Заход на посадку отворотом на расчетный угол

Обновлено: 12.09.2024

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на вертолете, позволяет выполнять полеты в сложных метеорологических условиях днем и ночью на аэродромах, имеющих радио- и светотехническое оборудование, при минимуме погоды, установленном приказами главнокомандующего ВВС.

Полеты в облаках разрешается выполнять до высоты 2500 м.

Пилотирование вертолета Ми-2 по приборам в закрытой кабине и в сложных метеорологических условиях днем и ночью в принципе не отличается от пилотирования других типов вертолетов, но вместе с тем вертолет Ми-2 имеет ряд особенностей, к которым относятся:

Перед выполнением полетов в сложных метеорологических условиях летчик должен тщательно изучить метеообстановку, обратив особое внимание на наличие обледенения, скорость и направление ветра на высоте полета.

Полеты в облаках выполнять на следующих режимах:

набор высоты на скорости по прибору с вертикальной скоростью
горизонтальный полет: до высоты 1000 м — на скорости по прибору, до высоты 2000 м— на скорости по прибору, свыше 2000 м — на скорости по прибору;
длительный горизонтальный полет: до высоты 1000 м — на скорости по прибору, до высоты 2000 м — на скорости по прибору, свыше 2000 м — на скорости по прибору;
планирование на скорости по прибору с вертикальной скоростью снижения не более 4 м/с;
развороты и виражи — с креном не более 15°.

Скорость горизонтального полета при заходе на посадку в облаках 150 км/ч по прибору.

Максимальная высота полета в облаках 2500 м.

В облаках вертолет пилотировать по авиагоризонту и указателю ГИК-1 с периодическим контролем режима полета по указателю скорости, вариометру, высотомеру и указателю скольжения. Для предупреждения резкого изменения балансировки вертолета и скорости полета пилотирование по приборам производить плавными и координированными движениями. Пилотируя вертолет в облаках, летчик обязан постоянно контролировать правильность показаний основных пилотажных приборов по дублирующим в целях своевременного определения возможных отказов в их работе.

Отказ авиагоризонта может быть обнаружен по указателю скорости, показаниям вариометра и ГИК-1. Отказ барометрических приборов можно обнаружить по показаниям авиагоризонта.

При отказе одного или нескольких приборов перейти к пилотированию по дублирующим приборам, доложить руководителю полетов и действовать по его указанию.

При полете по приборам летчик обязан чаще обычного контролировать курс полета, так как даже при небольшом крене, практически незаметном по авиагоризонту, вертолет уходит с курса.

Пилотирование вертолета днем и ночью в сложных метеорологических условиях

Перед выруливанием летчик обязан проверить, включены ли все необходимые для выполнения полета АЗС и включатели, убедиться в нормальной работе авиагоризонта, радиокомпаса АРК-9, компаса ГИК-1, радиовысотомера, стеклоочистителей; проверить завод часов и установку точного времени.

Давление на барометрическом высотомере при нулевой установке стрелок должно соответствовать фактическому давлению на уровне аэродрома.

Гироскопические приборы должны быть включены за мин до взлета.

При отрицательных температурах наружного воздуха во избежание запотевания и обледенения остекления фонаря включить систему обогрева кабины и обогрев часов. Если температура ниже +5° С, перед выруливанием включить обогрев ПВД. При наличии снежного покрова обогрев ПВД включать после запуска первого двигателя (выключение обогрева ПВД во всех случаях производить после заруливания на стоянку).

Вырулив к месту взлета, летчик обязан согласовать ГИК-1 и установить курсозадатчик УГР-1 на МК взлета, а также убедиться в следующем:

радиовысотомер включен и установлена заданная опасная высота;
радиокомпас АРК-9 правильно показывает на приводную радиостанцию (ПРС);
обогрев ПВД при температуре наружного воздуха ниже +5° С включен.

Оценив воздушную обстановку по радиообмену и осмотрев воздушное пространство по курсу взлета, летчик запрашивает у руководителя полетов разрешение на взлет.

После взлета до входа в облака установить скорость набора высоты 120 км/ч, вертикальную скорость набора снять нагрузки с ручки управления, убедиться в исправной работе силовых установок, в правильности показаний авиагоризонта, указателя поворота УГР-1.

Правильность показаний авиагоризонта проверяется при установлении заданного режима набора высоты сопоставлением показаний прибора с фактическим положением вертолета относительно естественного горизонта; правильность показаний УГР-1—сопоставлением с фактическим положением вертолета относительно оси ВПП (приводной радиостанции).

В тех случаях, когда естественный горизонт не просматривается, исправность авиагоризонта проверять по сочетанию его показаний с показаниями указателя курса УГР-1 (при отсутствии кренов курс полета сохраняется). До входа в облака полностью перейти на пилотирование по приборам.

Перед выполнением полета в СМУ летчик обязан рассчитать заданный режим полета и данные маневра для захода на посадку.

В полете уточнять расчетные данные, следить за показаниями пилотажно-навигационных приборов, за выдерживаемым режимом полета и выполняемого маневра по времени, курсу, высоте, скорости и курсовым углам радиостанции.

Полученные данные свести в таблицу и использовать при выполнении полета.

Высота полета по коробочке 300 м, скорость горизонтального полета 150 км/ч по прибору. Крены при разворотах выдерживать 10° (рис. 8).

После взлета до входа в облака установить скорость набора высоты 120 км/ч по прибору, вертикальную скорость набора Убедившись в правильности показаний авиагоризонта и других приборов, перейти к пилотированию по приборам.

Первый разворот выполнять на высоте не менее 150 м на удалении от линии старта 3500 м или по истечении расчетного времени с учетом ветра (штилевое время до первого разворота равно 1 мин 45 с, при уходе на второй круг первый разворот выполнять через 2 мин 3 с после прохода ПРС).

После набора высоты 300 м перевести вертолет в горизонтальный полет и установить скорость 150 км/ч по прибору.

Второй разворот выполнять при КУР = 240°±УС (120°±УС — при правой коробочке) или на расчетном магнитном пеленге радиостанции (МПР).

Третий разворот выполнять при КУР = 240°±УС (120°±УС — при правой коробочке) или на расчетном МПР.

После третьего разворота перевести вертолет в режим снижения с вертикальной скоростью и установить скорость по прибору 140 км/ч. Снижение производить до высоты 200 м.

Четвертый разворот выполнять в режиме горизонтального полета на высоте не ниже 200 м при скорости 140 км/ч при КУР = 285°±УС (75°±УС при правой коробочке) или на расчетном МПР.

Начало всех разворотов и траверза контролировать по заранее рассчитанному путевому времени и докладывать руководителю полетов.

В момент ввода в четвертый разворот стрелка радиокомпаса подойдет к верхнему обрезу планки курсозадатчика УГР-1 и угол между ними будет (рис. 9).

При дальнейшем выполнении разворота примерно за 30° до выхода на посадочный курс обе стрелки должны совместиться (рис. 10).

Разворот продолжать при совмещенных стрелках. Если в первой половине разворота угол между стрелкой радиокомпаса и курсозадатчиком остается неизменным или даже увеличивается, крен необходимо уменьшать, если же после совмещения стрелка радиокомпаса начнет отставать от курсозадатчика, крен необходимо увеличить, но не более 15°.

Вывод из разворота при отсутствии сноса производить так, чтобы совмещенные стрелки установились под отсчетным индексом УГР-1 (на курсе посадки).

При сносе совмещенные стрелки установить с учетом угла сноса, выдерживая курс с упреждением на снос.

После выполнения четвертого разворота вертолет перевести в режим снижения с вертикальной скоростью и уменьшать скорость полета с таким расчетом, чтобы над ПРС при высоте полета 100 м она составляла 100 км/ч. Если снижение на высоту 100 м произведено до прохода ПРС, перевести вертолет в горизонтальный полет.

Если выход из разворота в направлении на ПРС выполнен с курсом, отличающимся от посадочного, ошибку исправлять в процессе снижения, для чего при КУР = 0 произвести отсчет разницы между фактическим магнитным курсом и посадочным и, если она более 5°, ошибку исправлять при снижении, как показано на рис. 11.

Вертолет развернуть на стрелку радиокомпаса (от курсозадатчика) так, чтобы она установилась посередине между отсчетным индексом и курсозадатчиком. Если УГР-1 показывает магнитный курс больше посадочного, то доворот выполнять вправо, при курсе меньше посадочного — влево.

После доворота выдерживать исправленный магнитный курс до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не совместится с курсозадатчиком, после чего развернуть вертолет на совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика до установления их под отсчетным индексом (или в стороне от него на величину угла сноса).

При сносе вправо совмещенные стрелки удерживать отклоненными вправо от неподвижного индекса на величину угла сноса. При сносе влево совмещенные стрелки удерживать отклоненными влево от неподвижного индекса на величину угла сноса.

После пролета ПРС выдерживать подобранный посадочный курс.

В полетах днем после выхода под облака визуально уточнить расчет на посадку по земным ориентирам и стартовым знакам. В ночных полетах момент выхода из облаков после пролета ПРС определять только по появлению видимости стартовых огней с последующим включением посадочной фары.

В случаях когда выход на ПРС произведен с магнитным курсом, отличающимся от посадочного более чем на 60°, но не более чем на 120°, заход на площадку выполнять по малой коробочке, если это предусмотрено схемой аэродрома и с разрешения руководителя полетов.

По истечении расчетного времени (штилевое 1 мин 20 с) выполнить разворот на курс, обратный посадочному, с учетом угла сноса.

Дальнейший маневр захода и расчета на посадку производить так же, как по большой коробочке.

Полет по малой коробочке выполнять с соблюдением ранее изложенных рекомендаций.

Заход и расчет на посадку с прямой методом отворота на расчетный угол

В случаях когда выход на ПРС произведен с магнитным курсом, обратным посадочному, или с разницей не более 60°, заход на посадку выполнять отворотом на расчетный угол, получив разрешение руководителя полетов.

При подготовке к полету по известному ветру рассчитать магнитные курсы (МК) и путевое время для каждого участка маневра, а также величину расчетного угла отворота (РУ).

Расчетный угол определяется по формуле

R — радиус разворота на посадочный курс, м;
W_г.п — путевая скорость горизонтального полета до разворота на посадочный курс, м/с;
t_г.п — время полета от ПРС до точки начала разворота, с.

Расчетный угол отворота при постоянных значениях скорости горизонтального полета и угла крена на развороте зависит от времени горизонтального полета t_г.п

Время горизонтального полета в секундах рассчитывается по формуле

Н — высота вывода вертолета на посадочный курс, м;
W_cн.cp— средняя путевая скорость при снижении на посадочном курсе, км/ч;
W_г.п —путевая скорость горизонтального полета до разворота на посадочный курс, км/ч;
V_в — вертикальная скорость снижения, м/с. Значения времени t_г.п и РУ для различных высот вывода вертолета из разворота рассчитываются заранее и сводятся в таблицу (или график).

Высота вывода на посадочный курс, м	300	400	500	600	700	800	900	1000
РУ,°	21	16	12	10	9	8	7	6
t_г.п мин	1,50	2,30	3,10	3,50	4,30	5,10	5,50	7,10

Примечание. При расчете таблицы приняты штилевые условия: W_г.п = 150 км/ч, W_cн.cp=120 км/ч, V_в = 2 м/с, b=10°.

При заходе на посадку с прямой отворотом на расчетный угол (рис. 13) вывести вертолет на заданной высоте на ближнюю приводную радиостанцию. После прохода ПРС выполнить отворот вправо или влево на расчетный угол с учетом угла сноса и продолжать полет этим курсом до разворота в расчетной точке.

По истечении расчетного времени (tг.п) перевести вертолет на снижение со скоростью 120 км/ч и вертикальной скоростью 2 м/с и выполнить разворот на посадочный курс с креном 10°.

При снижении на посадочном курсе учитывать угол сноса, выдерживать заданный режим, не допускать полета со скольжением.

Достигнув высоты 100 м, перевести вертолет в горизонтальный полет, ПРС пройти на высоте 100 м и скорости 100 км/ч.

После выхода из облаков визуально уточнить расчет, снизиться и произвести посадку.

Выполнение разворота, исправление ошибок выхода в створ ВПП производить так, как указано при заходе по большой коробочке.

Заход и расчет на посадку с помощью автоматического радиопеленгатора

Заход и расчет на посадку с помощью наземного УКВ радиопеленгатора АРП-6 (АРП-5) выполняется в случае отказа радиокомпаса или приводной радиостанции, а также в учебных целях.

Радиопеленгатор должен быть установлен в створе ВПП в непосредственной близости от ближней приводной радиостанции.

Для обеспечения захода на посадку по УКВ радиопеленгатору необходимы устойчивая двусторонняя радиосвязь между летчиком и руководителем полетов и знание радиопеленгов маневра в районе данного аэродрома или площадки.

Построение маневра на снижение, заход и расчет на посадку производить методами:

Заход и расчет на посадку по большой коробочке

После пролета радиопеленгатора произвести доворот на посадочный курс и по истечении расчетного времени (штилевое время равно 2 мин) выполнить первый разворот. По окончании выполнения первого разворота включить секундомер и контролировать время до начала второго разворота.

После выполнения четвертого разворота и выхода на посадочный курс вертолет перевести в режим снижения с вертикальной скоростью и уменьшить скорость полета с таким расчетом, чтобы пройти радиопеленгатор на высоте 100 м со скоростью полета 100 км/ч. Если снижение на высоту 100 м произведено до подхода к радиопеленгатору, перевести вертолет в горизонтальный полет.

После пролета радиопеленгатора выдержать посадочный курс и, выйдя из облаков, произвести расчет на посадку визуально.

Ошибки выхода на посадочный курс исправлять па следующей методике.

В процессе снижения сравнивать полученный радиопеленг с посадочным курсом. При наличии разницы в 5° и более ввести поправку для выхода на посадочный курс, для чего полученную разность удвоить и на удвоенную величину изменить курс полета в сторону увеличения, когда значение радиопеленга было больше посадочного курса, или в сторону уменьшения, когда значение радиопеленга меньше посадочного курса.

Новым курсом следовать до тех пор, пока расхождение радиопеленга с посадочным курсом будет не более (рис 15). После этого выполнить доворот на курс посадки с учетом угла сноса.

Заход и расчет на посадку с прямой отворотом на расчетный угол

Выход на радиопеленгатор производить на заданной высоте. После пролета радиопеленгатора выполнить отворот (вправо или влево) для выхода на курс, обратный посадочному, с учетом расчетного угла (РУ) и угла сноса (рис. 16).

В полете от радиопеленгатора периодически запрашивать радиопеленги, а если надо, вносить поправки в курс, с тем чтобы удерживать вертолет на линии заданного радиопеленга.

По достижении высоты 100 м вертолет перевести в режим горизонтального полета. Радиопеленгатор пройти на высоте 100 м со скоростью по прибору 100 км/ч.

После выхода из облаков произвести расчет и визуальный заход на посадку.

Применяется при подходе к аэродрому с курсом не более 30° к обратному посадочному курсу. После пролета точки FIX экипаж следует 1-2-3 минуты, после чего выполняет разворот на посадочный курс. На большинстве карт на профильной части опубликованы время пролета. Данный маневр используется при заходе по пеленгатору.

ЗАХОД НА ПОСАДКУ СТАНДАРТНЫМ РАЗВОРОТОМ

Применяется при подходе к аэродрому с курсом близким к обратному посадочному

· 1 стандартный разворот 45°/180°

· 2 стандартный разворот 80°/260°

ЗАХОД НА ПОСАДКУ МЕТОДОМ ИППОДРОМА:

ЗАХОД НА ПОСАДКУ МЕТОДОМ ОРБИТЫ

Применяется при заходе по DME, VOR, TACAN. При построении маневра выдерживается постоянный радиус разворота при постоянном крене. Если маяк VOR или NDB, установлены не в створе ВПП, то при заходе может быть использован на конечном этапе и на карте будет нанесен следующим символом - Ñ VOR

ВИЗУАЛЬНЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА

ВИЗУАЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

ИНДИКАЦИИ ГЛИССАДЫ

Система VASI (Visual Approach Slope Indicator) - визуально-световой индикатор глиссады захода на посадку (L или R являются обозначением, только левой или только правой, стороны ВПП). Просматривается на удалении 7,4 км. Огни днем видны под углом 10° и 30° - ночью.

Для лучшей индикации может применяться импульсный режим PLASI (Pulse Light Approach Slope Indicator) - импульсный световой указатель глиссады обычно излучающий 2 цвета.

Обычно устанавливается слева от ВПП, хотя может стоять и справа и с двух сторон.

VASI(non-std) - нестандартный индикатор глиссады визуального захода на посадку.

TRCVASI - трехцветный индикатор глиссады визуального захода, обычно одиночный световой блок, излучающий 3 цвета.

VASI 3BAR - Visual Approach Slope Indicator for High cockpit Acrf - устанавливается на аэродромах, предназначенных для широкофюзеляжных самолетов. Ближний огонь - 15м от ВПП, между горизонтами огней – 210м.

Выше глиссады На глиссаде Ниже глиссады

AVASI (3BAR) - индикатор глиссады визуального захода для ВС с высоко расположенными кабинами летчиков (L или R являются обозначением левой или только правой стороны ВПП).

VASI 2BAR - устанавливается на аэродромах со средней пропускной способностью. Первый горизонт огней устанавливается на расстоянии 150м от торца ВПП, между горизонтами огней 210м расстояния, между огнями по фронту – 4,5м.

Ниже глиссады На глиссаде Выше глиссады

“Red over white you are all right------Red over red you are dead”

AVASI (Abbreviated Visual Approach Slope Indicator) – сокращенная система индикации визуального захода. Отличается от VASI уменьшенным количеством огней индикации глиссады. (L или R являются обозначением только левой или только правой стороны ВПП.)

T-VASI - представляет собой T-образный индикатор системы из 20 огней.

Ниже глиссады На глиссаде Выше глиссады

Максимально – 3огня - ± 15-35м выше/ниже глиссады;

2огня - ± 10-15м выше/ниже глиссады

1огонь - ± 5-10м выше/ниже глиссады

TRCV – Try-Color Visual Approach Slope Indicator – трехцветные огни подхода

На глиссаде Немного выше Высоко Очень высоко

Нпор=12-16м 16-21м 21-25м выше 27м

Немного ниже Низко Очень низко Черезвычайно низко

PAPI (Precision Approach Path Indicator) - визуальная индикация точного захода на посадку. Изобретена в Англии.

PAPI-L (left) - огни только слева от ВПП

PAPI-R (right) - огни только справа от ВПП

French VASI - французская система

Выше глиссады На глиссаде Ниже глиссады

PLASI – Pulsating Visual Approach Slope Indicator – обычно 2-ух цветный пульсирующая система огней подхода

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Заключительным этапом любого полета является заход на посадку и посадка, которые с точки зрения безопасности считаются наиболее сложными и ответственными. Сложность обусловлена тем, что пилотирование ВС ведется в условиях значительного изменения высоты, скорости полета и частых разворотов, а также высокими требованиями к выдерживанию заданного маневра снижения и захода на посадку. Поскольку с повышением регулярности полетов экипажам ВС все чаще приходится выполнять заход на посадку в сложных метеоусловиях, принимаются меры по оборудованию аэродромов современными системами посадки. На ВС устанавливают специальное оборудование, позволяющее выполнять полуавтоматический и автоматический заход на посадку. Это требует от летного состава умения выполнять заход на посадку по приборам. Для поддержания требуемого уровня профессиональной подготовки пилоты систематически проходят тренировки на тренажерах, а также в реальных сложных погодных условиях.

Посадка ВС на аэродроме производится на ВПП , имеющую как правило два направления захода на посадку. Обычно посадку выполняют при встречном и встречно-боковом ветре. При этом для каждого типа ВС боковая составляющая ветра не должна превышать предельного значения, указанного в РЛЭ .

Курс, соответствующий рабочему направлению ВПП , называется посадочным . Заход на посадку выполняют по установленной для данного аэродрома схеме. Заключительная часть этой схемы от точки выхода из четвертого разворота до точки приземления называется предпосадочной прямой . Она устанавливается такой длины, чтобы обеспечивалось безопасное снижение ВС с высоты круга полетов над аэродромом до его приземления.

В настоящее время применяют три типа систем посадки: радиотехническую ( ОСП ), радиомаячную ( РМС ), радиолокационную ( РСП ). В аэропортах нашей страны в качестве РМС эксплуатируются отечественные системы типа СП и различные варианты международной системы ИЛС .

Н аземное и бортовое оборудование системы посадки обеспечивает вывод ВС на аэродром, полет по установленной схеме захода и снижение по заданной траектории. Каждый аэродром, как правило, оборудуется дальней ДПРМ и ближней БПРМ приводными радиостанциями с радиокамерами, а также светосигнальными системами, огни которых облегчают взлет, посадку и руление ВС . ДПРМ – основная радионавигационная точка аэродрома. Радиосветотехнические средства обеспечения полетов на аэродромах размещают по утвержденным типовым схемам с учетом особенностей данного аэродрома (рис.1).

Основная задача любой системы посадки – обеспечение вывода ВС на линию курса и глиссаду снижения. При использовании посадочных систем под линией курса понимается горизонтальная линия, проходящая через продольную ось ВПП . Глиссадой снижения называется траектория снижения ВС в вертикальной плоскости при заходе на посадку. За траекторию снижения принимается линия движения нижней точки шасси. Выход на линию заданного посадочного курса и полет по ней при заходе на посадку по системе ОСП выполняют по ДПРМ , а после его пролета – по БПРМ . При заходе на посадку по РМС на указанную линию выходят по радиосигналам курсового радиомаяка ( КРМ ).

Для системы ОСП устанавливается расчетная глиссада, а для РМС – радиотехническая, которая задается с помощью глиссадного радиомаяка ( ГРМ ). Положение ВС относительно расчетной глиссады контролируют обычно только в двух точках при полете ДПРМ и БПРМ . При заходе на посадку по РМС информация о положении ВС относительно радиоглиссады выдается непрерывно на специальный указатель.

Для обеспечения безопасной высоты пролета препятствий, расположенных в секторе захода на посадку, для каждого направления захода на посадку устанавливается определенный угол наклона глиссады ( УНГ ). Поскольку зоны учета препятствий при заходе на посадку по системам ОСП и РМС имеют различные размеры, УНГ для указанных систем может быть неодинаковым. Правилами предусмотрено устанавливать УНГ в диапазоне 2 градуса 30 минут – 4 градуса . Рекомендуемые УНГ 2 градуса 40 минут – 3 градуса . В отдельных случаях для ВС третьего и четвертого классов допускается устанавливать УНГ до 5 градусов . При оптимальном УНГ = 2ЧО’ ВС пролетает ДПРМ и БПРМ при их стандартном расположении на высотах соответственно 200 и 60 м .

Для аэродромов ГА установлены посадочные минимумы трех категорий, характеризуемые высотой принятия решения ВПР , которая соответствует высоте нижней границы облаков ( ВНГО ) и дальности видимости на ВПП . Минимум первой категории предусматривает заход на посадку до ВПР 60 м при дальности видимости на ВПП 800 м ; минимум второй категории: ВПР менее 60 м , но не менее 30 м , видимость на ВПП менее 800 м , но не менее 400 м ; минимум третьей категории: ВПР менее 30 м , видимость на ВПП менее 400 м . Таким образом, минимум аэродрома для посадки отражает минимально допустимые значения ВПР ( ВНГО ) и видимости на ВПП , при которых разрешается выполнять посадку на ВС данного типа.

Высота принятия решения ( ВПР ) – установленная относительная высота, на которой должен быть начат маневр ухода на второй круг (рис.1) в тех случаях, если до достижения этой высоты командиром ВС не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или положение ВС в пространстве, или параметры его движения не обеспечивают безопасности посадки. ВПР принято отсчитывать от уровня порога ВПП по барометрическому высотомеру, который установлен на атмосферное давление аэродрома посадки. Под необходимым визуальным контактом с ориентирами подразумевается контакт с наземными ориентирами зоны захода на посадку или ВПП , которые командир ВС должен видеть в течение времени, достаточного для оценки положения ВС , и скорости изменения его положения относительно заданной траектории полета.

Для каждого аэродрома устанавливают определенные схемы снижения и захода на посадку, которые разрабатывают в соответствии с утвержденной методикой. При этом учитывают рельеф местности, направление расположения ВВП , особенности воздушной обстановки в районе аэродрома, направление подходов к нему и радиотехническое оборудование, экономичность и интенсивность полётов.

В гражданской авиации применяются следующие схемы снижения и захода на посадку: с прямой, по прямоугольному маршруту (малому небольшому), отворотом на расчётный угол, с подходом к направлению посадки под углом 45 градусов , стандартным разворотам и с обратного направления. Каждая схема имеет определённый вид и геометрические размеры. Для стандартизации схем по типам ВС принято три варианта схемы: первый - для ВС , у которых приборная скорость полёта по кругу более 300 км/ч ; второй - для ВС , имеющих приборную скорость полёта по кругу от 200 до 300 км/ч ; третий - для ВС , у которых приборная скорость полёта по кругу менее 200 км/ч . Схемы захода для каждого варианта рассчитывают применительно к тому ВС , которое при заходе на посадку на данном аэродроме имеет наибольшую приборную скорость полёта по кругу. Для каждого курса посадки составляют отдельную схему захода. Расчёт схем захода по ППП принято производить для угла крена на разворотах 15 или 25 градусов , а схем визуального захода - с углом крена 20 градусов . Схемы с углом крена 25 градусов на аэродромах ГА вводятся указанием МГА .

В зависимости от варианта схемы и угла крена на разворотах принята различная ширина манёвра захода на посадку, которая приведена в таблице 1 .

При снижении и заходе на посадку могут применяться следующие стандартные маршруты:

а) заход с прямой;

б) заход по кратчайшему расстоянию;

в) заход по малому прямоугольному маршруту;

г) заход по большому прямоугольному маршруту;

д) заход отворотом на расчетный угол;

е) заход стандартным разворотом;

ж) заход под углом 45°.

Рассмотрим подробнее каждую из этих схем.

Заход на посадку с прямой является самым экономичным. Применяется он всеми типами ВС, если рельеф местности и воздушная обстановка позволяют снижаться непосредственно с маршрута подхода в точку начала горизонтального полета (ТГП) на высоту входа в глиссаду по кратчайшему расстоянию при направлении подхода, совпадающего с направлением посадки или отличающегося от него в ТГП на угол не более 45° (рис. 14).

Заход на посадку по кратчайшему расстоянию представляет собой выход ВС к 1,2,3-му или 4-му развороту на высоте круга (рис. 15).

Заход на посадку по малому прямоугольному маршруту применяется на аэродромах, в районах которых затруднен или невозможен заход на посадку с прямой и углом отворота, но возможен безопасный выход воздушного судна ДПРМ (БПРМ), или в другую точку маршрута на высоту, соответствующую высоте эшелона перехода и ниже (рис.16).

Заход на посадку по большому прямоугольному маршруту применяется в случаях, если по каким-либо причинам воздушное судно выходит ни дальний привод аэродрома выше эшелона перехода. Тогда для выполнения снижения выполняется полет по данной схеме(рис.17).

Заход на посадку отворотом на расчетный угол выполняется при выходе на дальний привод аэродрома под таким углом α (рис. 18), чтобы выйти в точку начала третьего разворота.

Заход на посадку стандартным разворотом (с обратным курсом) применяется, когда направление подхода к ДПРМ совпадает с обратным направлением посадки или отличается от него на угол не более 45°, а рельеф местности или другие ограничения не позволяют выполнить заход на посадку по другим маршрутам (рис. 19).

Такой вид захода применяется также на аэродромах, где РТС посадки расположены с одного направления, а выполнять посадку с этого направления по условиям наземной или воздушной обстановки невозможно.

Рис.19.Заход стандартным разворотом

Заход под углом 45° позволяет проще и точнее выполнять .выход, на предпосадочную прямую, особенно при заходе на посадку по системе ILS (рис. 20). При данном виде захода воздушное судно выводится на предпосадочную прямую за 4-6 км до точки входа в глиссаду.

Данный маневр применяется при заходе на посадку углом отворота и при заходе по прямоугольному маршруту.

Читайте также: