на видео:
Другой вопрос, что в режиме вертикального взлёта может быть максимально ограничена боевая нагрузка, а также снижается радиус действия, но тем не менее возможность вертикального взлёта у F-35B имеется. Более того, взлёт ССВП с коротким разбегом в некоторых аспектах сложнее, чем просто вертикальный взлёт. На советском Як-38 взлёт с коротким разбегом вообще изначально считался невозможным из-за сложности синхронизации работы трёх реактивных двигателей – одного основного и двух подъёмных.
Так что режим короткого взлёта и вертикальной посадки выбран для F-35B как основной, но не как единственный, по причине необходимости увеличения боевой нагрузки и радиуса действия.
Как только речь заходит о СВВП, то на них зачастую обрушивается шквал критики, исходя из чего можно подумать, что эти машины вообще непригодны к боевым действиям. Но по факту это далеко не так.
Сама технология разработки СВВП действительно сложнее, чем у самолётов классической конструкции, и вполне логично, что они длительное время отставали в развитии, но сейчас разрыв между классическими самолётами и СВВП уже не так велик.
Рассмотрим классические примеры критики СВВП.
Стоимость
Большая стоимость по сравнению с классическими самолётами.
На этот аргумент возразить достаточно просто. У нас есть замечательная американская программа лёгкого истребителя пятого поколения F-35, который существует в трёх версиях – классический самолёт F-35A для военно-воздушных сил (ВВС) США, самолёт авианосного базирования F-35C для военно-морских сил (ВМС) США и СВВП F-35B для командования морской пехоты (КМП). Открытая информация о стоимости этих машин для разных партий имеется в Википедии.
Можно заметить, что стоимость СВВП F-35B в некоторых партиях была практически равна стоимости классического F-35A и даже ниже стоимости авианосного варианта F-35C.
Почему относительная стоимость F-35B выросла в последней партии?
Можно предположить, что дело в том, что производство в первую очередь оптимизируется для крупносерийного выпуска F-35A. Разница в стоимости F-35B и F-35C уже не так велика. Понятно, что СВВП должен быть дороже классического самолёта, но разница будет составлять порядка 10 % или даже менее, как это видно из некоторых партий.
Всё большую часть стоимости боевых летательных аппаратов составляет стоимость бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), а оно у всех трёх самолётов идентично. Даже двигатель – сердце самолёта, у самолётов F-35A, F-35B и F-35C в значительной степени унифицирован.
Часто говорят о том, что именно разработка СВВП в рамках линейки F-35A, F-35B и F-35C вызвала удорожание и задержки программы в целом – дескать, не будь унификации с СВВП, остальные самолёты были бы лучше и дешевле.
Маловероятно, что это так.
Как уже говорилось выше – самая сложная часть современной боевой техники это БРЭО и программное обеспечение, как его составная часть.
Двигатель Р79В-300 для СВВП Як-141 – развал СССР позволил США сэкономить десятки миллионов долларов и годы работы на разработку двигателя для СВВП
Сложность взлёта и посадки
Считается, что СВВП гораздо сложнее управлять на этапе взлёта и посадки, кроме того, существенно выше риски для пилота на этих режимах.
Так и было. Раньше.
В настоящее время уровень автоматизации процессов взлёта и посадки может быть настолько высок, что вертикальный или короткий взлёт, как и вертикальная посадка, будут куда проще, чем на классическом самолёте. Чтобы это понять, достаточно посмотреть на грациозную посадку первых ступеней многоразовых ракет носителей, осуществляемую в полностью автоматическом режиме.
В дальнейшем уровень автоматизации будет только возрастать.
На СВВП будет проще взлетать с качающейся платформы (корабль) и садиться на неё, будет проще взлетать в плохих метеоусловиях – сильном ветре, ограниченной видимости, взлетать с места, с коротким разбегом, с трамплина или в режиме обычного горизонтального взлёта.
F-35B взлетает с трамплина – во время испытаний на самолет были подвешены массогабаритные макеты четырех авиабомб Paveway IV и двух ракет ASRAAM типа В-В
Что это означает на практике?
Возможность создания быстроразвёртываемых сухопутных аэродромов с трамплином может пригодиться при организации передовой авиабазы где-нибудь в горной или лесистой местности, с ограниченным пространством для размещения полноразмерной взлётно-посадочной полосы (ВПП).
Классические самолёты тоже могут
Имеется в виду аргументация, что современные самолёты так же могут взлетать с достаточно небольшим разбегом.
Отчасти это действительно так, но есть нюансы.
У большинства истребителей длина разбега без использования форсажа составляет 500–700 метров и более, с использованием форсажа, по разным данным, эта величина может сократиться до 250–350 метров.
Но с какой боевой нагрузкой и каким расходом топлива?
У Су-35 при нормальной взлётной массе и на полном форсаже длина разбега 400–450 метров, у Су-57 – 350 метров. У F-35B взлёт с коротким разбегом составляет 161 метр, с трамплином – 137 метров.
При этом, например, Як-141 мог осуществлять взлёт шестью способами:
– обычным способом, когда сопло подъёмно-маршевого двигателя (ПМД) сохраняет горизонтальное положение, а подъёмные двигатели отключены;
– с коротким разбегом порядка 120 метров, когда после начала движения запускаются подъёмные двигатели, а сопло ПМД изменяет угол направления тяги до 62 градусов;
– с коротким разбегом порядка 60–80 метров, с использованием задерживающих устройств (задерживатели колёс шасси);
– со сверхкоротким разбегом до 6 метров, с задерживателями колёс, с заранее развёрнутым на 62 градуса соплом ПМД и с запущенными подъёмными двигателями;
– с использованием трамплина;
О посадке и говорить не приходится – классические самолёты даже близко не подойдут по этому параметру к СВВП. Даже если вспомнить об использовании аэрофинишёров на авианосцах, то процедура посадки, особенно на качающуюся платформу, с использованием аэрофинишёров – куда сложнее, чем посадка СВВП, и автоматизировать её также намного труднее (хоть и возможно), а нагрузки на летательный аппарат и его полезную нагрузку – существенно выше.
Длина пробега Су-35 с тормозным парашютом составляет 600 метров.
В ряде источников говорится о том, что у Су-57 длина пробега составляет 100 метров, но пока не ясно, как достигнуто столь значительное сокращение длины пробега (если достигнуто), насколько жёсткой получается посадка в таком режиме и возможна ли она с полезной нагрузкой?
По данным из других источников, длина пробега Су-57 в два раза меньше, чем у Су-35, то есть порядка 250–300 метров, что уже кажется ближе к реальности.
Относительно жёсткости посадки.
Современное высокоточное оружие достаточно чувствительно к условиям эксплуатации – вибрации, перепады температур, удары. Каждый образец вооружения рассчитан на определённое (условное) количество взлётов и посадок. Чем жёстче посадка, тем выше шанс, что дорогостоящее вооружение выйдет из строя. С высокой вероятностью посадка на авианосец является достаточно серьёзным испытанием не только для самолёта, но и для его неизрасходованной боевой нагрузки.
СВВП может возвращать полезную нагрузку с куда меньшими нагрузками – достаточно визуально сравнить жесткость посадки F-35C и F-35B.
Огромный расход топлива, меньшая боевая нагрузка, плохие лётные характеристики
Нельзя отрицать, что при вертикальном взлёте снижается и боевая нагрузка, и радиус действия.
Но здесь, как мы уже говорили ранее, всё зависит от ситуации – иногда лучше быстро взлететь с минимальным боекомплектом и с малым остатком топлива, чем превратиться в груду металла при массированном ударе по кораблю или аэродрому базирования.
Да и с какой боевой нагрузкой летают сейчас боевые самолёты?
К примеру, F-35B может нести во внутренних отсеках четыре ракеты В-В AIM-120, которые будут весить менее 800 килограмм, при максимальной грузоподъёмности 6 800 килограмм, скорее всего, с таким боекомплектом он взлетит вертикально, пусть и потеряет порядка 30 % радиуса действия (по аналогии с Як-38 при вертикальном взлёте).
Боевая нагрузка современных истребителей чаще ограничена объёмом внутренних отсеков, чем массой вооружений
Что касается взлёта с коротким разбегом, то здесь расход топлива уже должен быть сравним с расходом топлива при взлёте классических самолётов с использованием форсажа.
При этом у СВВП разбег будет порядка 120–160 метров, а у классических самолётов порядка 250–350 метров, то есть в два раза больше. Да и боевая нагрузка уже может быть гораздо выше, если не будет максимальной.
Когда говорят об СВВП, то зачастую упоминают о малой боевой нагрузке в принципе. Однако это не совсем так.
Просто зачастую сравнивают боевые машины разных весовых категорий и различных временных периодов.
Боевая нагрузка Як-38, который поступил в эксплуатацию в 1977 году, составляла 1 тонну – при вертикальном взлёте и 1,5 тонны – при разбеге. Его максимальная взлётная масса при разбеге/вертикальном взлёте составляла 11,3/10,3 тонны. Сравнивать его надо с МиГ-23МЛ, который выпускался серийно с 1976 года (при этом надо понимать, что МиГ-23МЛ стал результатом длительной работы над ошибками базового МиГ-23).
При максимальной взлётной массе МиГ-23МЛ в 20 тонн, его боевая нагрузка составляет всего 2 тонны, то есть почти пропорционально максимальной массе/боевой нагрузке Як-38.
Да, безусловно, у МиГ-23 куда больше радиус действия и скорость, лучше БРЭО, но не стоит забывать, что МиГ-23 стал результатом длительной эволюции классических реактивных истребителей, тогда как Як-38 стал первым серийным советским СВВП.
Когда появились первые реактивные самолёты, то они тоже по многим параметрам уступали отработанным поршневым.
А что, если сравнить Як-141 и МиГ-29?
Не так уж радикально различаются и характеристики F-35A, F-35B и F-35C. Пожалуй, к наиболее заметным недостаткам F-35B можно отнести лишь несколько меньшую дальность полёта.
Но необходимо помнить, что и F-35B уделялось куда меньше внимания, чем F-35A и F-35C.
А что, если бы приоритетное внимание было бы отдано F-35B?
По моему мнению, при создании современных образцов СВВП разница с их классическими аналогами по ТТХ и ЛТХ может достигать 10 % и менее.
Не закупаются и не продаются
В укор СВВП ставят то, что их мало приобретают на международном рынке вооружений и закупают для собственных вооружённых сил, например, тот же F-35B.
Но кто вообще покупает F-35 – вассалы США?
Кто сейчас вообще точно готов к серьёзной войне? Кто из покупателей самолётов линейки F-35 нормально воюет, кроме Израиля? Да и Израиль, давно ли он воевал с серьёзным противником?
Что касается остальных стран, например, КНР, то ведь мы уже говорили ранее, что тематика СВВП весьма непроста – Китай прекрасно справляется с копированием чужих технологий, но даже обычные реактивные двигатели у него пока не слишком хороши, что уж тут говорить о более сложном двигателе для СВВП?
Выводы
Во время Второй мировой войны ведущие воюющие государства активно строили огромные линкоры, тратя на это значительную часть оборонных расходов. При этом реалии боевых действий показали абсолютное превосходство авиации, авианосцев и подводных лодок на полях морских сражений.
Не это ли показатель глубочайших заблуждений, которые могут встать на пути развития перспективных типов вооружений?
Что, если аэродромы станут чрезвычайно уязвимы?
Что, если в результате боевых действий сильные противники просто повыбьют друг у друга всю авиацию оружием большого радиуса действия на аэродромах первые недели?
Потом кончится дорогостоящее высокоточное оружие. Останется наземная война без воздушной поддержки с обеих сторон?
Долго ли продлятся боевые действия в таком формате?
В статье Возможно ли повторение Второй мировой войны в реалиях XXI века? были рассмотрены причины, почему длительные наступательные боевые действия могут быть невозможны в наше время.
А если один из противников построит эффективный СВВП, научится быстро развёртывать настоящие и ложные мобильные аэродромы для них? Не останется ли в результате с боевой авиацией только он?
Отдельный разговор, к которому мы ещё вернёмся, это соотношение стоимости и эффективности полноразмерного авианосца и авианосца для СВВП.
Данная статья не ставит целью доказать абсолютное преимущество СВВП над классическими боевыми самолётами. Наоборот, по моему мнению, господство в воздухе будут завоёвывать более тяжелые классические боевые машины, но и лёгкие боевые самолёты будут иметь важнейшее значение в решении этой задачи.
Перспективы боевой авиации в среднесрочной перспективе ранее были рассмотрены в статье Лёгкие или тяжёлые, пилотируемые или беспилотные: как будет развиваться боевая авиация в XXI веке.
Так вот, помимо меньшей стоимости закупки и эксплуатации, которую могут иметь лёгкие боевые самолёты по сравнению с тяжёлыми, преимуществом является возможность реализации лёгких боевых самолётов в варианте СВВП. Это позволит существенно повысить их выживаемость в условиях нанесения противником ударов высокоточным оружием на всю глубину территории по стационарным объектам – аэродромам и авиабазам.
В этом материале мы рассмотрели реальные и мнимые недостатки СВВП. В следующем – изучим перспективные технические решения и преимущества, которые могут получить перспективные СВВП по сравнению со своими предшественниками и с классическими самолётами.
Самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-141 стал результатом многолетних и напряженных работ ОКБ им. А.С. Яковлева. В начале осени 1991 года два летных образца прибыли в Североморск для испытаний на борту тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал флота Советского Союза Горшков". 26 сентября 30 лет назад летчик Андрей Синицын совершил первую посадку опытной машины на палубу крейсера. Спустя еще три дня был осуществлен первый взлет с палубы корабля. Цель испытаний заключалась в определении совместимости систем самолета с крейсером — результат был положительный.
Во всем диапазоне высот Як-141 при полете на максимальном форсажном режиме превышал скорость звука, а по своим характеристикам, оборудованию, вооружению опытный истребитель соответствовал уровню машин четвертого поколения, чем превосходил зарубежных конкурентов. Предполагалось, что за несколько лет удастся доработать опытный самолет и до уровня пятого поколения, после чего запустить в серию, но реальность пошла другим путем…
Рождение идеи самолета вертикального взлета и посадки
По воспоминаниям Александра Яковлева, во время поездки во Францию в 1963 году, в Ле-Бурже, его поразил опытный британский СВВП Harrier. По возвращении он подробно рассказал об этом секретарю ЦК КПСС Дмитрию Устинову, который курировал тогда оборонную промышленность. "Вскоре Дмитрий Федорович собрал широкое совещание с участием конструкторов, ученых и работников ВВС для обсуждения организации и у нас работ по созданию самолета вертикального взлета и посадки, — вспоминал авиаконструктор. — Однако отношение подавляющего большинства участников к этому было негативное".
К этому времени в ОКБ Яковлева уже велась работа над СВВП в инициативном порядке, а разработка легкого и компактного турбореактивного двигателя Р-19-300 дала ей новый импульс. В перспективной программе работ, подготовленной Государственным комитетом по авиационной технике в 1963 году, появилась строка о планах по производству машины, названной Як-36, и постройке ее в Иркутске начиная с 1967 года.
Самолет в том году показали высшему политическому и военному руководству страны, включая Леонида Брежнева (до смещения Никиты Хрущева и прихода к власти курировал вопросы военно-промышленного комплекса), им заинтересовались представители Военно-морского флота (ВМФ). Массовый же зритель увидел реактивную новинку в июле на авиационном параде в Домодедово. Под крылом самолета любители авиатехники могли наблюдать подвешенные блоки ракет, но они были лишь макетами — демонстрировался опытный самолет с небольшой грузоподъемностью.
27 декабря 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М. Этим же постановлением предусматривалась разработка истребителя (впоследствии Як-141). Через два года, в январе 1969-го, главком ВВС Константин Вершинин утвердил тактико-технические требования к штурмовику, на который установили два подъемно-маршевых двигателя Р-27В-300 и один подъемный двигатель РД-36-35; поворотные сопла обеспечивали управление вектором тяги. Самолет предназначался "для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях…"
Несмотря на ряд благоприятных для самолета решений, руководство ВВС весьма скептически оценивало перспективы Як-36М на боевой службе штурмовых полков. На мой взгляд, это несколько странно, ведь многие сверхзвуковые машины нуждались в длинных бетонированных аэродромах, а взлетно-посадочные полосы и рулежные дорожки — наиболее уязвимые части боевой авиации. Появление СВВП могло решить эту проблему.
Тем временем еще в 1956 году главнокомандующим ВМФ стал адмирал флота Советского Союза Сергей Горшков, который предложил руководству страны новые положения морской стратегии, ориентированные на перспективы развития мощного океанского флота, включая атомные ракетоносцы и авианесущие корабли. Одной из главных задач стали поиск подводных лодок-ракетоносцев вероятного противника и слежка за ними, что позволяло при необходимости мгновенно их уничтожить. Для этой цели первоначально хотели применять вертолеты корабельного базирования, но затем командование пришло к выводу о необходимости иметь на борту и авиационную группу. Главком лично побывал в ОКБ Яковлева (его туда направил Дмитрий Устинов), и военные моряки вновь с большим интересом отнеслись уже к Як-36М.
Без аварий на опытных машинах
Для проверки возможности использования СВВП на тяжелых крейсерах типа "Киев" специалисты Черноморского судостроительного завода сначала построили на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М. Громова отсек корабля с участком полетной палубы для проведения экспериментов. Первая же опытная посадка Як-36М на палубу крейсера "Москва" состоялась 18 ноября 1972 года, пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Дексбах. Через три дня командующий ВВС ВМФ маршал авиации Иван Борзов дал указание командиру крейсера записать в вахтенный журнал: "День рождения палубной авиации".
При создании Як-38 (серийное название Як-36М — прим. ТАСС) был решен ряд сложнейших технических задач. Это разработка простого и надежного механического устройства для согласования режимов работы всех трех двигателей. Этот механизм обеспечивал сбалансированную работу двигателей при вертикальных взлетах и посадках, при разгоне и торможении в воздухе и при взлете с коротким разбегом. Такое уникальное инженерное решение стало сюрпризом для многих западных специалистов, познакомившихся с Як-38 в начале 1990-х годов
В марте 1976 года вышел курьез. Летчик-испытатель Владилен Хомяков во время вертикального взлета был неожиданно катапультирован из Як-38. Сработала автоматическая система спасения. Хомяков благополучно приземлился и стал с интересом наблюдать за своим самолетом.
Машина, оставшись без управления, аккуратно висела в воздухе в режиме стабилизации. Через некоторое время, когда топливо стало заканчиваться и мощность двигателей падать, самолет аккуратно сел в поле. Так проходили испытания первого советского серийного самолета вертикального взлета и посадки.
Взлететь с пятачка
Опыт Второй мировой войны показал, что самое слабое место боевой авиации — аэродромы. В 1950-е годы появилась идея научить самолеты взлетать с пятачка. Началась активная работа по проектированию самолетов вертикального взлета и посадки.
Harrier был принят на вооружение в 1969 году. Ему повезло с силовой установкой. Компания Rolls-Royce разработала для него двигатель Pegasus. Он обеспечивал тягу в режиме нормального полета и подъемную силу во время вертикального взлета и посадки. В воздух самолет поднимали четыре поворотных сопла.
Рождение палубной авиации
Советские конструкторы решили поставить на самолет один маршевый и два отдельных подъемных двигателя. В течение нескольких лет эта схема доводилась на опытном Як-36, совершившем первый полет в 1966 году.
В 1967 году вышло постановление Совмина о создании самолета под обозначением Як-36М. К 1970 году была построена первая машина. Она оказалась совсем непохожа на своею предшественницу, и поэтому впоследствии получила новый индекс — Як-38.
В ходе эксплуатации самолета выявились недостатки выбранной схемы. Два подъемных двигателя работали только при взлете или посадке. При нормальном полете они становились мертвым грузом. В силу этого полезная нагрузка у машины была, мягко говоря, небольшой.
Як-38 мог нести только неуправляемое вооружение — подвесные контейнеры с малокалиберными пушками, легкие ракеты и бомбы. В отличие от Harrier он не имел бортовой РЛС и поэтому не мог вести нормальный воздушный бой. Из-за небольшого запаса топлива у самолета был крайне ограниченный радиус действия.
По совокупности качеств Як-38 уступал не только британскому аналогу, но даже вертолету Ка-29. У последнего было более мощное и разнообразное вооружение, а также больший радиус действия. И даже большая скорость штурмовика не давала ему особых преимуществ перед винтокрылым собратом.
Самолет был сложным и ненадежным. Использование двух отдельных подъемных двигателей с поворотными соплами приводило к риску потери стабильности при любых случайных отклонениях направления тяги. При вертикальном взлете, посадке или висении машина могла неожиданно рухнуть на землю и при этом пилот даже не успевал среагировать.
Чтобы избежать гибели летчиков в подобных ситуациях, специально для Як-38 разработали уникальную систему автоматического катапультирования. Она в случае опасной ситуации в мгновения принудительно выбрасывала летчика из кабины.
И все же легенда
Но, по его словам, благодаря Як-38 была создана отечественная школа палубной авиации. На машине отработали технику пилотирования, базирования на кораблях и боевого применения таких самолетов.
Як-141 был уже настоящим истребителем. Он имел сверхзвуковую скорость и мощное вооружение. Но ему не повезло со временем рождения. Он появился в период развала СССР и стал последним отечественным самолетом вертикального взлета и посадки.
Читайте также: