Средства транспортирования и посадки пассажиров
Обновлено: 05.10.2024
ГОСТ Р 58225-2018
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПОСАДКИ В ВОЗДУШНОЕ СУДНО ЛЮДЕЙ С ОГРАНИЧЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ
Функциональные требования и требования безопасности
Aircraft ground equipment. Boarding vehicle for persons with reduced mobility. Functional and safety requirements
* По данным официального сайта Росстандарт
ОКС 03.220.50, здесь и далее по тексту. -
Примечание изготовителя базы данных.
Дата введения 2019-07-01
Предисловие
1 РАЗРАБОТАН Союзом авиапроизводителей России
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 323 "Авиационная техника"
4 Настоящий стандарт разработан с учетом основных нормативных положений международного стандарта ИСО 15845:2014* "Авиационная техника. Оборудование для посадки в воздушное судно людей с ограниченными возможностями. Функциональные требования и требования безопасности" (ISO 15845:2014 "Aircraft ground equipment - Boarding vehicle for persons with reduced mobility - Functional and safety requirements", NEQ)
* Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. - Примечание изготовителя базы данных.
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
Введение
Настоящий стандарт устанавливает функциональные требования и требования к безопасности в отношении оборудования, применяемого для посадки в воздушное судно людей с ограниченными возможностями.
При отсутствии специализированного оборудования люди с ограниченными возможностями могут столкнуться со значительными сложностями при посадке на борт воздушного судна. Ступени на трапах, эскалаторах могут становиться непреодолимым препятствием для данной категории пассажиров, а при посадке в воздушное судно при неблагоприятных погодных условиях могут нести угрозу безопасности как для самих пассажиров, так и для сопровождающих их лиц.
Альтернативным методом является применение специализированного оборудования, в том числе подъемного, для посадки в воздушное судно людей с ограниченными возможностями. Однако применение подобного оборудования также несет в себе определенные риски как для пассажиров, так и для сопровождающих их лиц, что требует унификации критериев разработки, общих технических требований, функциональных требований и требований к безопасности, предъявляемых к подобному оборудованию. Совместно с национальным стандартом ГОСТ Р 58226-2018 "Авиационная техника. Оборудование для посадки в воздушное судно людей с ограниченными возможностями. Общие технические требования и критерии разработки" настоящий стандарт образует единую серию, направленную на минимизацию указанных рисков.
В настоящем стандарте минимальные требования обозначены с помощью ключевого слова "должен/необходимо". Рекомендуемые положения обозначаются с помощью ключевого слова "следует", при этом, не являясь обязательными, они считаются первостепенными по важности при разработке оборудования, применяемого для посадки в воздушное судно людей с ограниченными возможностями.
Отклонение от рекомендуемых положений может иметь место только на основании тщательного рассмотрения, всесторонних испытаний и после того, как эксплуатационная оценка показала, что альтернативные методы отвечают требованиям.
В соответствии с законодательством Российской Федерации об обеспечении единства измерений требования настоящего стандарта выражаются в соответствующих величинах, указанных в единицах СИ. В то же время, в связи с использованием в гражданской авиации значительного числа воздушных судов и оборудования зарубежного производства в информационных целях в рамках настоящего стандарта предоставлен перевод единиц измерения в дюйм-фунтовую систему (приведен в скобках). При этом указанный перевод приведен исключительно в справочных целях и во всех случаях, когда представляется необходимым использовать точные значения, следует руководствоваться значениями величин, указанными в единицах СИ.
1 Область применения
1.1 Настоящий стандарт устанавливает функциональные требования и требования безопасности в отношении оборудования, предназначенного для посадки (высадки) лиц с ограниченными способностями к передвижению на/с борт(а) гражданского воздушного судна, выполняющего коммерческие перевозки.
1.2 Настоящий стандарт не определяет требования к конструкции оборудования, но устанавливает минимальные функциональные требования и требования безопасности, а также определяет критерии, являющиеся существенными для эффективной и безопасной эксплуатации оборудования на гражданском воздушном судне в условиях как региональных, так и международных аэропортов.
1.3 Настоящий стандарт содержит требования, которые должны выполняться предприятиями авиационной промышленности, предприятиями - производителями оборудования, а также авиакомпаниями и администрациями аэропортов. Данные требования следует выполнять с учетом положений действующего законодательства и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти, содержащих, в том числе:
- основные требования, предъявляемые к транспортным средствам, либо аналогичные нормы аэропортов местных воздушных линий;
- санитарно-гигиенические требования в отношении конструкции, очистки, дезинфекции и технического оснащения оборудования, которые могут использоваться для перевозки больных граждан с или без медицинского сопровождения;
- требования безопасности, применяемые к подъемно-транспортному оборудованию, с помощью которого осуществляется транспортирование пассажиров.
Ни одно из положений настоящего стандарта не может быть рассмотрено в качестве замены каких-либо действующих нормативных правовых актов, кроме тех случаев, когда разрешение на подобное исключение было получено от соответствующего органа власти.
1.4 Положения настоящего стандарта изложены с учетом того, что недееспособного пассажира или пассажира с ограниченными возможностями может сопровождать, по крайней мере, один сопровождающий, а сам недееспособный пассажир или пассажир с ограниченными возможностями может находиться в кресле-коляске или на каталке. Основными факторами, которые существенно влияют на конструкцию транспортных средств и относятся к безопасности, являются эргономические характеристики транспортных средств, исключающие, в том числе, проявления паники у пассажира и способствующие обеспечению физического комфорта пассажира.
1.5 Настоящий стандарт не распространяется на оборудование, которое может использоваться для погрузки на борт воздушного судна недееспособных пассажиров или пассажиров с ограниченными возможностями, но которое при этом не было разработано специально для подобных целей, например, транспортеры, телескопические трапы или наружные модули, используемые на санитарных вертолетах.
1.6 Настоящий стандарт не распространяется на немодифицированные системы, агрегаты и компоненты воздушного судна в случае их применения для посадки на борт воздушного судна недееспособных пассажиров или пассажиров с ограниченными возможностями.
1.7 Некоторые требования настоящего стандарта относятся к особому доступу к дверям через крыло, существующему на некоторых типах воздушных судов, и, следовательно, не могут распространяться на иные типы воздушных судов.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты:
ГОСТ ISO 13849-1 Безопасность оборудования. Элементы систем управления, связанные с безопасностью. Часть 1. Общие принципы конструирования
ГОСТ ISO 13857 Безопасность машин. Безопасные расстояния для предохранения верхних и нижних конечностей от попадания в опасную зону
ГОСТ Р 50602 Кресла-коляски. Максимальные габаритные размеры
ГОСТ Р 58226 Авиационная техника. Оборудование для посадки в воздушное судно людей с ограниченными возможностями. Общие технические требования и критерии разработки
ГОСТ Р ИСО 9001 Системы менеджмента качества. Требования
ГОСТ Р ИСО 14122-2 Безопасность машин. Средства доступа к машинам стационарные. Часть 2. Рабочие площадки и проходы
Примечание - При пользовании настоящим стандартом целесообразно проверить действие ссылочных стандартов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого стандарта с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный стандарт, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого стандарта с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего стандарта в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный стандарт отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку.
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 сопровождающее лицо (attendant): Сотрудник авиакомпании, аэропорта или компании по уходу, оказывающий помощь недееспособному пассажиру или пассажиру с ограниченными возможностями.
Примечание - Сопровождающее лицо может помогать недееспособному пассажиру, например, толкая кресло-коляску, управляя подъемными устройствами, помогая сесть и встать из кресла, с носилок, из кресла-коляски.
3.2 резервная система (back-up): Самостоятельное устройство для обеспечения функционирования в случае отключения главной системы питания или сбоя системы.
3.3 посадочная платформа (boarding platform): Платформа для перегрузки между кузовом-фургоном транспортного средства и воздушным судном.
3.4 недееспособный пассажир (disabled person): Лицо с одним или более нарушением (поражением), ограничением физических или умственных возможностей, физическим недостатком или комбинацией нарушений (поражений), ограничений физических или умственных возможностей и/или физических недостатков, которые ограничивают его способность к передвижению.
3.5 аварийная эвакуация (emergency evacuation): Необходимость эвакуации на землю всех пассажиров, находящихся на борту воздушного судна, за как можно более короткое время во избежание непосредственной серьезной опасности, например, пожара.
3.6 пассажир с ограниченными возможностями (incapacitated person): Лицо, чья способность к передвижению временно нарушена.
Примечание - Нарушение способности к передвижению варьируется от лиц, имеющих трудности при хождении вследствие использования протеза, до лиц с диагнозом квадриплегия.
3.7 пассажир с ограниченной способностью к передвижению (с ограниченными физическими возможностями) (person with reduced mobility); PRM: Лицо, отвечающее описанию 3.4 или 3.6, которое может передвигаться либо самостоятельно, либо на кресле-коляске, либо на носилках.
3.8 номинальная нагрузка (rated load): Максимальная масса (включая пассажиров), для перевозки которой предназначено транспортное средство.
Примечание - Является наименьшим из применяемых ограничений, общая конструктивная прочность (включая подъем), нагрузочная способность используемых поверхностей для пола, общая рабочая масса транспортного средства, максимально допустимая вместимость (например, аварийные выходы) и т.д.
3.9 защитный барьер (safety barrier): Съемный элемент для предотвращения доступа в какую-либо зону.
3.10 каталка (stretcher trolley): Оснащенная колесами тележка со встроенными или съемными носилками, которую можно сложить или разобрать, управляемая сопровождающим лицом, не приводится в движение самостоятельно.
3.11 хвостовые подъемники (tail lift, tailgate): Съемная платформа позади посадочной платформы, используемая для содействия входу или выходу пассажиров с/без кресел-колясок или каталок, в или из транспортного средства с поверхности земли.
3.12 перекатной пандус (transfer plate): Съемный аксессуар, используемый для перекрытия порога двери воздушного судна для плавного закатывания и выкатывания кресел-колясок или каталок.
3.13 кузов-фургон (van body): Закрытый кузов для перевозки, например, недееспособных пассажиров или пассажиров с ограниченными возможностями, кресел-колясок, каталок.
3.14 кресло-коляска (wheelchair): Кресло, оснащенное колесами, приводимое в движение толканием либо пользователем, либо имеющее механизированный привод, которое можно сложить или разобрать, с или без системы пристегивания человека.
Примечание - Специальные более узкие кресла-коляски, приводимые в движение толканием, ограничены использованием в аэропортах и предназначены для продвижения в проходе между креслами пассажирского салона воздушного судна.
4 Общие положения
4.1 Общие технические требования и критерии разработки оборудования для посадки в воздушное судно лиц с ограниченными возможностями устанавливаются в соответствии с ГОСТ Р 58226.
4.2 При перемещениях в целях посадки (высадки) на борт воздушного судна могут использоваться любые типы кресел-колясок, например, стандартный тип с или без системы пристегивания человека, кресла-коляски по ширине прохода воздушного судна без подлокотников, кресла-коляски, управляемые сопровождающим лицом, кресла-коляски с питанием от аккумуляторной батареи и т.д., или любые типы каталок для перевозки больных. Габариты кресла-коляски должны соответствовать ГОСТ Р 50602.
Примечание - Предполагается, что кресла-коляски с питанием от аккумуляторной батареи не принимаются в салон воздушного судна.
4.3 Требования к параметрам безопасного размещения кресел-колясок и каталок приведены в приложении А. Минимальные требования по размещению должны составлять 0,751,20 м (3048 дюймов) площади пола для кресла-коляски и 0,752,10 м (3083 дюйма) для каталки, и свободную ширину прохода в соответствии с рисунком А.2 приложения А.
Потребляемая мощность металлоискателя 2,5 кВт, интроскопа — 3 кВт при напряжении соответственно 220/380 В. Пропускная способность одного технологического канала используемого в настоящее время оборудования 200 пасс/ч, перспективного оборудования — до 300-400 пасс/ч. В международных аэровокзалах используется оборудование для паспортного, таможенного и санитарного контроля, вылетающих и прилетевших пассажиров.
Радиальные, не телескопические трапы длиной 10- 20 м с подвижной катковой опорой, перемещающейся по окружности с постоянным радиусом, также требующие точной постановки самолета; выдвигающиеся телескопические, поворачивающиеся трапы длиной 17-60 м с подвижной катковой опорой, которыми можно маневрировать при стыковке с дверью самолета в трех измерениях; трапы в виде надкрыльной конструкции, применяемые для обслуживания широкофюзеляжных самолетов повышенной вместимости.
Опыт эксплуатации аэровокзалов в аэропортах показал, что стойки паспортного контроля должны быть закрытыми, высотой 2,2 м и размещенными по отношению к направлению проходящего пассажиропотока торцом.
Трапы Т-образной конструкции
Стойки таможенного и медицинского контроля могут быть открытыми. Перед стойками пограничного контроля со стороны поступающего потока должна быть предусмотрена площадь, достаточная для скопления пассажиров. К стойкам должен быть обеспечен подвод коммуникаций.
Конструкция этого типа трапов обеспечивает как выдвижение телескопических тоннелей, так и перемещение их по окружности, что позволяет установить головку трапа в нужном пространственном положении при любой постановке самолета.
При выборе конструкции трапа следует также учитывать необходимость использования различных систем оптической наводки для точной установки самолета на место стоянки. Системы могут быть простейшими оптическими, так называемого шлагбаумного типа, электронно-оптическими, пневмоэлектронными с датчиками, встроенными в покрытие перрона.
Длина телескопического трапа определяется максимально допустимым уклоном пола 1:10 (10%) и рассчитывается уровень пола здания; уровень порога двери самолета.
Телескопические трапы
Например, при 4,2 м и 3,05 м получим 11,5 м. При обслуживании этим же трапом самолета с отметкой порога двери 4,8 м и уклоне 8% (1:12,5) длина трапа составит 7,5 м. Длину телескопирования следует принимать с резервом до 1,5 м, учитывая возможные значительные отклонения самолета от осевой маркировочной линии на перроне. Телескопические трапы импортного производства обычно рассчитаны на следующие стандартные нагрузки, кг/м2; пассажирская (полезная) нагрузка 200, снеговая нагрузка — 100, ветровая нагрузка — 100.
При необходимости по специальным требованиям заказчика конструктивную часть трапа можно усилить и нагрузки увеличить, в частности пассажирскую до 500 кг/м2. Силовой привод трапов бывает электромеханического (шнекового) и электрогидравлического типа. Для условий отечественных аэропортов более предпочтительным является электромеханический привод, обеспечивающий большую надежность в работе.
Телескопические трапы снабжены автоматическим регулятором уровня сенсорного типа, так как самолеты под загрузкой проседают, т. е. постепенно меняют уровень пола относительно перрона. Трап может управляться вручную и автоматически с помощью компьютера. Скорость перемещения трапа по вертикали 1 м/мин, по горизонтали — 2-4 м/мин. Трап в зависимости от желания заказчика может быть оборудован кондиционером и в зимнее время, как правило, обогревается теплым воздухом через коммуникации в потолке системой инфракрасного отопления. Мощность системы отопления 9 кВт.
В связи с этим противопожарные службы многих стран предложили следующие рекомендации по снижению пожарной опасности. Прежде всего отмечается необходимость использования негорючих и неплавящихся материалов для этих конструкций. Все кабели, в том числе сигнальные, контрольные и силовые должны также выполняться из негорючих материалов и не содержать галоидов. Галереи и трапы должны быть оснащены автоматическими системами раннего оповещения о пожаре. Автоматические системы пожаротушения должны в первую очередь блокировать распространение пожара на припаркованный самолет.
Для посадки пассажиров в самолеты, находящиеся на дальних местах стоянки, применяются специальные перронные автобусы: обычной конструкции для обслуживания в уровне перрона и специальные передвижные салоны с подъемным кузовом. От обычных перронных автобусов передвижные салоны с подъемным кузовом отличаются большей комфортабельностью и большой стоимостью. Такие автобусы, так же как и стационарные телескопические трапы, обеспечивают полную защиту пассажиров от дождя, снега, солнца, исключают необходимость подъема и спуска их по обычному трапу, ускоряют процесс посадки и выхода.
При использовании автобусов с подъемным кузовом посадка 150 пассажиров из аэровокзала обеспечивается в среднем за 15 мин. Вместимость передвижных салонов с подъемным кузовом — 150 чел. (сидячих мест 70-90). Транспортное средство весом 25 т оборудовано, как правило, дизельным двигателем, обеспечивающим скорость до 40 км/ч. Габариты передвижного салона следующие: длина — 18 м, ширина — 5,5 м, высота самого салона от уровня перрона — 5,3 м, с выступающими частями — до 8 м. В последних моделях выступающие части спрятаны внутрь салона.
Перронные автобусы с подъемным кузовом могут обслуживать практически все основные типы магистральных самолетов от ТУ-134 до ИЛ-86, ИЛ-96.
Мобильная архитектура для аэропортов
Минимальная высота пола салона от уровня перрона -2 м, максимальная -6 м. Подъем полностью загруженного салона на самую высшую отметку осуществляется в пределах 1 мин. Передвижной салон со стороны подключения к самолету имеет специальную головку, способную поворачиваться на 37° в любом направлении. При соприкосновении головки с фюзеляжем самолета салон автоматически останавливается.
Кроме того, салон мобильного аэровокзала оборудуется закусочной-баром и санузлом. Подобные объекты мобильной архитектуры могут быть незаменимы при освоении необжитых пространств Сибири, Дальнего Востока, других районов. Их использование может помочь наладить обслуживание пассажиров в аэропортах в кратчайшие сроки и без капитальных затрат на строительство зданий аэровокзалов.
Как отмечалось, аэровокзальный комплекс значительно увеличивается в размерах за период активной перевозочной и строительной деятельности аэропорта. Скорость строительства очередной пристройки к аэровокзалу имеет также решающее значение для практической реализации его расширения.
В соответствии с принципиальной схемой обслуживания, принятой в аэропортах, после прохождения административных формальностей (контроля авиационной безопасности, регистрации и т.п.) пассажиры следуют в зону ожидания посадки и находятся в ней до объявления о начале посадки в самолёт.
Зона ожидания располагается с ориентацией на перрон. Предельное расстояние, проходимое пассажиром от пункта регистрации пассажиров и оформления багажа до самого дальнего выхода на перрон, не должно превышать 200 м, а от здания аэровокзала по перрону до самолёта - 50 метров. Однако в связи с расширением аэровокзалов, строительством саттелитов, увеличением количества мест стоянок ВС, расстояние от стоек регистрации до выходов на перрон и от аэровокзала до мест стоянок самолётов во многих аэропортах значительно превышают допустимые, что вызывает необходимость применения различных средств механизации для транспортировки пассажиров и их посадки/высадки в/с ВС.
В зависимости от объемно-планировочного решения аэровокзального комплекса, пропускной способности аэропорта и типов эксплуатируемых ВС в отечественных и зарубежных аэропортах применяются следующие технологические схемы перемещения и посадки пассажиров:
- Непосредственный проход пассажиров по перрону к самолету и производство посадки и высадки с помощью трапов;
- Перемещение пассажиров по перрону наземными транспортными средствами и посадка либо с помощью трапов, либо непосредственно из транспортного средства, которое выполняет роль трапа;
- Перемещение пассажиров к местам стоянки ВС с помощью стационарных транспортных систем и посадка через стационарные устройства.
Средства механизации, используемые для перемещения пассажиров и посадки их в самолет, делятся на две группы: подвижные и стационарные.
К подвижным средствам механизации относятся:
- Средства, предназначенные только для транспортировки пассажиров(автопоезда и автобусы);
- Средства, предназначенные только для посадки и высадки пассажиров(самоходные и несамоходные пассажирские трапы);
- Средства механизации, совмещающие транспортировку пассажиров и их посадку в самолет(автобусы с подъемным кузовом, подъемные салоны-накопители)
К стационарным средствам механизации относятся:
- средства для посадки и высадки пассажиров(телескопические трапы-мостики и трапы-галереи)
- Средства транспортировки пассажиров внутри аэровокзального комплекса(эскалаторы, пассажирские лифты, движущиеся тротуары, транспортные системы)
Технологические схемы с непосредственным проходом пассажиров от накопителей к самолету по перрону, характерны для аэропортов небольшой пропускной способности с аэровокзалом линейной схемы. В этом случае места стоянок, как правило, расположены непосредственно перед вокзалом и расстояние между ними сравнительно невелико.
Существенным недостатком этой схемы является необеспеченность безопасности пассажиров при следовании их по перрону, а также низкий уровень комфорта, поскольку пассажиры не защищены от атмосферных воздействий, шума и выхлопных газов самолетных двигателей.
Наибольшее распространение в отечественных аэропортах получила схема с перемещением пассажиров по перрону наземными транспортными средствами и посадки в самолет с помощью трапов. При применении этой схемы сокращается время на проведение посадки, рациональнее используется перрон и места стоянок самолетов.
Для посадки пассажиров в самолеты в отечественных аэропортах применяются самоходные и несамоходные пассажирские трапы, а в некоторых аэропортах - телескопические трапы.
Основными преимуществами использования телескопических трапов-мостиков, являются:
- Сокращение пути движения пассажиров от аэровокзала к самолету и устранение перемещения пассажиров с одного уровня на другой;
- Создание наибольшего комфорта для пассажиров при посадки/высадки (защита от непогоды, шума и газов авиационных двигателей);
- Возможность обеспечения индивидуальной посадки пассажиров в самолет непосредственно после прохождения административных формальностей.
- Уменьшение интенсивности движения транспортных средств на перроне.
В аэровокзалах, оборудованных телескопическими трапами-мостиками, международная организация гражданской авиации ИКАО рекомендует использовать вместо группового метода посадки пассажиров, индивидуальный или непрерывно-лоточный метод, при котором пассажиры после прохождения регистрации следуют на посадку в самолет. Самолет, как правило, подается к месту посадки пассажиров за час до вылета. Пассажир, пользуясь схемой расположения посадочных выходов, которая должна быть напечатана на посадочном талоне, проходит в самолет, предъявляя посадочный талон и билет работнику службы перевозок, осуществляющему контроль за посадкой.
Наряду с проблемой перемещения пассажиров из аэровокзала в самолет в современных аэропортах существенное внимание уделяется внедрению разнообразных средств механизации, осуществляющих перемещение пассажиров внутри аэровокзального комплекса. Наиболее широко для этой цели применяются движущиеся тротуары-травелаторы и различные автоматизированные транспортные системы.
Внутриаэродромная обработка и транспортировка багажа
Основными требованиями к средствам механизации, предназначенным для транспортировки багажа и малогабаритных грузов (включая почтовые) и загрузки их в самолёт, являются:
· достаточная грузоподъёмность средств механизации, позволяющая обеспечить обслуживании пассажирского самолёта одной машиной (наименьшем количеством тележек);
· достаточно высокая скорость и маневренность, обеспечивающая работу машин в условиях ограниченного пространства, как на перроне, так и в багажных помещениях аэровокзала;
· высокая производительность и способность производить обработку разнохарактерного по весу, объёму и упаковке багажа и груза;
· способность комплексно выполнять каждой машиной как транспортные, так и погрузочно-разгрузочные работы;
· обеспечение сохранности багажа, от воздействия атмосферных осадков.
Средства механизации, применяемые для транспортировки багажа и погрузочно-разгрузочных работ у самолёта по технологии выполнения операций, классифицируются на три группы:
· осуществляющие только транспортировку багажа;
· выполняющие только погрузочно-разгрузочные работы у самолёта;
· совмещающие погрузочно-разгрузочные операции и транспортировку багажа.
К первой группе средств, довольно широко применяемых в аэропортах, относятся: электрокары; несамоходные багажные тележки, буксируемые тягачами; самоходные платформы для транспортировки контейнеров и малогабаритные грузовые автомашины.
Ко второй группе относят автотранспортёры и загрузчики контейнеров, а к третей, совмещающие погрузочно-разгрузочные операции и транспортировку багажа: самоходные багажные платформы, автоконтейнеры, вилочные аккумуляторные погрузчики, оперирующие с поддонами и контейнерами, самоходные и буксируемые платформы с гидроподъёмниками.
В современных аэропортах, принимающих самолёты большой пассажировместимости, в состав комплексных систем переработки багажа входят также внутрисамолётные средства погрузки и распределения багажа.
Из средств механизации предназначенных для транспортировки и погрузки багажа, наибольшее распространение получили электрокары, багажные тележки, буксируемые электротягачами, автотранспортёры и самоходные багажные платформы, обладающие хорошей маневренностью, большим диапазоном скоростей передвижения и высокой производительностью.
Наиболее эффективными и перспективными из этих средств являются самоходные багажные платформы, предназначенные для переработки багажа и грузов применительно ко всем типам эксплуатируемых и перспективных самолетов за исключением самолётов, оборудованных контейнерными системами.
На современном этапе все большее распространение при обслуживании современных самолётов получили специальные системы для перевозки багажа в контейнерах. Перед штучной перевозкой багажа эта перевозка имеет ряд существенных преимуществ, основными из которых являются:
· сокращение времени цикла загрузки и разгрузки багажа (у ВС);
· уменьшение числа случаев повреждения и утери багажа;
· более эффективное использование полезного объёма багажных помещений самолёта;
· сокращение времени простоя ВС в промежуточных аэропортах при проведении погрузочно-разгрузочных работ.
Автоматизированные системы, обеспечивающие перевозочные процессы в аэропортах
На данном этапе развития ГА использование передовых информационных технологий, позволяет аэропортам и авиакомпаниям, сделать обслуживание более быстрым, качественным и менее затратным.
Если ссылаться на то, что говорят – аэропорт это лицо страны/города и от качества предоставляемых услуг и наличия продуманной инфраструктуры зависит имидж государства/страны. Для повышения качества обслуживания потребителей услуг ВТ, авиакомпаниям и в особенности аэропортам необходимо постоянно внедрять в организационный процесс обеспечения перевозок передовые информационные системы и технологии.
В настоящее время существует значительное количество разных систем сервиса, например ведущих аэропортах РФ (ДМД, ШРМ) их насчитывается более 20-ти.
По мере развития воздушного транспорта стали возникать и получать всё большое распространение различные компьютерные системы обеспечения перевозочного процесса, наиболее известными из них являются:
1. Автоматизированные системы бронирования перевозок. Начиная с конца 50-х годов при резервировании мест стали применяться первые компьютерные системы. При современных объёмах перевозок авиакомпаний и сложности маршрутных сетей управление ресурсом мест и обеспечение доступа к нему агентов невозможно без системы бронирования авиаперевозок.
Наиболее крупными и известными из них на территории РФ являются: Сирена - 2000, Сирена - 2.3, AMADEUS, GABRIEL, SABRE и д.р.
2. Автоматизированная система AODB (Airport Operational Data Base) -центральная операционная база данных
AODB - предназначен для автоматизированного учета технологических операций при обслуживании воздушных судов в аэропорту. Использование системы позволяет также формировать суточный план полетов, контролировать текущее состояние и планировать ресурсное обеспечение рейсов, вести технологические графики.
Система AODB содержит полные данные о рейсах, включая плановую и оперативную информацию, количественную информацию о пассажирах, багаже, грузах, и поддерживает различные форматы обмена данных для взаимодействия с другими автоматизированными аэропортовыми системами.
База данных AODB, пользователями которой являются участники аэропортового обслуживания воздушных судов, работает автоматически в режиме реального времени. Данные из системы AODB используются различными подразделениями и службами аэропортового комплекса, в том числе для учета финансово-хозяйственной деятельности и осуществления взаиморасчетов.
3. Системы отображения полетной информации – FIDS (Flight Information Display Systems) является важнейшей составляющей высокотехнологичного аэропортового производства
Она призвана сделать пребывание пассажиров в аэропорту уютным и комфортным, являясь лицом любого аэропорта и визитной карточкой города.
Система FIDS отражает всю необходимую информацию для пассажиров, встречающих и сотрудников аэропорта в любых зонах аэропорта (зоны вылета и прилета, выход на посадку, получение багажа, VIP/бизнес залов и пр.)
4. АС регистрации пассажиров и багажа в аэропорту. Если при бумажной технологии оформлении авиаперевозок внедрение АСР в аэропортах было направлено на облегчение работы агента по регистрации путём автоматизации процесса получения списка пассажиров и последующего оформления посадочных талонов и багажных бирок. С внедрением электронного билето - оформления роль АСР неотъемлемой частью её элементов, обеспечивающих взаимодействие с сервером электронных билетов авиакомпаний.
Необходимо также отметить внедрение в ведущих аэропортах систем (киосков) саморегистрации. Киоски самостоятельной регистрации предназначены для пассажиров с электронными билетами, которые желают зарегистрироваться на рейс самостоятельно, не обращаясь к агентам на стойках регистрации. При помощи киосков самостоятельной регистрации пассажир может выбрать себе место в салоне ВС и распечатать посадочный талон.
Если пассажир воспользовался услугой мобильной регистрации, то для распечатки посадочного талона необходимо поднести полученный QR код к сканеру.
5.Автоматизированные системы обработки багажа. В настоящее время существуют различные системы обработки багажа вылетающих пассажиров. И если раньше данные системы служили только для передачи багажа с лини регистрации на место комплектования, то современные системы позволяют в автоматическом режиме досматривать весь багаж на наличие взрывоопасных и запрещенных к провозу предметов. Использование данных систем сводит к минимуму человеческий фактор.
Помимо выше перечисленных систем в авиапредприятиях применяется множество других передовых технологий, что позволяет им повысить оперативность и качества работы служб и уменьшения издержек производства, несмотря на капиталоемкость данных систем.
Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
Программа разработана совместно с АО "Сбербанк-АСТ". Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Продукты и услуги Информационно-правовое обеспечение ПРАЙМ Документы ленты ПРАЙМ Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 18 мая 2021 г. № Исх-17461/04 Об организации движения спецмашин на аэродроме
Обзор документа
Письмо Федерального агентства воздушного транспорта от 18 мая 2021 г. № Исх-17461/04 Об организации движения спецмашин на аэродроме
В связи с вступлением в силу Постановления Правительства Российской Федерации от 26.10.2020 № 1742 в части признания утратившей силу с 01.01.2021 Инструкции по организации движения спецтранспорта и средств механизации на гражданских аэродромах Российской Федерации, введенной в действие приказом Минтранса России от 16.06.2006 № 82, предлагаю:
1. Руководителям территориальных органов Росавиации довести настоящую информацию до организаций гражданской авиации, осуществляющих деятельность на подконтрольной территории.
2. Операторам аэродромов:
- о результатах разработки мероприятий проинформировать территориальный орган Росавиации, на подконтрольной территории которого расположен аэродром.
Приложение на 33 л.
| Н.В. Андрианова |
Инструктивный материал
Организация движения спецмашин на аэродроме
1. В каждом аэропорту с учетом местных условий разрабатывается схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме, которая утверждается главным оператором аэропорта.
2. Схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме выполняется в цветном варианте и в масштабе не менее 1:1000.
На схеме указываются:
оси руления (буксировки) воздушных судов;
контуры зон обслуживания воздушных судов;
Т-образный знак остановки воздушных судов;
обозначение номеров стоянок воздушных судов;
Т-образный знак остановки спецмашин;
пути движения спецмашин.
3. Схема расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме вывешивается в местах стоянок спецмашин, в классах служб главного оператора аэропорта и организаций, осуществляющих эксплуатацию спецмашин.
4. Руление воздушных судов, движение спецмашин, а также расстановка воздушных судов на перроне и местах стоянок осуществляются в соответствии с маркировкой, нанесенной на искусственные покрытия аэродрома согласно схеме расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.
5. Маркировка искусственных покрытий взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек, перронов и мест стоянок осуществляется в соответствии с установленными требованиями.
6. Пути движения спецмашин не должны совмещаться с осями руления воздушных судов. Односторонние пути движения спецмашин проходят перед стоящими воздушными судами на расстоянии 2 м от носовой части и от консоли крыла воздушного судна. Ширина одностороннего пути движения составляет 3,5 м. Двусторонние пути движения спецмашин проходят за стоящими воздушными судами и имеют ширину 7 м.
7. Пути движения спецмашин должны быть закольцованы. При ограниченных размерах перрона и мест стоянок для организации движения спецмашин устраиваются специальные дорожные покрытия, примыкающие к перрону и местам стоянок.
8. Движение спецмашин по путям руления воздушных судов не допускается, за исключением буксировки воздушных судов при проведении аварийно-спасательных работ и работ по эксплуатационному содержанию летного поля.
9. Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам осуществляется в соответствии со схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов. Типовые схемы подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов приведены в приложении № 1.
При обслуживании гражданских воздушных судов, не указанных в приложении № 1, или в случае, если схема подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин, предусмотренная эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна, отличается от схемы, приведенной в приложении № 1, необходимо руководствоваться схемой, предусмотренной эксплуатационной документацией гражданского воздушного судна.
10. В каждом аэропорту разрабатывается технология взаимодействия аэродромной службы со службой движения и другими наземными службами, обеспечивающими полеты, которая согласовывается с заинтересованными службами и утверждается главным оператором аэропорта.
11. Выезд спецмашин на летную полосу и рулежные дорожки производится только после разрешения руководителя полетов и в сопровождении лица, ответственного за проведение работ и имеющего двухстороннюю связь с диспетчером стартового диспетчерского пункта, командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления.
12. Спецмашины, выезжающие на летную полосу и рулежные дорожки, оборудуются габаритными и проблесковыми огнями, радиостанциями внутриаэропортовой связи, буксировочными устройствами и средствами пожаротушения.
Машина лица, ответственного за проведение работ на аэродроме, дополнительно оборудуется радиостанцией для прослушивания радиообмена на частоте посадки (взлета).
13. Буксировка воздушных судов и выезд спецмашин на летные полосы и рулежные дорожки с неисправными средствами связи и проблесковыми огнями не допускается.
14. Спецмашины во всех случаях уступают дорогу рулящим или буксируемым воздушным судам, при этом расстояние между крайними точками воздушных судов и спецмашин составляет не менее 10 м.
Спецмашины, буксирующие воздушные суда, уступают дорогу рулящим воздушным судам.
Пересечение путей руления воздушных судов между машиной сопровождения и рулящими воздушными судами не допускается.
15. Скорость движения спецмашин при подъезде к обслуживаемому воздушному судну, отъезде от него и при маневрировании в зоне обслуживания составляет не более 5 км/ч, при движении спецмашин по перрону к местам стоянок воздушных судов - 20 км/ч, а в остальных зонах аэродрома - 40 км/ч.
Указанные ограничения не распространяются на аэродромные машины при выполнении работ по содержанию искусственных покрытий аэродрома и замерах коэффициента сцепления на искусственных взлетно-посадочных полосах, на машины руководителя полетов, сопровождения воздушных судов, пожарные и санитарные машины, а также машины, участвующие в проведении аварийно-спасательных работ.
16. Не допускается движение по аэродромным искусственным покрытиям спецмашин с загрязненными колесами, а также тракторов и других механизмов на гусеничном ходу.
17. В случае необходимости при движении по аэродрому в условиях плохой видимости разрешается пользоваться звуковыми сигналами спецмашин.
Наружная поверхность спецмашин, работающих на аэродроме, окрашивается в соответствии с установленными требованиями.
Буксировка воздушных судов
18 Буксировка воздушных судов выполняется под руководством ответственного лица главного оператора аэропорта или организации, осуществляющей инженерно-авиационное обеспечение в соответствии с установленными требованиями.
19. Буксировка воздушных судов осуществляется только с разрешения диспетчера службы движения. Радиостанция на тягаче остается включенной в течение всего периода буксировки.
Во время движения воздушного судна ответственный за буксировку руководствуется схемой расстановки и организации движения воздушных судов, спецтранспорта и средств механизации на аэродроме.
Скорость буксировки устанавливается в соответствии с руководством по технической эксплуатации данного типа воздушного судна. В темное время суток буксировка выполняется на пониженной скорости с включенными огнями воздушного судна.
20. Воздушные суда буксируются только по искусственным аэродромным покрытиям в соответствии с нанесенной маркировкой.
21. Для буксировки воздушных судов используются тягачи, оборудованные специальными буксировочными устройствами, радиостанциями внутриаэропортовой связи и радиосвязи с воздушными судами, габаритными и проблесковыми огнями, которые включаются при буксировке независимо от времени суток.
22. Ответственный за буксировку воздушного судна руководит действиями всех лиц, участвующих в буксировке.
Подъезд (отъезд) спецмашин к воздушным судам при техническом и коммерческом обслуживании
23. Подача спецмашин для обслуживания воздушных судов осуществляется в соответствии с технологическим графиком.
24. Спецмашины, предназначенные для работы в зоне обслуживания воздушного судна, укомплектовываются средствами пожаротушения и упорными колодками.
Кроме того, погрузочно-разгрузочные машины, трапы, грузовые автомобили оборудуются амортизирующими устройствами, предотвращающими жесткий контакт с фюзеляжем воздушного судна.
25. Подъезд (отъезд) и установка спецмашин в рабочее положение при обслуживании воздушных судов выполняются в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов под руководством руководителя подъездом (отъездом).
26. Остановка спецмашин при подъезде к воздушному судну при обслуживании воздушного судна производится на расстоянии не менее 0,5 м от крайних точек воздушного судна;
топливозаправщиков, передвижных заправочных агрегатов и маслозаправщиков - не менее 5 м;
моторных подогревателей - не менее 3 м;
тепловых обдувочных машин - не менее 3,5 м.
Остановка спецмашин при погрузочно-разгрузочных операциях производится на расстоянии не менее 0,1 м от люка воздушного судна.
Пассажирские трапы подъезжают на малой скорости до мягкого соприкосновения амортизирующих устройств с воздушным судном.
Положение настоящего пункта применяется в случае отсутствия в эксплуатационной документации требований по остановке спецмашин при обслуживании воздушного судна.
27. Водитель спецмашины при работе в зоне обслуживания воздушного судна:
останавливает спецмашину не ближе 10 м от крайних точек воздушного судна у Т-образного знака, нанесенного белой краской и расположенного у границы зоны обслуживания, нанесенной полосой красного цвета в виде восьмиугольника;
въезжает в зону обслуживания только с разрешения руководителя подъездом;
выполняет сигналы для руководства подъездом (отъездом) спецмашин к воздушным судам (приложение № 2);
останавливает спецмашину при подъезде к воздушному судну на безопасном расстоянии, исключающем повреждения воздушного судна;
останавливает спецмашину и выезжает из зоны обслуживания по первому требованию руководителя подъездом (отъездом) или члена экипажа воздушного судна;
принимает меры для немедленного удаления вышедшей из строя спецмашины из зоны обслуживания воздушного судна, с перрона и места стоянки, затем докладывает о происшествии начальнику смены (бригадиру) и диспетчеру службы спецтранспорта.
28. Руководитель подъездом (отъездом) при работе в зоне обслуживания воздушного судна:
руководит при помощи установленных сигналов движением спецмашин в соответствии с типовыми схемами подъезда (отъезда) и маневрирования спецмашин при обслуживании воздушных судов;
руководит подъездом (отъездом) спецмашин к воздушному судну с удобного места, обеспечивающего контроль за приближением спецмашин к воздушному судну и поддержание визуальной связи с водителем;
подает сигнал водителю, если убежден, что нет препятствий для маневра спецмашины у воздушного судна, а также для подъема (опускания) кузова или рабочего органа спецмашины;
подает сигнал на остановку спецмашины на расстоянии, исключающем повреждение воздушного судна;
устанавливает под одно колесо упорную колодку, препятствующую движению спецмашины к воздушному судну;
устанавливает колодку с другой стороны колеса;
проверяет отключение от борта воздушного судна кабелей, разъемов, шлангов и тросов заземления после окончания работы;
убирает вторую колодку после отъезда спецмашины на расстояние не менее 5 м (для тягачей автопоезда багажных тележек - не менее 1 м) от воздушного судна;
размещает упорные колодки на спецмашине.
29. Руководитель подъездом (отъездом) находится у воздушного судна до окончания работы спецмашин.
Движение спецмашин при эксплуатационном содержании аэродромов
31. Службы главного оператора аэропорта и организаций согласовывают проведение работ по подготовке аэродрома к полетам воздушных судов с ответственным лицом аэродромной службы аэропорта и получают разрешение руководителя полетов.
32. Выезд спецмашин на летную полосу и рулежные дорожки для выполнения работ производится только по разрешению руководителя полетов и с разрешения диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и только в сопровождении лица, ответственного за проведение работ.
33. При выполнении работ на летном поле организацию движения спецмашин, руководство работами и контроль за проведением работ обеспечивает ответственное лицо службы, проводящей работы.
Лицо, ответственное за проведение работ, по указанию диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) или руководителя полетов, а в случае необходимости самостоятельно принимает меры для немедленного удаления спецмашин, оборудования и людей с летной полосы и рулежных дорожек в установленное место.
Во всех случаях летная полоса должна быть освобождена не позднее чем за 5 минут до расчетного (уточненного) времени посадки воздушного судна.
34. В процессе выполнения работ на летной полосе и на рулежных дорожках лицо, ответственное за проведение работ, поддерживает радиосвязь с диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и через каждые 15 минут производит контрольную проверку радиосвязи.
35. Во время работы на летной полосе и на рулежных дорожках лицо, ответственное за проведение работ, водители спецмашин следят за световыми и звуковыми сигналами и командами по каналам связи, подаваемыми руководителем полетов, диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления).
При получении соответствующей команды по каналам связи или по установленному световому (звуковому) сигналу, а также при отказе радиосвязи или ее неустойчивой работе выполнение работ прекращается и принимаются меры для экстренной эвакуации спецмашин, оборудования и людей с летной полосы и рулежных дорожек.
36. Сигналом к освобождению летной полосы и рулежных дорожек при потере радиосвязи является трехкратное включение и выключение огней взлетно-посадочной полосы (при включенной первой группе системы огней высокой интенсивности или первой ступени яркости огней малой интенсивности) и две красные ракеты, выпущенные в сторону работающей техники.
37. В случае поломки спецмашины лицо, ответственное за проведение работ, немедленно докладывает об этом диспетчеру стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления) и принимает срочные меры по удалению неисправной спецмашины с летной полосы и рулежных дорожек в установленное место.
38. После окончания работ на летном поле лицу, ответственному за проведение работ, необходимо убедиться, что в районе работ не осталось каких-либо препятствий для безопасного выполнения полетов воздушных судов, вывести спецмашины, оборудование и людей с летного поля и рулежных дорожек и доложить об этом руководителю полетов, а также проинформировать аэродромную службу об окончании работ и освобождении летной полосы.
Получив информацию об окончании работ, ответственное лицо аэродромной службы главного оператора аэропорта проверяет готовность летного поля к полетам воздушных судов и докладывает об этом руководителю полетов.
39. Спецмашины во время нахождения на летной полосе и рулежных дорожках работают с включенными габаритными и проблесковыми огнями независимо от времени суток, а также включенными средствами внутриаэропортовой связи с руководителем полетов, диспетчером стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления).
40. Перед пересечением летной полосы или выездом на летную полосу водитель спецмашины или представитель службы, доехав до маркированного места ожидания воздушных судов, запрашивает разрешение на пересечение или выезд на летную полосу у диспетчера стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта руления), после получения которого пересекает или выезжает на летную полосу.
41. Летная полоса считается свободной, если спецмашина миновала маркированное место ожидания воздушных судов или выехала за пределы обочины летной полосы.
После пересечения летной полосы водитель докладывает диспетчеру стартового диспетчерского пункта (командного диспетчерского пункта, диспетчерского пункта старта) о ее освобождении.
42. Спецмашины, допускаемые к эксплуатации на территории аэродрома, подлежат учету в соответствующих государственных органах.
Спецмашинам, допускаемым к эксплуатации только на территории аэродрома, присваиваются гаражные номера. Учет и ведение паспортов и формуляров на спецмашины производятся главным оператором аэропорта и организациями, осуществляющими эксплуатацию спецмашин.
43. К работе на аэродроме допускаются только технически исправные спецмашины.
Читайте также: