Umms схема захода на посадку

Обновлено: 05.10.2024

Новичку об основах в области экстремальных и чрезвычайных ситуаций, выживания, туризма. Также будет полезно рыбакам, охотникам и другим любителям природы и активного отдыха.

воскресенье, 13 июня 2021 г.

Чтение карт Jeppesen Approach

Jeppesen — американская компания, являющаяся одним из мировых лидеров на рынке обеспечения аэронавигационной информацией. Компания выпускает ряд сборников радионавигационной информации и карт для полетов по правилам визуальных полетов, схем захода на посадку и взлета, литературы по авиации, программного обеспечения, учебных пособий.

Если не ошибаюсь, автор нижеприведённого Malukhin@RU (на разных сайтах или вообще не указан автор или автор другой).

На этом сайте данные карты с расшифровкой даны лишь для примера. Для полной расшифровке ищите легенду к этим картам. Например, данные можно найти в книге "Воздушная навигация. Международные полеты." или в "Инструкция Jeppesen по работе с навигационными картами".

Ниже приведён для примера карты Jeppesen Approach (хотя есть и другие виды карт) для захода на посадку в аэропорте Пулково. Подход на 28 правую полосу.

Approach (APCH, APP, APPR) - это термин применяется для обозначения одного из этапов полёта - заход на посадку.

Заход на посадку - это маневрирование самолёта по заданной схеме для выведения его на предпосадочную прямую.

Заголовок карты

Связь (частоты)

1. Частота ATIS (Automatic Terminal Information Service) - служба (система) автоматического вещания. Содержит данные о фактической погоде в районе аэродрома, рабочих ВПП, схем захода и другую информацию, важную для экипажей ВС, содержащуюся в NOTAM. В приведённом случае это 127.4 Мгц. В России еще называется службой "Метео".

2 - 4. Частоты диспетчерского пункта подхода. С "Подходом" работают при подлете к зоне аэродрома, при пересечении высоты перехода (transition altitude). Они сообщают условия входа в зону, условия выполнения подхода (STAR). При вылете координируют точку выхода из зоны аэродрома.

2. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для самолёта с истинным курсом сектора от 360 до 180 градусов (восточное направление).

3. Частота, используемая в период времени с 4 утра до 8 вечера для самолёта с истинным курсом сектора от 180 до 360 градусов (западное направление).

4. Частота, используемая в период времени с 8 вечера до 4 утра (время по Гринвичу, оно же GMT, оно же Zulu Time).

5. Частота для связи с диспетчером ближней зоны. В западной системе радиообмена зоны "Круг" нет. Служба "Круг" бережет сопровождение самолёта на высоте от 200 метров (ниже работает служба "Старт"), назначает безопасную высоту (как правило 1800 метров) и дает указания по выходу из района аэродрома. Это при взлете. При посадке, "Круг" разрешает заход и корректирует его схему.

6. Частота для связи со службой "Старт". При взлете у нее запрашивается разрешение занять исполнительный и на взлет, и она передает самолётам условия выхода из зоны аэропорта. При посадке лётчика должны заявить о готовности к ней или об уходе на второй круг. Зона ответственности до высоты 200 метров. Выше - зона ответственности службы "Круг". После посадки и освобождения полосы лётчики связываются с этой службой, прощаются и переключаются на службу "Руление".

7. Частота для связи с диспетчером "Руление" (Ground). На этой частоте просят разрешение на запуск двигателей и на руление. В данной ситуации (посадке) должны сообщить маршрут руления и место стоянки.

Навигационные параметры

1. Частота локалайзера. IPL - идентификатор - эти три буквы азбукой Морзе постоянно передается на данной частоте.

2. Частота NDB (приводной радиостанции). Звездочка (*) означает, что этот маяк работает с перерывами. В Пулково дважды в сутки изменяют направление взлета-посадки.

4. Следует читать так: При движении по глиссаде с использованием ILS (радионавигационная система обеспечения захода на посадку по приборам. В России называется "Курсо-глиссадная система "), в точке прохождения дальнего приводного маркера высота должна быть 722 фута (над уровнем моря) или 656 футов (над аэродромом).

5. Следует читать так: На удалении 7.5 миль от VOR (всенаправленный радиомаяк, который беспечивает выдачу информации об азимуте самолёта) "SPB" минимальная высота 2040 футов над уровнем моря.

6. При ILS посадке высота принятия решения - 266 футов. "Н" в скобках - height - высота над аэродромом.

7. 440 футов - MDA (Minimum Descent Altitude) - минимальная высота, до которой разрешается снижение во время захода по неточным системам, при отсутствии визуального контакта с ориентирами.

8. Apt Elev - превышение аэродрома, др. словами: самая высокая точка взлётно-посадочной полосы (ВПП). RWY - высота ВПП в точке касания в футах над уровнем моря.

10. MSA - минимальная безопасная высота в указанных секторах. "Aiport" - указание на то, что в центре круга именно аэропорт. Радиус круга - 25 миль по умолчанию.

Alt set - установка альтиметра. Здесь по умолчанию применяются миллиметры (ММ), а Гектопаскали - по требованию.

Transition altitude - высота перехода. Ниже этой высоты альтиметр устананавливается по давлению над уровнем моря. Выше - 29.92 дюймов ртутного столба или 1013.25 Гектопаскалей (миллибар) или 760 мм ртутного столба.

Transition level - эшелон перехода, где переустанавливают альтиметр с 760 мм на реальное давление на уровне моря. FL 49 - 4900 футов. Единица в черном кружке примечание, о котором мы вспомним чуть позже.

Собственно карта

Здесь изображен VOR (всенаправленный радиомаяк, который беспечивает выдачу информации об азимуте самолёта). В сноске указано что он относится к Санкт-Петербургу. Что частота его 113.4. Что на этой частоте азбукой Морзе передаются три символа "SPB". Внизу указано как это звучит: точка-точка-точка, точка-тире-тире-точка, тире-точка-точка-точка.

Буковка "D" означает, что VOR оборудован системой DME (всенаправленным дальномерным радиомаяком — вид радионавигационной системы, обеспечивающей определение расстояния от наземной станции до воздушного судна).

Маркер, совмещенный с NDB (приводной радиостанции). NDB - кружок, состоящий из трех рядов точек. Маркер - серая сигарообразная фигня.

Тень от сноски (вокруг прямоугольника), говорит о том, что этот маяк имеет решающее значение при навигации.

Параметры ILS (радионавигационная система обеспечения захода на посадку по приборам. В России называется "Курсо-глиссадная система "): курс посадки, и частота ILS.

Об этом говорилось выше - "Навигационные параметры". Примечание относиться в указанию по эшелону перехода.

Эшелон 5900 футов, если давление между 706 и 733 мм ртутного столба. Эшелон 6900 футов, если давление ниже 706 мм.

Нарисованная вышка показывает любое высокое рукотворное сооружение. В приведенном примере высота 1022 фута. Жирная стрелка показывает, что это самое высокое сооружение в зоне аэродрома.

Треугольник обозначает точку пути (intersection). Тут же описаны ее параметры, которые читаются следующим образом: На удалении 11 морских миль от VOR SPB, при радиале 091 градус, высота должна быть 3020 футов (или 2954 над торцом полосы).

069 градуса -это курс от NDB (приводной радиостанции) до следующей точки пути (intersection). 7.6 - расстояние между этими двумя пунктами в милях.

Штриховая линия показывает границы запретной или ограниченной для полетов зоны. Литера "Р" означает, что это запретная. Если бы была "R", то это была бы ограниченная зона. UL(P)-22 - название (индекс) зоны.

Конверсионная таблица. Столбец слева - высота над уровнем моря в футах, справа - высота над аэродромом в футах и метрах.

Черная сплошная вовсе НЕ говорит о том, что нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО при посадке следовать ей. Смотрите карту STAR (документированная процедура (схема) движения самолёта по ППП (Правила выполнения полетов по пилотажно-навигационным приборам при обязательном постоянном контроле со стороны органа УВД (НПП ГА-85) в районе аэродрома перед приземлением.). Здесь это рекомендация при посадке после ухода на второй круг.

Профиль посадки

2. ОСА - Obstacle Clearance Altitude - безопасная высота пролёта препятствий- минимальная высота над порогом полосы 28 П. Каждая высота для своей категории.

6. От LOM до точки ухода на второй круг 1 миля. MAP - missed approach point. Точка ухода показана стрелкой с литерой "М". Вторая стрелка - та, что ниже - высота принятия решения.

7. Точка входа в глиссаду (помечена крестом). "D 7.5 SPB" - дистанция до VOR SPB - 7.5 миль. 2040 - высота для входа в глиссаду.

9. Цифры над чертой (1.7 и 4.5) показывают расстояние между соседними точками. Цифры ПОД чертой (0.5 и 2.2) показывают расстояние до порога полосы.

Конверсионная таблица, световая разметка и уход на второй круг

1. Таблица показывает соотношение скорости крафта и вертикальной скорости при посадке. Например, при скорости 120 узлов вертикальная скорость должна быть 570 футов в минуту. А после пересечения точки LOM до точки ухода на второй круг есть 30 секунд.

2. HIALS - High Intensity Approach Light System. Картинка показывает какой свет нас ждет перед торцом полосы.

3. Последовательность уход на второй круг. Читается так: если Missed approach, то набираем высоту 2040 футов, двигаясь при этом курсом 279. Потом делаем поворот влево на NDB PL (частота 525), для тех, кто по стрелке не может определить где право, а где лево, написано: "LT" - Left Turn. По достижении PL, набираем высоту 3020 футов.

Посадочные минимумы

Текущее состояние видимости в районе аэродрома передает служба ATIS. Если видимость оказывается ниже указанных параметров, то, скорее всего, придется уходить на запасной аэродром.

1. Минимумы для ILS: высота принятия решения 266. FULL - полностью включенная световая разметка полосы. ALS OUT - с выключенными огнями подхода.

2. RVR - дальность видимости полосы. То есть - дальность, при которой пилот, находящийся на оси полосы, может различать ее разметку. VIS - видимость на поверхности полосы.

Зона конечного этапа захода на посадку по ILS значительно уже аналогичных зон при неточном заходе на посадку. Снижение по глиссаде ни в коем случае не начинается до тех пор, пока ВС не войдет в зону допусков осуществляющего наведение курсового маяка. При построении поверхностей предельных высот препятствий для ILS допускается, что экипаж ВС после установившегося полета по осевой линии, как правило, отклоняется от курса не более чем на половину шкалы нулевого индикатора. После этого ВС должно удерживаться на курсе и глиссаде, поскольку отклонение от курса более чем на половину сектора курса или отклонение от глиссады более чем на половину шкалы "лети выше" в сочетании с другими допусками для системы может привести ВС к границе или к нижнему пределу защищаемого воздушного пространства, где может не гарантироваться безопасность от столкновения с препятствиями.

Уход на второй круг (Missed Approach) - неудавшийся заход на посадку. Во время этапа ухода на второй круг при полете по схеме захода по приборам экипажу ВС необходимо изменить конфигурацию ВС, угловое пространственное положение и абсолютную высоту ВС. В силу этого схема ухода на второй круг максимально упрощена и состоит из трех этапов - начальный, промежуточный и конечный (в рамках нашего пособия не рассматриваются).

В учебных целях мы все же последуем за логикой WILCO - пускай APPR задействуется по ее расчету, НО! Если в будущем вы захотите летать на AIBUS от WILCO в соответствии с реально существующими процедурами, то для того, чтобы задействовать фазу APPR по своему усмотрению, необходимо до прохождения рассчитанной FMGS точки перейти из режима NAV в HDG 256 с тем, чтобы активировать APPR вручную через MCDU позже 257 .

Теперь поговорим о технике выполнения заходов по ИЛС. Типовой заход по ИЛС выглядит так:

Поскольку мы находимся в режиме NAV, то фаза APPROACH задействуется автоматически. При этом на ND появляется обозначение захода на посадку - ILS APP, а на странице RAD NAV автоматически вводится идентификатор ИЛС, его частота и посадочный курс.

Вслед за DECEL POINT c разницей меньше чем в минуту мы проходим KOLPI (см. скрин выше).

Докладываем пролет КОЛПИ:

- AFL117, Колпи 2700

- AFL117, снижайтесь по схеме 1500 на траверз дальнего

- AFL117, снижаюсь по схеме 1500 на траверз дальнего

- AFL117, заход разрешен, траверз дальнего доложу

Начата фаза INTERMEDIATE APPR, она продлиться до точки входа в глиссаду – FAF. До нее нам нужно выпустить шасси и механизацию крыла, погасить воздушную скорость до VAPP.

- AFL117, траверз 1500

- AFL117, эшелон перехода 1500, давление 1028 гектопаскалей, снижайтесь 900 к третьему

- AFL117, на эшелоне перехода 1500, давление 1028 установил 271 , снижаюсь 900 к третьему

барометрическое давление - переведено на QFE

Проходим точку его начала третьего разворота с докладом о занятии высоты круга:

- AFL117, на третьем 900

NOSE to TAXI, RNW TURN OFF to ON PNF

AUTOBRAKE – CONFIRM PNF 278

Мы на четвертом развороте:

- AFL117, на четвертом 900

- AFL117, к точке входа в глиссаду снижаюсь 600

Начинаем снижение 600м/1971FT к FAF.

Мы снизились до 600 метров, шасси выпущены, механизация в посадочном положении. Занятие высоты докладываем:

- AFL117, 600

- AFL117, удаление 15, подходите к глиссаде

Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.

Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.

Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.

Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)

Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:

прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)

Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire

В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.

К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.

Интересные факты

Подготовка к посадке на эшелоне

Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.

Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.

Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.

MCDU

При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:

iPad, прибитый к самолету

Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos

После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.

Интересные факты

Снижение и заход на посадку

По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).

Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:

FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен

В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).

Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)

Интересные факты

Выполнение посадки

Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.

В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.

Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.

В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:

Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.

Интересные факты

После посадки и до выключения на стоянке

А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.

Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:

Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.

Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.

Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock

Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.

Возьмем для примера Пулково. Полоса 28 правая.
Поехали.

1. Код аэропорта по ICAO. Его название.
2. Дата последней редакции.
3. Индекс листа внутри пакета карт, относящихся к данному аэропорту.
4. Город и страна аэропорта.
5. Процедура для которой предназначена данная карта. Номер полосы.

27. Об этом говорилось выше - в разделе "Навигационные данные". Примечание относиться в указанию по эшелону перехода.
Эшелон 5900 футов, если давление между 706 и 733 мм ртутного столба.
Эшелон 6900 футов, если давление ниже 706 мм.
28. 30-40 - это часть координатной сетки. 30 градусов, 40 минут восточной долготы.
Нарисованная вышка показывает любое высокое рукотворное сооружение. В нашем случае его высота 1022 фута. Жирная стрелка показывает, что это самое высокое сооружение в зоне аэродрома.
29. Треугольник обозначает точку пути (intersection). Тут же описаны ее параметры, которые читаются следующим образом: На удалении 11 морских миль от VOR SPB, при радиале 091 градус, высота должна быть 3020 футов (или 2954 над торцом полосы).
30. 069 градуса -это курс от NDB до следующей точки пути (intersection). 7.6 - расстояние между этими двумя пунктами в милях.
31. Штриховая линия показывает границы запретной или ограниченной для полетов зоны.
Литера "Р" означает, что это запретная.
Если бы была "R", то это была бы ограниченная зона.
UL(P)-22 - название (индекс) зоны.
32. Конверсионная таблица. Столбец слева - высота над уровнем моря в футах, справа - высота над аэродромом в футах и метрах.
33. Пунктирная линия показывает уход на второй круг.
Черная сплошная вовсе НЕ говорит о том, что нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО при посадке следовать ей. Смотрите карту STAR (об этом позже). Здесь это рекомендация при посадке после ухода на второй круг.

34. Проследовать средний маркер на высоте не ниже 262 футов.
35. ОСА - Obstacle Clearance Altitude - безопасная высота пролёта препятствий- минимальная высота над порогом полосы 28 П. Каждая высота для своей категории.
36. ТСН 50' - высота пересечения порога полосы. 50 футов, стало быть.
37. LMM - средний маркер. Заштрихованная фигура обозначает маркер. Серая - NDB.
38. LOM - дальний маркер. При пересечении этой точки по глиссаде высота должна быть 722 фута (656).
39. От LOM до точки ухода на второй круг 1 миля. MAP - missed approach point. Точка ухода показана стрелкой с литерой "М". Вторая стрелка - та, что ниже - высота принятия решения.
"Subscribe on SkyWay_public to get more information about aviation"
40. Точка входа в глиссаду (помечена крестом). "D 7.5 SPB" - дистанция до VOR SPB - 7.5 миль. 2040 - высота для входа в глиссаду.
41. Стрелочка показывает, что для тех, кто садится по NDB, в точке LOM высота должна быть 730 футов.
42. Цифры над чертой (1.7 и 4.5) показывают расстояние между соседними точками. Цифры ПОД чертой (0.5 и 2.2) показывают расстояние до порога полосы.

Конверсионная таблица, световая разметка и уход на второй круг

43. Таблица показывает соотношение скорости ВС и вертикальной скорости при посадке.
Например, при скорости 120 узлов вертикальная скорость должна быть 570 футов в минуту. А после пересечения точки LOM до точки ухода на второй круг есть 30 секунд.
44. HIALS - High Intensity Approach Light System. Картинка показывает какой свет нас ждет перед торцом полосы.
45. Просто какой-то комикс (рассказ в картинках) про уход на второй круг. Читается комикс так: если Missed approach, то набираем высоту 2040 футов, двигаясь при этом курсом 279. Потом делаем поворот влево на NDB PL (частота 525), для тех, кто по стрелке не может определить где право, а где лево, написано: "LT" - Left Turn. По достижении PL, набираем высоту 3020 футов.

Текущее состояние видимости в районе аэродрома передает служба ATIS. Если видимость оказывается ниже указанных параметров, то придется уходить на запасной аэродром.
46. Минимумы для ILS: высота принятия решения 266.
FULL - полностью включенная световая разметка полосы.
ALS OUT - с выключенными огнями подхода.
47. RVR - дальность видимости полосы. То есть - дальность, при которой пилот, находящийся на оси полосы, может различать ее разметку.
VIS - видимость на поверхности полосы.
48. При выключенных огнях подхода, минимум дальности видимости полосы составляет 1200 метров.
49. Посадка по локалайзеру (без активирования GS) запрещена.
50. Минимумы посадки по NDB. Здесь в левой колонке имеется градация по категориям.

Читайте также: