Судну намеренной посадкой на мель причинены убытки данные убытки относятся к числу

Обновлено: 19.09.2024

1. Общей аварией признаются расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств.

2. Общей аварией признаются убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его.

3. В случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено, затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии.

4. Причиненные судну и (или) грузу убытки вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна, признаются общей аварией. Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены.

Комментарий 1

Комментарий 2

1. Комментируемая статья позволяет включать в общую аварию:

- расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, а также возникших при попытке судна сняться с мели повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств;

- убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением его;

- затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки в случае, если судно с грузом вследствие аварии было затоплено;

- убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом, в том числе убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна.

Доказать убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов, значение которых при определении обстоятельств общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних документов диспашер вообще не может признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие именно убытки были понесены сторонами. Другие документы являются дополнительными - они необходимы только для объяснения и уточнения отдельных вопросов и представляются в зависимости от конкретных обстоятельств.

2. Основными наиболее значимыми документами для оформления аварии, для составления и обжалования диспаши являются следующие:

- судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал);

- машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей);

- радиожурнал (для судна смешанного (река - море) плавания);

- акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

3. Согласно ст. 14 комментируемого Кодекса судовой журнал является официальным документом, в котором отражаются деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность. Все случаи происшествий с судном должны быть записаны в журнале возможно более подробно с указанием всех обстоятельств, при которых они произошли.

Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение судовладельцу. Общий срок хранения судового журнала составляет три года со дня внесения в него последней записи. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия с него копий в соответствии с законодательством Российской Федерации.

При расчетах по общей аварии важное доказательственное значение может иметь машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей).

Записи в судовом и машинном журналах делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд. Это позволяет установить такие обстоятельства происшествия, которые могут иметь значение при отнесении тех или иных убытков к общей аварии.

На судах смешанного (река - море) плавания должен находиться Радиожурнал Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ) (далее по тексту - Радиожурнал). Правила регистрации, ведения, хранения Радиожурнала установлены Приказом Минтранса России от 30 июня 1998 г. № 80 "Об утверждении и введении в действие формы Радиожурнала ГМССБ (СР-1)".

Ответственность за регистрацию, ведение, хранение Радиожурнала возлагается на члена экипажа, имеющего диплом радиоспециалиста ГМССБ, назначенного капитаном судна.

Кроме того, Радиожурнал должен содержать информацию о важных событиях, касающихся радиосвязи, например:

- выходы из строя или серьезные ухудшения эксплуатационно-технических характеристик оборудования;

- прерывание связи с береговыми станциями, береговыми земными станциями или спутниками;

- серьезные нарушения процедуры радиообмена другими станциями;

Об авариях капитан, командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда или другое должностное лицо обязаны известить в кратчайший срок ближайшее подразделение бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте (далее - БОГУ на ВВТ) и ГРСИ бассейна, судовладельца, а также диспетчера ближайшего порта и принять все возможные меры для ликвидации последствий аварии.

4. Капитан (командир) судна или другое должностное лицо в течение суток составляет в трех экземплярах акт об аварии. В акте должны быть указаны следующие данные:

1) дата, сведения о составителях (должность, фамилия, имя, отчество, а для свидетелей - местожительство каждого);

2) основные данные о транспортных объектах и гидротехнических сооружениях (название, тип, мощность, грузоподъемность, габариты, род груза и др.);

3) сведения о вахтенных начальниках - участниках аварии (должность, возраст, специальное образование, общий стаж работы на речном транспорте, в командных должностях и занимаемой должности, рабочий диплом или свидетельство, дата их получения и кем выданы);

4) гидрологическая характеристика участка, на котором произошла авария, состояние погоды, видимость, габариты судового хода и их соответствие объявленным, наличие навигационных знаков на штатных местах и их соответствие нормативным требованиям и др.;

5) оценка действий причастных лиц перед аварией и обстоятельств, имеющих отношение к ней;

6) обстоятельства аварии (подробное описание происшествия с указанием последовательности всех маневров, скорости хода, распоряжений, команд, сигналов и т.д.);

7) последующие действия экипажа, включая действия по ликвидации последствий аварии, спасанию людей и груза;

8) количество травмированных или погибших людей, их фамилии, имена, места жительства, годы рождения;

9) повреждения корпуса, механизмов, движителей, рулевых устройств, которые должны быть оформлены техническим актом;

10) последствия повреждения (затопление отсеков, утрата или порча груза, загрязнение окружающей среды, возможность движения и т.п.);

11) соответствие сплотки плота и оборудования требованиям сплотки и формирования плота.

Первый экземпляр акта с приложениями направляется в линейный отдел судоходной инспекции, второй и третий - владельцам транспортных объектов, копии актов остаются у участников аварии.

5. К акту транспортного происшествия (акту об аварии) прилагаются следующие документы :

-------------------------------- Приказ Минтранса России от 29 декабря 2003 г. № 221 "Об утверждении Положения по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2004. № 8.

- выписка из вахтенного (судового) журнала за время, включающее действия вахтенного начальника перед транспортным происшествием, в момент происшествия и после него;

- выписка из машинного и других журналов, если их ведение предусмотрено на данном транспортном объекте и если это необходимо;

- показания всех причастных лиц, в первую очередь вахтенных, и свидетельские показания, если они имеются;

- схема с обозначением места транспортного происшествия и последовательных расположений транспортных объектов;

- копия навигационной карты участка транспортного происшествия;

- акт о технических повреждениях;

- другие документы и вещественные доказательства, имеющие отношение к транспортному происшествию.

Все представляемые документы должны быть заверены подписью капитана (командира) транспортного объекта и скреплены судовой печатью.

Акты о транспортных происшествиях с судами при повреждениях гидротехнических сооружений и плотов оформляются с участием представителей их владельцев.

При двух и более участниках транспортного происшествия возможно составление совместного акта, в случаях разногласий акт составляется с каждым участником отдельно.

В случае, когда транспортное происшествие связано с неудовлетворительным содержанием пути, акт составляется с участием работников пути.

Рассмотренные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера убытков при аварии обычно требуются специальные акты, для составления которых привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Российского речного регистра , а также сюрвейеры .

-------------------------------- Регистр проводит исследования и экспертизы технического состояния судов, иных плавучих объектов и их элементов, а также оценочную деятельность в отношении этих объектов по заявкам судовладельцев, фрахтователей, страховщиков или других заинтересованных лиц (см. Приказ Федерального агентства морского и речного транспорта от 13 апреля 2005 г. № 9 "Об утверждении Устава федерального государственного учреждения "Российский речной регистр" // Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2005. № 20).

Сюрвейер - лицо, обладающее специальными знаниями, в обязанности которого входит осмотр застрахованных или подлежащих страхованию судов и грузов (см.: Тихомирова Л.В., Тихомиров М.Ю. Юридическая энциклопедия. М., 2002. С. 842).

Статья 149. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне

Ст. 149. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне

Комментарий к Статье 149 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ

1. В морском праве убытки, причиненные в результате действий, указанных в комментируемой статье, называют общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию. Аналогичен подход законодателя и в комментируемой статье. Но это, конечно не следует отождествлять с расходами на оплату услуг спасателей, хотя и это может иметь место в рассматриваемых случаях. Форсирование работы машин, в результате которого причинены убытки, может иметь место в различных случаях, но чаще всего это может произойти при снятии (попытке снятия) судна с мели или при предотвращении (попытке предотвращения) посадки на мель.

Практика по общей аварии на морском транспорте традиционно не относит на общую аварию убытки, причиненные форсированием машин при предотвращении посадки судна на мель, исходя из того, что перевозчик обязан принимать все зависящие от него меры в целях сохранения судна и груза. Но данное положение касается практически любого вида перевозок, независимо от вида транспорта. Это прямо следует из содержания п. 1 ст. 796 ГК РФ "перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момента его принятия к перевозке и до момента выдачи груза получателю, он освобождается от ответственности только в том случае, если докажет, что утрата, недостача или повреждение груза (багажа) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело".

Практически такую же норму мы видим в п. 1 ст. 117 КВВТ РФ. Исходя из данного правила, в практике выработан подход, согласно которому в этом случае капитан просто принимает обычные меры (пусть и путем форсирования машины) в целях сохранности груза (предотвращения посадки судна на мель), применяя при этом машины согласно их назначению, даже если это и вызвало повреждение машин. Иными словами при предотвращении посадки судна на мель такое повреждение машин (в результате форсирования) не считается чрезвычайным. Напротив, так как машины прямо не предназначены для снятия судна с мели, убытки, причиненные форсированием машин при снятии судна с мели, относятся на общую аварию. Аналогично следует толковать и п. 1 комментируемой статьи. При снятии судна с мели на общую аварию будут относиться убытки, вызванные форсированием машин, а также убытки от повреждений двигателей, рулевого, буксирного и иных (надо полагать, остальных) устройств. При этом не имеет значения, по каким причинам судно было посажено на мель в результате намеренных действий или случайно.

Каким способом судно было снято с мели в результате собственных усилий или при помощи другого судна (судов) это также не имеет значения. При этом на общую аварию следует относить и повреждения судна, нанесенные ему другим судном при снятии с мели. Исходя из комментируемой статьи, этого установить нельзя, но это неполнота закона. В этом случае следует руководствоваться правилом "А" Йорк-Антверпенских правил, учитывая диспозитивный и несколько отсылочный характер норм гл. 17 КВВТ РФ. При снятии судна с мели трудности при распределении общей аварии могут возникнуть, если причинено повреждение днища судна, так как не всегда можно установить наступило ли такое повреждение при снятии судна с мели, или в силу иных причин, например, при посадке на мель или вообще спустя какое-либо время после снятия с мели. Наиболее надежный способ избежать отсутствия доказательственной базы на этот счет - это своевременное и правильное внесение записей в судовой (вахтенный) журнал.

При снятии судна с мели могут производиться и другие расходы, например, по частичной перегрузке груза. Все они также должны относиться на общую аварию.

2. Намеренная посадка судна на мель чаще всего может иметь место как способ предотвращения гибели судна и груза при угрозе затопления судна. Намеренное затопление судна, как и выбрасывание его на берег (об этом КВВТ РФ не говорит), могут быть применены при пожаре на судне. На общую аварию будут относиться все убытки от повреждений судна и (или) груза, вызванные намеренной посадкой на мель или намеренным затоплением судна. Что касается посадки на мель, то повреждения, возникшие от этого относятся на общую аварию независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. Ведь решение о посадке на мель принимается в целях спасения от общей опасности, кроме того, иногда здесь играет роль фактор времени можно попросту не успеть, пока судно будет вынесено на мель само (о мелях известно из карт маршрутов следования) и судно потонет. Поэтому в тех случаях, когда судно было намеренно посажено не мель при том, что оно могло бы быть вынесено на мель само, следует оценивать такое действие на основании критерия разумности.

3. Подъем затонувшего судна осуществляется в любом случае по правилам гл. 8 КВВТ РФ (см. комментарий), а расходы на такой подъем и связанные с ним убытки относятся к общей аварии только в случае, когда судно было затоплено как акт общей аварии в целях спасения от общей опасности предприятия, например, как мера при угрозе детонации опасного груза после того, как все остальные меры по тушению пожара не возымели действия.

4. Тушению пожара на судне и убыткам от этого отдельно посвящен п. 4 комментируемой статьи. Убытки, которые могут возникнуть в результате тушения пожара на судне, могут относиться как на общую, так и на частную аварию. Чаще всего это такие убытки, как убытки, причиненные повреждением или гибелью имущества, которое применялось для тушения пожара, убытки, причиненные оборудованию судна и грузам, которым нанесены повреждение или которые погибли в результате мер по тушению пожара и (или) по ликвидации его последствий. Среди действий, в результате которых причиняются данные убытки, чаще всего могут быть:

- непосредственно тушение огня;

- затопление горящих трюмов и иных судовых помещений;

- обработка груза водой;

- разрушение или разборка судовых конструкций и (или) помещений;

- выбрасывание судна на берег;

- применение для тушения груза и иные меры.

Воздействие огня (нагревания) и дыма не относятся к общей аварии, независимо от того, каким образом это воздействие было причинено. Это означает, что к частной аварии будут относиться не только убытки, непосредственно причиненные действием нагревания и дыма, но и убытки, причиненные одновременно как мерами тушения, так и воздействием дыма или нагревания. Например, если на упаковочной единице груза имеются следы, как от воздействия огня, так и от действий по тушению пожара или по его ликвидации, то такие убытки будут отнесены на частную аварию.

Комментарии к ст. 149 КВВТ РФ

Текст комментария: "КОММЕНТАРИЙ К КОДЕКСУ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ОТ 7 МАРТА 2001 Г. № 24-ФЗ"

Авторы: Т.А. Диканова, А.Н. Жеребцов, А.И. Бондарев, С.Н. Зайкова, А.В. Сивопляс, Н.А. Темникова, С.В. Ротко, Н.Ю. Чернусь, В.В. Ястребов, М.А. Беляев, Д.А. Подолян, Д.А. Тимошенко

1. Согласно комментируемой статье общей аварией признаются:

1) расходы на устранение:

- повреждений, возникших в результате форсирования работы машин;

- повреждений движителя, рулевого, буксирного и других устройств, возникших при попытке судна сняться с мели. К движителям судна относятся в первую очередь его гребные винты;

2) убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой на мель или намеренным затоплением;

3) затраты на подъем затонувшего судна с грузом и соответствующие убытки;

4) убытки, вызванные пожаром на судне.

Аналогичные положения содержатся в ст. 292 КТМ применительно к торговому мореплаванию. В Йорк-Антверпенских правилах это Правила III "Тушение пожара на борту судна", V "Намеренная посадка на мель", VII "Повреждение машин и котлов".

2. В первую очередь в комментируемой статье говорится о повреждениях машин, движителя, рулевого, буксирного и других устройств, возникших при попытке судна сняться с мели.

Йорк-Антверпенские правила предусматривают, что повреждения любым механизмам и котлам судна, находящегося на мели в опасном положении, причиненные усилиями по восстановлению плавучести судна, должны признаваться в качестве общей аварии, когда доказано, что данные повреждения возникли в результате действительного намерения снять судно с мели в интересах общей безопасности при наличии риска таких повреждений. Когда судно находится на плаву, никакие потери или повреждения, причиненные работой приводных механизмов и котлов, не должны ни при каких обстоятельствах признаваться в качестве общей аварии.

Отметим, что на практике отнесение каких-либо повреждений судна именно к повреждениям, причиной которых стала попытка сняться с мели, представляется весьма проблематичным. Например, очень тяжело установить, когда произошло повреждение днища судна. Как показывает практика, для формирования доказательственной базы при оформлении общей аварии, составления и обжалования диспаши используются обычно следующие документы:

- акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

Следует учитывать, что Приказом Минтранса от 29 декабря 2003 г. N 221 утверждено Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях, которое разработано в соответствии с КВВТ и устанавливает порядок расследования, классификации и учета транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях РФ (п. 1 и 2 Положения).

Пунктом 3 Положения предусмотрено, что расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях в соответствии с подп. "б" п. 2 Постановления Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта" осуществляются Ространснадзором и его территориальными органами.

Целью проведения расследования транспортных происшествий является установление причин транспортных происшествий с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем. Расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства (п. 4 Положения).

В п. 19 - 24 Положения определен порядок действий инспекторов территориального органа Ространснадзора в ходе расследования транспортного происшествия:

- инспекторы берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение;

- производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы;

- запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия;

- получают заключения работников Российского речного регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия;

- при необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия, проводят эксперимент;

- направляют на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия в порядке, предусмотренном законодательством.

Расследование транспортного происшествия производится территориальным органом Ространснадзора, в зоне ответственности которого оно произошло.

Задачами расследования транспортных происшествий являются:

- оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания;

- установление обстоятельств, причин и последствий аварии или инцидента;

- оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц;

- выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов;

- классификация транспортного происшествия.

На основании представленных документов государственный инспектор территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям.

Начальник территориального органа Ространснадзора по материалам расследования:

1) определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельцев судов или гидросооружений, выносит решение по заключению о транспортном происшествии;

2) в случае необходимости направляет материалы на дорасследование с продлением срока расследования до 20 суток. В этом случае ставятся конкретные вопросы, которые необходимо выяснить в ходе дополнительного расследования, и определяется, какими документами необходимо дополнять материалы расследования;

3) направляет заключение, постановление и решение по транспортным происшествиям владельцам судов и гидротехнических сооружений - участникам происшествия; направляет заключения по расследованным транспортным происшествиям по итогам за месяц в Ространснадзор, а также в территориальный орган Ространснадзора по месту регистрации судов.

Вопросы имущественной ответственности по результатам транспортных происшествий (спасательные операции, технические, коммерческие и другие) рассматриваются в порядке, установленном п. 31 Положения.

Все аварии и инциденты на внутренних водных путях регистрируются в территориальном органе Ространснадзора, а также владельцами судов и гидротехнических сооружений в специальных журналах (п. 32 Положения).

Результаты расследования Ространснадзора будут иметь доказательственное значение при решении вопроса о распределении общей аварии.

3. В соответствии с п. 2 комментируемой статьи убытки от повреждений, причиненных судну и (или) грузу намеренной посадкой судна на мель или намеренным затоплением, также признаются общей аварией.

Данное положение соответствует Правилу V Йорк-Антверпенских правил о намеренной посадке на мель. Когда судно намеренно выброшено на берег в интересах общей безопасности независимо от того, могло ли оно быть вынесено в этом случае на берег или нет, вызванные этим потери или убытки, понесенные в отношении собственности, вовлеченной в общее морское предприятие, признаются в качестве общей аварии.

4. Согласно п. 3 комментируемой статьи затраты на подъем судна с грузом и соответствующие убытки относятся к общей аварии, если судно с грузом было затоплено вследствие аварии.

Подъем затонувшего судна должен проводиться в соответствии с гл. VIII КВВТ (см. комментарий к гл. VIII).

При возмещении затрат на подъем затонувшего в результате аварии судна с грузом и соответствующих убытков в порядке распределения общей аварии к исковому заявлению прилагаются:

- документы, подтверждающие, что судно затонуло;

- документы, подтверждающие, что на борту затонувшего судна был груз;

- документы, подтверждающие подъем затонувшего судна;

- документы, подтверждающие затраты на подъем затонувшего судна и их размер;

- документы, подтверждающие убытки, причиненные в результате затопления, и их размер.

5. Согласно правилам п. 4 комментируемой статьи общей аварией признаются убытки, причиненные судну и (или) грузу при тушении пожара вследствие повреждения судна и (или) груза водой или иным образом. В их числе признаются общей аварией убытки от выбрасывания судна на берег или затопления горящего судна.

Не возмещаются убытки, причиненные судну и (или) грузу вследствие воздействия дыма или нагревания, каким бы образом они ни были причинены.

Данное правило воспроизводит Правило III Йорк-Антверпенских правил. В них дополнительно разъясняется, что убытки, причиненные непосредственно огнем, дымом или копотью, относятся к частной аварии.

Задайте вопрос юристу:

1. Общей аварией признаются расходы на заход судна в порт или иное место убежища вследствие половодья, ледохода, внезапного и стремительного понижения уровня воды на внутренних водных путях или иных чрезвычайных обстоятельств, связанных с необходимостью захода судна в порт или иное место убежища, нахождением его в порту или ином месте убежища и выходом судна из порта или иного места убежища.

2. В случае, если половодье или ледоход наступили после захода судна с грузом в порт выгрузки и судно должно покинуть порт выгрузки до ее окончания в целях захода в другой, безопасный, порт, другой порт будет считаться местом убежища.

3. В случае, если судно вследствие половодья или ледохода не может продолжить рейс и должно остаться в порту после выгрузки части груза, предназначенного для этого порта, он считается местом убежища для такого судна только в отношении грузов, предназначенных для других портов.

1. В целях настоящей главы под караваном судов понимается группа судов, соединенных между собой таким образом, что каждое в отдельности судно такой группы судов не может осуществлять движение самостоятельно.

2. В случае, если были произведены действия в целях осуществления спасательных операций в отношении одного и (или) нескольких судов каравана и их грузов, находящихся в общей для них опасности, применяются положения, установленные настоящей главой. Судно каравана не считается находящимся в общей опасности вместе с другим судном каравана, если оно в результате отсоединения от другого судна или других судов может быть в безопасности.

3. При определении контрибуционной стоимости в отношении каравана судов под судном и грузом понимается общая стоимость всех судов каравана и грузов, находящихся в общей опасности.

1. Составляющие общую аварию убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей определяются исходя из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или утрачено.

В случае, если ремонт судна не проводился, убытки от повреждения судна определяются в сумме, на которую стоимость судна уменьшилась в результате повреждения и которая согласно смете не выше стоимости ремонта судна.

2. В случае полной гибели судна или в случае, если стоимость устранения повреждений превысила бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, убытки, признаваемые общей аварией, составляют разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии после вычета из нее оценочной стоимости устранения повреждений, не относящихся к общей аварии, и стоимостью судна в поврежденном состоянии, которая может быть определена чистой выручкой от продажи того, что осталось от судна.

3. В случае, если при ремонте судна старые материалы или части судна заменяются новыми, стоимость ремонта, относимая к общей аварии, уменьшается (скидки "за новое вместо старого") на:

одну пятую часть стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации от 2 до 5 лет в момент аварии судна;

одну четвертую часть стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации от 6 до 10 лет в момент аварии судна;

одну третью часть стоимости корпуса судна, его машин и принадлежностей, находящихся в эксплуатации 11 лет и более в момент аварии судна.

В отношении судов, находящихся в эксплуатации до 2 лет, скидки "за новое вместо старого" не делаются со стоимости временного ремонта, а также со стоимости якорей и якорных цепей, буксирных и причальных тросов.

Скидки "за новое вместо старого" должны делаться только со стоимости материалов или частей судна, готовых для установки на борту судна.

4. Убытки от повреждения судна не должны превышать сумму расходов, возмещаемых в случае гибели судна.

1. Относящиеся к общей аварии убытки от гибели или повреждения груза определяются в соответствии со стоимостью груза в момент его выгрузки на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки.

Стоимость груза в момент его выгрузки включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только провозная плата не находится на риске грузовладельца.

2. В случае продажи поврежденного груза относящиеся к общей аварии убытки составляют разницу между стоимостью груза в неповрежденном состоянии, определяемой в соответствии с пунктом 1 настоящей статьи, и чистой выручкой от продажи груза.

Неоплаченная провозная плата за утраченный или пожертвованный груз возмещается в размере потерянной провозной платы.

На сумму расходов и другие суммы, возмещаемые в порядке распределения общей аварии (убытки), начисляются семь процентов годовых в течение трех месяцев после даты составления диспаши. При этом должным образом учитываются платежи, произведенные за счет участвующих в покрытии общей аварии сторон или за счет депонированных для ее возмещения средств.

1. Общая стоимость имущества (судна, груза и провозной платы), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость), определяется в соответствии с правилами, установленными настоящей статьей, на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна.

3. Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает в себя расходы на страхование и провозную плату, если только она не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки.

4. Контрибуционная стоимость провозной платы, находящейся на риске перевозчика, равна потерянной провозной плате.

5. К контрибуционной стоимости имущества (судна, груза и провозной платы) прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии, если только данная сумма в нее не включена.

По заявлению заинтересованных лиц наличие общей аварии устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша) составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области внутреннего водного транспорта (диспашерами).

1. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение 12 месяцев со дня окончания общего предприятия.

В случае, если такое заявление не подано или в течение 12 месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации; при этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной.

2. При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки судов и грузов и других), диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наряду с другими доказательствами.

3. Материалы, на основании которых составляется диспаша, должны быть открыты для ознакомления, и диспашер по требованию заинтересованных лиц обязан за их счет выдавать им заверенные копии данных материалов.

За составление диспаши взимается сбор, который включается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии.

1. Ошибки в расчетах, обнаруженные в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению лиц, между которыми распределена общая авария, посредством составления дополнения к диспаше (аддендума), являющегося ее составной частью.

Читайте также: