Заход на посадку по малой коробочке
Обновлено: 05.10.2024
Заход на посадку одиночных вертолетов по приборам выполняется по ближней приводной радиостанции (БПРС) посадочной системы аэродрома или по отдельной приводной радиостанции (ОПРС), установленной в створе посадочной полосы на удалении 1300 м от места приземления.
Маневр захода на посадку при выходе вертолета на аэродром с маршрута или из зоны начинается с вывода вертолета на ОПРС. Перед выходом на ОПРС необходимо установить курсозадатчик
на посадочный магнитный путевой угол (ПМПУ). В зависимости от курса выхода вертолета на ПРС применяются следующие способы захода на посадку по приборам:
— отворотом на расчетный угол;
— по малой коробочке.
Заход на посадку отворотом на расчетный угол применяется при выходе вертолета на ОПРС с курсом, обратным посадочному или отличающимся от него не более 60°. Маневр захода на посадку выполняется следующим образом (рис. 14.1). В момент про-
хода ОПРС включается секундомер и вертолет разворачивается на магнитный курс следования в точку начала разворота (ТНР):
МК = ПМПУ ± 180° ± РУ — УС, (14.1)
где РУ — расчетный угол, знак плюс берется при отвороте вправо, минус при отвороте влево.
Величина расчетного угла определяется по формуле
2 R
где R —радиус разворота вертолета;
Sen — расстояние, проходимое вертолетом при снижении от ТНС до ОПРС;
Ц7СН — средняя путевая скорость при снижении на посадочном курсе;
ten — время снижения вертолета на посадочном курсе с высоты выхода в ТНС до высоты прохода ОПРС. Горизонтальный полет с расчетным курсом выполняется в течение времени,/г. п, которое определяется по формуле
где Н — высота полета вертолета в точке начала снижения (ТНС);
100 — высота прохода ОПРС, м;
WT. n — путевая скорость в горизонтальном полете от ОПРС до ТНР;
VB—вертикальная скорость снижения на посадочном курсе;
30 — время горизонтального полета перед ОПРС, с.
По истечении расчетного времени выполняется разворот вертолета на посадочный курс с заданным креном. В процессе разворота производится снижение не менее чем на 200 м.
Правильность выполнения разворота на посадочный курс контролируется по стрелкам радиокомпаса и курсозадатчика. В первой половине разворота стрелка радиокомпаса, двигаясь к отсчет — ному индексу курса, находится впереди курсозадатчика, и между ними имеется угол, примерно равный величине РУ. Во второй половине разворота угол между стрелками радиокомпаса и курсозадатчика будет уменьшаться и примерно за 30° до выхода на посадочный курс стрелки должны совместиться и оставаться совмещенными до выхода на посадочный курс. Если во второй половине разворота стрелка радиокомпаса начнет опережать кур- созадатчик, необходимо уменьшить крен, а при отставании стрелки радиокомпаса от курсозадатчика крен увеличить, но не более чем до 15°.
Вывод вертолета из разворота при отсутствии сноса на посадочном курсе производить с таким расчетом, чтобы совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика установились под отсчет — ным индексом, а курс вертолета был равен посадочному путевому углу. При боковом ветре совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика должны находиться в стороне от отсчетного индекса курса на величину угла сноса (справа — при положительном угле сноса, слева — при отрицательном угле сноса). После выхода на посадочный курс вертолет переводится на снижение с таким расчетом, чтобы высота прохода ОПРС была 100 м. При достижении этой высоты до прохода ОПРС вертолет переводится в горизонтальный полет. После прохода ОПРС продолжается дальнейшее планирование вертолета, а посадка выполняется визуально.
ким образом, чтобы под отсчетным индексом установился курс посадки с учетом угла сноса. Так же следует поступать, если в процессе снижения стрелки радиокомпаса и курсозадатчика разошлись из-за ошибок выдерживания или неучета УС. Исправление ошибок на посадочном курсе необходимо закончить до прохода ОПРС.
Заход на посадку по коробочке применяется при выходе вертолета на ОПРС с посадочным курсом или отличающимся от него не более 60°. Маневр захода на посадку выполняется следующим образом (рис. 14.2). В момент прохода ОПРС включается секундомер и вертолет разворачивается на посадочный курс с учетом угла сноса.
По истечении расчетного времени до первого разворота выполняется разворот на 90° влево (левая коробочка) или вправо (правая коробочка). Магнитные курсы и время полета на участках захода на посадку рассчитываются заранее по известному ветру. Начало второго, третьего и четвертого разворотов, а также пролет траверза ОПРС определяется по МПР, указанным на схеме, а контролируется по времени. После третьего разворота производится снижение. При достижении высоты 200 м вертолет переводится в горизонтальный полет. Четвертый разворот выполняется в режиме горизонтального полета,— а в процессе его выполнения необходимо добиться, чтобы при выходе на посадочный курс, при отсутствии сноса совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика установились под отсчетным индексом курса. При правильном выполнении четвертого разворота стрелка радиокомпаса плавно подходит к курсозадатчику и примерно за 30° до выхода на посадочный курс обе стрелки должны совместиться.
Исправление ошибок на посадочном курсе, снижение, проход ОПРС и посадка выполняются, как при заходе на посадку отворотом на расчетный угол.
Заход на посадку по малой коробочке применяется при выходе вертолета на ОПРС с курсом, отличающимся от посадочного на 60—120° (рис. 14.3). В момент прохода ОПРС включается се
Рис. 14.3. Схема захода на посадку
по малой коробочке
кундомер и устанавливается курс, отличающийся от ПМПУ на 90° с учетом угла сноса. Магнитные курсы и время полета по участкам малой коробочки рассчитываются заранее по известному ветру. По истечении расчетного времени выполняется разворот на курс, обратный посадочному. В этот момент вертолет находится на траверзе ОПРС. В дальнейшем порядок выполнения маневра такой же, как и при заходе на посадку по коробочке.
При отказе курсовой системы в процессе захода на посадку по коробочке начало разворотов вертолета и пролет траверза можно определить по КУР, указанным на схеме с учетом угла сноса.
При отказе радиокомпаса (ОПРС) заход на посадку выполняется по радиопеленгатору, установленному, как и ОПРС, в створе посадочной полосы на удалении 1300 м от точки приземления. Способы захода на посадку остаются теми же, что и при заходе на посадку по ОПРС.
Заход на посадку по малой коробочке (рис. 36) выполняется при выходе на ПРС из зоны или с маршрута с магнитным курсом, отличающимся от посадочного более чем на 60° (но не более чем на 120°).
О проходе ПРС командир экипажа докладывает руководителю полетов и с его разрешения на скорости 160 км/ч с креном 10° выполняет разворот на курс, перпендикулярный посадочному, с учетом угла сноса. В момент прохода ПРС летчик-штурман включает секундомер на бортовых часах для контроля за временем прямолинейного полета.
По истечении расчетного времени (для штилевых условий 1 мин 15 с) выполняется разворот с креном 10° на курс, обратный посадочному, с учетом угла сноса. С началом выполнения разворота командир экипажа докладывает руководителю полетов о проходе траверза ПРС.
В дальнейшем порядок выполнения полета такой же, как и при заходе на посадку по коробочке. Штилевое время полета от момента окончания второго разворота до начала третьего равно 33 с.
Заход на посадку по наземному радиопеленгатору
Заход на посадку по наземному радиопеленгатору выполняется в случае отказа приводной радиостанции или радиокомпаса при отсутствии на аэродроме РСП, а также в учебных целях. Радиопеленгатор должен быть установлен в створе ВПП в непосредственной близости от БПРС, т. е. на удалении 1000 м от места приземления. В учебных целях полеты с заходом на посадку по наземному радиопеленгатору выполняются как по коробочке, так и с прямой (отворотом на расчетный угол) при выключенном радиокомпасе.
Перед полетом по известному ветру рассчитать магнитные курсы и путевое время полета для каждого прямолинейного участка коробочки, а также значения радиопеленгов для второго, третьего, четвертого разворотов и для траверза радиопеленгатора.
Когда вертолет находится в створе ВПП, радиопеленг будет равен курсу, обратному посадочному. Уменьшение значений радиопеленгов будет свидетельствовать об уклонении вертолета влево, а увеличение—об отклонении вправо от створа ВПП.
Первый разворот выполнить в режиме набора высоты с креном 10° на угол 90° с учетом угла сноса. С началом ввода в разворот летчику-штурману остановить и вновь включить секундомер.
Радиообмен с руководителем полетов вести обычным порядком. как при заходе на посадку по приводной радиостанции.
По достижении высоты 300 м вертолет перевести в горизонтальный полет, установить скорость 160 км/ч.
Моменты ввода во второй и третий развороты, а также момент пролета траверза радиопеленгатора определять по выходу на линию заданного радиопеленга с контролем по расчетному времени. С этой целью за 20—30 с до выхода в точку начала разворота (или до подхода к траверзу) запросить радиопеленг и определить по его значению свое удаление от линии заданного радиопеленга. По истечении расчетного времени повторным запросом уточнить место вертолета относительно заданного радиопеленга. Если в этот момент он равен заданному или отличается от него на 2—3°, ввести вертолет в разворот (доложить о пролете траверза). Летчику-штурману остановить и снова включить секундомер.
Надо иметь в виду, что значения радиопеленгов при полете от первого разворота до выхода на посадочный курс при левой коробочке все время уменьшаются, а при правой—увеличиваются (значения радиопеленгов приведены на рис. 38).
На прямой от третьего разворота к четвертому установить скорость 150 км/ч и с вертикальной скоростью 2—3 м/с снизиться до высоты 200 м. Четвертый разворот выполнять без снижения.
За 30 с до начала четвертого разворота запросить радиопеленг. В дальнейшем радиопеленги запрашивать через каждые 10—5 с, сокращая эти интервалы по мере приближения к точке начала разворота. Ввод вертолета в четвертый разворот производить в момент, когда радиопеленг будет на 15—20° больше посадочного курса при левой коробочке или на 15— 20° меньше его—при правой коробочке. При выполнении четвертого разворота периодически запрашивать радиопеленги для определения своего местонахождения относительно створа посадочной полосы (линии заданного радиопеленга, равного посадочному курсу). Разворот выполнять с таким расчетом, чтобы выход в створ ВПП был выполнен с посадочным курсом. Угловую скорость разворота регулировать изменением величины крена, не допуская его более 15°.
После выхода на посадочный курс перевести вертолет на снижение с вертикальной скоростью 2—3 м/с. В процессе снижения по значениям периодически запрашиваемых радиопеленгов уточнять положение вертолета относительно створа ВПП и при необходимости вносить соответствующие поправки.
Рекомендуется следующая методика исправления ошибок при выходе на посадочный курс. В процессе снижения сравнивать полученный радиопеленг с посадочным курсом. Если радиопеленг отличается от посадочного курса на ±5° и менее, следует довернуть вертолет в сторону оси ВПП на угол, равный величине ошибки, т. е. развернуться на курс полета, равный полученному радиопеленгу, и продолжать снижение с этим курсом с учетом угла сноса, следить, чтобы величина
ошибки не возрастала. Если полученный радиопеленг больше посадочного курса, доворачиваться вправо, а если меньше— влево.
Для исправления ошибки в заходе на посадку, в случае когда радиопеленг отличается от посадочного курса более чем на 5° (рис. 38), необходимо довернуть вертолет в сторону оси ВПП на угол, равный удвоенной ошибке. С новым курсом следовать до тех пор, пока расхождение очередного радиопеленга с посадочным курсом будет не более 2—3°. После этого выполнить доворот на курс посадки с учетом угла сноса. После выполнения доворота запросить очередной радиопеленг и, если ошибка полностью не устранена, довернуть вертолет на курс, равный полученному радиопеленгу, затем продолжать полет, действуя в последовательности, указанной для выхода на посадочный курс с ошибкой менее ±5°.
Рис38. Заход на посадку с использованием наземного радиопеленгатора с прямой отворотом на расчетный угол
Радиопеленгатор пройти на высоте 100 м со скоростью полета 120—140 км/ч. Проход радиопеленгатора определить по изменению радиопеленга на 180°. Если снижение на высоту 100 м выполнено до подхода к радиопеленгатору, перевести вертолет в горизонтальный полет.
После пролета радиопеленгатора выдерживать посадочный курс и, выйдя из облаков, произвести расчет на посадку и посадку визуально.
При выполнении учебных полетов для отработки заходов на посадку с использованием наземного радиопеленгатора с прямой отворотом на расчетный угол (рис. 39) набор высоты после взлета производить на скорости 150 км/ч с вертикальной скоростью 3—4 м/с.
За 200 м до высоты заданного эшелона перевести вертолет в режим горизонтального полета и по истечении расчетного времени выполнить разворот на 180° в режиме набора высоты
на скорости 150 км/ч с креном 10°. Набор высоты за время разворота должен составить 200 м.
За 15—10 с до истечения расчетного времени выхода на радиопеленгатор радиопеленги запрашивать через каждые 5 с.
В момент прохода радиопеленгатора включить секундомер и развернуть вертолет на курс, отличающийся от курса, обратного посадочному, на расчетный угол (сучетом угла сноса).
При полете от радиопеленгатора периодически запрашивать радиопеленги и при необходимости вносить соответствующие поправки в курс, чтобы удерживать вертолет на линии расчетного радиопеленга.
По истечении расчетного времени горизонтального полета перевести вертолет на снижение, установив скорость полета 150 км/ч и вертикальную скорость 2—3 м/с, и выполнить разворот на посадочный курс. Разворот выполнять в режиме снижения с таким расчетом, чтобы за время разворота высота полета уменьшилась на 200 м.
После выхода на посадочный курс запросить радиопеленг. Если он будет отличаться от посадочного, необходимо ввести соответствующую поправку в курс и выйти на линию радиопеленга, равного посадочному курсу. В дальнейшем порядок действий такой же, как и во время снижения на посадочном курсе при заходе на посадку по коробочке с использованием радиопеленгатора.
Выход на радиопеленгатор при полете из зоны или с маршрута производить только с разрешения руководителя полетов, который указывает экипажу эшелон выхода на радиопеленгатор и способ захода на посадку. Перед выполнением разворота на радиопеленгатор командир экипажа должен запросить радиопеленг и развернуть вертолет на курс, равный значению полученного радиопеленга. При полете на радиопеленгатор периодически запрашивать радиопеленги и при необходимости вносить соответствующие поправки в курс.
За 2—3 мин до расчетного времени выхода на радиопеленгатор установить заданную скорость горизонтального полета и запрашивать пеленги через 30—15 с, сокращая интервалы между очередными запросами по мере приближения к радиопеленгатору.
Проход радиопеленгатора определяется по изменению значения радиопеленга на 180 .
В момент прохода радиопеленгатора включить секундомер и выполнить указанный руководителем полетов маневр для захода на посадку в последовательности, изложенной выше
Полученные данные свести в таблицу и использовать при выполнении полета.
Высота полета по коробочке 300 м, скорость горизонтального полета 150 км/ч по прибору. Крены при разворотах выдерживать 10° (рис. 8).
После взлета до входа в облака установить скорость набора высоты 120 км/ч по прибору, вертикальную скорость набора 3—4 м/с. Убедившись в правильности показаний авиагоризонта и других приборов, перейти к пилотированию по приборам.
Первый разворот выполнять на высоте не менее 150 м на удалении от линии старта 3500 м или по истечении расчетного времени с учетом ветра (штилевое время до первого разворота равно 1 мин 45 с, при уходе на второй круг первый разворот выполнять через 2 мин 3 с после прохода ПРС).
После набора высоты 300 м перевести вертолет в горизонтальный полет и установить скорость 150 км/ч по прибору.
Второй разворот выполнять при КУР = 240°±УС (120°±УС — при правой коробочке) или на расчетном магнитном пеленге радиостанции (МПР).
Третий разворот выполнять при КУР = 240°±УС (120°±УС — при правой коробочке) или на расчетном МПР.
После третьего разворота перевести вертолет в режим снижения с вертикальной скоростью 2—3 м/с и установить скорость по прибору 140 км/ч. Снижение производить до высоты 200 м.
Четвертый разворот выполнять в режиме горизонтального полета на высоте не ниже 200 м при скорости 140 км/ч при КУР = 285°±УС (75°±УС при правой коробочке) или на расчетном МПР.
Начало всех разворотов и траверза контролировать по заранее рассчитанному путевому времени и докладывать руководителю полетов.
В момент ввода в четвертый разворот стрелка радиокомпаса подойдет к верхнему обрезу планки курсозадатчика УГР-1 и угол между ними будет 10—15° (рис. 9).
При дальнейшем выполнении разворота примерно за 30° до выхода на посадочный курс обе стрелки должны совместиться (рис. 10).
Разворот продолжать при совмещенных стрелках. Если в первой половине разворота угол между стрелкой радиокомпаса и курсозадатчиком остается неизменным или даже увеличивается, крен необходимо уменьшать, если же после совмещения стрелка радиокомпаса начнет отставать от курсозадатчика, крен необходимо увеличить, но не более 15°.
Вывод из разворота при отсутствии сноса производить так, чтобы совмещенные стрелки установились под отсчетным индексом УГР-1 (на курсе посадки).
При сносе совмещенные стрелки установить с учетом угла сноса, выдерживая курс с упреждением на снос.
После выполнения четвертого разворота вертолет перевести в режим снижения с вертикальной скоростью 2—3 м/с и уменьшать скорость полета с таким расчетом, чтобы над ПРС при высоте полета 100 м она составляла 100 км/ч. Если снижение на высоту 100 м произведено до прохода ПРС, перевести вертолет в горизонтальный полет.
Если выход из разворота в направлении на ПРС выполнен с курсом, отличающимся от посадочного, ошибку исправлять в процессе снижения, для чего при КУР = 0 произвести отсчет разницы между фактическим магнитным курсом и посадочным и, если она более 5°, ошибку исправлять при снижении, как показано на рис. 11.
Вертолет развернуть на стрелку радиокомпаса (от курсозадатчика) так, чтобы она установилась посередине между отсчетным индексом и курсозадатчиком. Если УГР-1 показывает магнитный курс больше посадочного, то доворот выполнять вправо, при курсе меньше посадочного — влево.
После доворота выдерживать исправленный магнитный курс до тех пор, пока стрелка радиокомпаса не совместится с курсозадатчиком, после чего развернуть вертолет на совмещенные стрелки радиокомпаса и курсозадатчика до установления их под отсчетным индексом (или в стороне от него на величину угла сноса).
При сносе вправо совмещенные стрелки удерживать отклоненными вправо от неподвижного индекса на величину угла сноса. При сносе влево совмещенные стрелки удерживать отклоненными влево от неподвижного индекса на величину угла сноса.
После пролета ПРС выдерживать подобранный посадочный курс.
В полетах днем после выхода под облака визуально уточнить расчет на посадку по земным ориентирам и стартовым знакам. В ночных полетах момент выхода из облаков после пролета ПРС определять только по появлению видимости стартовых огней с последующим включением посадочной фары.
В случаях когда выход на ПРС произведен с магнитным курсом, отличающимся от посадочного более чем на 60°, но не более чем на 120°, заход на площадку выполнять по малой коробочке, если это предусмотрено схемой аэродрома и с разрешения руководителя полетов.
По истечении расчетного времени (штилевое 1 мин 20 с) выполнить разворот на курс, обратный посадочному, с учетом угла сноса.
Дальнейший маневр захода и расчета на посадку производить так же, как по большой коробочке.
Полет по малой коробочке выполнять с соблюдением ранее изложенных рекомендаций.
Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:
подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)
собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)
приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)
пробег (от касания до полной остановки)
Подход по установленной схеме
После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).
Соответственно различают заходы
от третьего (разворота)
от траверза ДПРМ
Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.
Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.
РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.
Угол наклона глиссады (УНГ)
Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.
Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле
где a — угол залегания глиссады
Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим
для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c
для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c
Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c
Заход по прямоугольному маршруту
Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):
полет на высоте круга
Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.
полет от траверза ДПРМ
третий разворот
Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.
полет от третьего до четвертого разворота
После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".
Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.
четвертый разворот
Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.
на предпосадочной прямой
После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.
Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.
вход в глиссаду
Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,
upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом
crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м
downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м
base leg — "основание", между 3-м и 4-м
final "файнэл"— предпосадочная прямая
procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)
Заход с прямой
При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:
22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)
12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков
Заход на посадку на различных типах ВС
В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.
В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.
Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.
Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.
Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.
Настройка частоты ILS
Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.
Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)
Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”
Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.
По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.
Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).
Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.
Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).
Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.
Читайте также: