Заход на посадку по ndb
Обновлено: 05.10.2024
Классификационные числа ACN и PCN, условия их соотношения при которых можно использовать ВПП.Классификационное число самолета (ACN) выражает относительное воздействие ВС на искусственное покрытие. Вначале определяется нагрузка на одно изолированное колесо главной опоры (SIWL/ESWL)
SIWL – SingleIsolatedWheelLoad– нагрузка на одно изолированное колесо главной опоры
ESWL – EquivalentSingleIsolatedWheelLoad – эквивалентная нагрузка на одно колесо главной опоры
Затем, зная SIWL (ESWL), на ЭВМ с учетом давления в пневматике определяется ACN для 2-х весов:максимально взлетного и пустого снаряженного.
Классификационное число покрытия (РCN) выражает несущую способность искусственного покрытия.
При публикации РCN могут применяться следующие обозначения:
Типы покрытия:
· R – жесткое покрытия
· F – нежесткое покрытие
Прочность основания характеризуется коэффициентом прочности К, выраженным в MN/m 3 для оснований с жестким покрытием, и показателем CBR (CaliforniaBearingRATIO), выраженным в процентах от Калифорнийского числа для оснований с нежестким покрытием.
Различают 4 категории прочности оснований:
A – высокая прочность
B – средняя прочность
C – низкая прочность
D – очень низкая прочность
Величина давления в пневматике:
· W – высокоедавление не ограничено;
· X – среднее, не более 1,5 МРа
· V – низкое, не более 1,0 МРа
· Z – очень низкое, давление не более 0,5МРа
· Метод оценки числа PCN:
· T – величинаPCN определена техническим путем;
· U – величина определена опытным путем.
ВПП можно использовать, если соблюдается условие: ACN PCN.
Классификация карт по назначению.
По своему назначению карты делятся на:
1. planningcharts карты планирования.
2. enroutecharts маршрутные карты.
3. areacharts карты зон аэроузлов.
4. SIDsandSTARsкарты стандартных маршрутов вылета и прибытия по приборам.
5. approachcharts карты инструментального захода на посадку.
6. airportlandingcharts карты аэродрома или карты посадки.
7.noisecharts карты процедур по снижению шума.
8. так же могут издаваться карты:
· radar карта зон радиолокационного обеспечения
· taxi карта руления
· apron карта перрона
· parking карты стоянок
· vicinity карта окрестностей и т.д.
Planningcharts карта планировании предназначена для получения справочных данных при планировании полета. Так же они используется при предварительной подготовки к полету. Издаются карты планирования в мелком масштабе и охватывают большие территории земной поверхности. На карте с обратной стороны между основными аэродромами и таблицами навигационных средств, не всегда наносятся на карту зоны с ограниченными режимами полетов.Таким образом на каждом виде карт наносятся свои обозначения, либо условные знаки.
Конфликтные ситуации в медицинской практике: Наиболее ярким примером конфликта врача и пациента является.
Тест Тулуз-Пьерон (корректурная проба): получение информации о более общих характеристиках работоспособности, таких как.
Основные признаки растений: В современном мире насчитывают более 550 тыс. видов растений. Они составляют около.
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
NDB approach Barnaul
Не так давно один из читателей просил разобрать суть захода по ОСП или по буржуйски говоря NDB. Грех не обратиться к этой теме, тем более раз уж заход по двум радио станциям считается Основной Системой Посадки.
Суть данного метода навигации заключается в геометрической аксиоме, что через две точки на плоскости можно провести только одну прямую линию. Таким образом задача захода на посадку сводится к простому прямоугольному треугольнику, гипотенуза которого есть - глиссада а катеты - высота начала снижения и дальность начала снижения по этой глиссаде. Координаты точек заданы соответствено дальностью от торца впп, высотой круга (или высота начала снижения) и самим торцом ВПП, где по идее дальность и высота должны равнятся нулю. Нихрена не понятно? Курите схему выше, в вертикальном разрезе. (между видом сверху и толпой нелепых стрелочек снизу)
Для того чтоб экипажи понимали суть вышеизложенного и при этом не переутомлялись от излишнего мыслительного процесса, было решено на этапе финального снижения воткнуть пару радио приводов, ну или на край один. И не долго думая назвали их Дальним приводом и Ближним, так как первый находится в 2.1мМили а другой в 0.6 мМили от аэродрома.
Летчик от такого подарка сразу стал светел глазами, морщины и извилины окончательно разгладились, и в голове осталась только та самая теорема о двух точках и прямой.
Таким образом, настраивая стрелки радиокомпасов на частоты приводов, он в компании со штурманом, немало напрягши ум, могли довольно точно узнать свое местоположение в пространстве и, кроме того, сравнив высоту на приборе с заданной высотой пролета привода штурман мог замогильным голосом подать сокровенную команду "195 метров, дальнего нет!", как бы давая понять пилотирующему летчику что тот намерен посадить самолет не долетев до аэродрома назначения.
Много позже, когда самолеты стали умнее их экипажей, и как всякий разумный зверь обрели инстинкт самосохранения, методика захода трошки усложнилась. Теперь напрягши электронный мозг, машина хитро применив синусы и прочие котангенсы вместо двух приводов расчитала себе градиент снижения на каждую милю удаления от впп, тем самым повысив точность вертикального наведения многократно.
Везде но не у нас. Ибо крепка умом наша Родина и их буржуйские методы вертела на одном неприличном месте, и либо продолжает летать по старинке, то есть снижаясь до высоты пролета дальнего а затем ожидая когда развернется стрелка радиокомпаса, оповещая о том что пора снижатся ниже, либо вообще углубляется в штурманский матан, расчитывая вертикальные скорости и времена по секундомеру.
К чему это я веду? Ах-да, ОСП, вот не давнее чем сегодня мне выпал удивительный аттракцион зайти по схеме неточного захода ОПРС (тот же ОСП но без ближнего привода) в славном городе Барнауле на полосу номер 06. См схему ниже
Здрасте, приехали, дак у них же частоты дальнего и ближнего с обоих сторон одинаковые и оба не работают! И никто не обратил внимания на этот досадный навигационный косяк до меня
И как теперь заходить? Хорошо что самолет попался умный и на чистом английском языке написал "TUNE BU 399 mHz!" типо как, " накручивай давай 399 мегагерц, не смотри на карту её специально неправильно рисовали чтоб шпионы заблудились!" На том и долетели.
Сим прошу господина Джеппсена внести необходимые изменения в карты дабы избежать дальнейшего конфузу.
Какое может быть разъяснение по поводу ФАП, если еще в ФАП ПВП 2002г. прописано использование как QFE, так и QNH? Лишний раз руководству безграмотность перед диспетчерами продемонстрировать?
Это не локальный акт, а разъяснение, после заседания комиссии в Росавиации. И соответствующие поправки будут внесены. Любому диспетчеру все равно, по какому давлению выдерживается высота, если вам удобно летать по QNH, то добивайтесь этого, все ваших руках, а для меня задать высоту по QNH не проблема, главное, чтобы это было законно оформленно, а самодеятельностью никто заниматься не будет, сам понимаешь. какие могут быть последствия. Я уже писал, все летают по QNH, и проблема решена, думаю и для советской техники это не проблема.
Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение.
Володин, спасибо, я тоже знаю что не совсем дремуч)))
токмо лес у нас очень густой(((
и подлесок тоже не прорежен.
2Controller_2000:
Все верно. Никакой самодеятельности в организации воздушного движения не должно быть, иначе последствия будут печальны.
Вы о чём?
----------
Об ошибках в определении местоположения ВС на этапе захода на посадку. Из недавних особоизвестных - например Пермь. Сколько километров ошибка в FMS была знаете?
Поднимаем ветку, Вы уж определитесь — Вы на MDA/H в горизонт ходите или на Hдпрм.
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;
б) диспы могут контролировать любой заход с помощью РСП и уж тем более давать корректирующие указания, если обнаруживают нарушение пункта а) или любой другой момент, который вызывает у них подозрение
Конечно на ДПРМ в горизонте , нам же надо от чего-то отталкиваться. А MDA/H только для принятия решения. Мало ли что в AIP сказано, когда мне по АРК надо заходить, я по таким правилам могу вообще 50 раз заходить, пока топливо не кончится))) А насчет контроля диспетчера с помощью РСП, давайте уже определяться какая система захода ОСП или РСП. Если РСП , то я умываю руки и слушаю внимательно команды, а если ОСП, то извините, у меня расшифровка высоты пролета ДПРМ)))
2Равновесие
Ну и что? В Перми по приводам заходили? Или эта катастрофа имеет какое-то отношение к шифту который намотали IRS?
Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.
Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
И обнаружится, что в 99% нарытых случаев CFIT заход осуществлялся по ИЛС. Опа! Что тогда?
Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.
И определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.
Какие прописные истины Вам ещё внове?
Зачем гадать, когда можно посмотреть? Кстати, это придется делать по требованиям п. 5.5 ФАП-128, в который забыли включить ОВД и аэродромы, но скорее всего в ближайшее время исправят.
Я не летчик. Вот что пишет летчик:
Практика полетов на самолете Ту-154. Василий Васильевич Ершов
Зачем гадать, когда можно посмотреть?
Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.
Авиадиспетчер, а интересный момент, кстати. Мне как–то в памяти ничего не всплывает про CFIT на заходе по ILS уже после захвата LOC (и тем более на GS). Не подкинете примерчиков?
Я давно потерял интерес к чтению материалов расследований. В 90-х приходилось даже писать доклады на тему CFIT, будучи подписчиком Flight International в течение лет так семи. Извините. При наличии интернета Ваши возможности гораздо больше тех моих.
И мало ли, что там годами отрабатывалось, когда в AIP ясно сказано, что во Внуково
а) лететь ниже глиссады запрещено;.
Может я ошибаюсь, но по-моему глиссада существует при точном заходе, при заходе по приводам - траектория снижения, а то, что Вам пишут про уточнённую методику - абсолютно верно.
При заходе по ОСП (также как и по ILS) также существуют ПРЕДЕЛЬНЫЕ ОТКЛОНЕНИЯ, но проконтролировать их по высоте экипаж может только в момент пролёта привода!
Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:
При заходе на посадку по приборам, а также при
визуальном заходе, полет ниже угла наклона глиссады
ILS - ЗАПРЕЩЕН.
Благодарный читатель, могу только повторить цитату из раздела AIP по Внуково, которую Вы, очевидно, пропустили:
При заходе на посадку по приборам, а также при
визуальном заходе, полет ниже угла наклона глиссады
ILS - ЗАПРЕЩЕН.
А насколько ниже )))? На один метр, два или 40? Или отклонения должны быть нулевыми?
Может тогда не должно быть такого захода впринципе? Должен быть только ИЛС, раз ограничения подвязаны на эту систему.
Ну в крайнем случае РСП+ОСП. Методика захода на посадку по "приводам" на Ан24 предусматривает именно уход под глиссаду (выше уже писали про это).
Добавлю. И зачем тогда ОСА(ОСН) при заходе по приводам, они должні совпадать с ИЛС, раз точность такую требуют?
Или не так?
Внуково вообще надо закрывать. Чуть туман, все на запасные. Чуть снег и аэродромная братия с радостью уходит спать в ожидании, когда этот снег закончится или закончится их смена. А уж специалистов путающих глиссаду снижения с траекторией снижения
sorter, гдей-то там про точность? Я только про не просаживаться ниже нашёл.
Господа спорщики!
Давайте все-таки вернемся к нашим баранам: заходу по NDB. Извиняюясь за длинный комментарий, но документы еще длиннее.
При всем уважении к проблемам Внуково, вопрос затрагивает принцип выполнение захода, так что говорить об этом виде захода можно и не имея перед собой схемы захода во Внуково, а (всего лишь . ) один из двух томов ICAO Doc8168 :о), где написано, как разрабатывается такой вид захода.
Одного беглого взгляда на иллюстрацию отсчета высот см. Рис. I-4-1-2 Том I или Рис. I-4-5-3b) Том II, достаточно, чтобы заметить наличие разницы между высотами ОСН и MDH. Последняя включает в себя:
"Запас или нижний предел. Основан на эксплуатационных соображениях с учетом
- характеристик наземного/бортового оборудования,
- квалификации членов летного экипажа,
- летно-технических характеристик воздушного судна,
- метеорологических условий,
-характеристик аэродрома,
- положения навигационных средств относительно ВПП
- и т. д. Подробности см. в Приложении 6.
ОСН, которая приводится на схеме - это всего лишь геометрия процедуры, основанная на безопасном пролете препятствий. Она является той минимальной высотой над порогом ВПП, снижение ниже которой допускается только при наличии визуального контакта со средой ВПП.
В схеме (любой) она находится на гипотенузе прямоугольного треугольника. Ее концы расположены: верхний в точке FAF, а нижний в точке порога ВПП на высоте 15 м над ним.
На практике, экипаж снижается до несколько большей высоты (MDH), которая определена вышеперечисленным запасом, но движение самолета при этом рассматривается по той же самой линии (гипотенузе). Ни о какой "уточненной методике" здесь речи не идет. Мы рассматриваем только методику расчета процедуры, ее геометрию.
Продолжаем отделять мух от котлет.
MAPt - это, заметьте, уже не высота (она соответствует ОСН), а точка на схеме, в которой начинается маневр по набору высоты в случае прерванного захода.
Для того, чтобы определить возможность безопасного пролета препятствий при маневре ухода, необходимо определить возможность определения экипажем этой самой точки, а, следовательно, учесть допуски на определение места ВС в этот момент, и на наличие навигационных средств, позволяющих экипажу контролировать процедуру ухода по направлению.
И вот здесь, порой, возникает вопрос: обязан ли экипаж следовать от MDH до MAPt, если визуальный контакт со средой ВПП на MDH не установлен?
Проще всего сказать "да". Но все будет зависеть от того, что повлияло на величину ОСН.
Было ли это препятствие в зоне инструментального захода (конечный этап) или критическое препятствие находится в зоне ухода с разворотом, и изменившаяся конфигурация этой зоны в случае раннего ухода потребует перерасчета ОСН на заходе.
При отсутствии таких "неожиданных препятствий" нет никакой необходимости лететь "на бреющем" от MDH до MAPt.
Лететь на БРЕЮЩЕМ выполняется только в Америке. В Европе необходимости в этом нет. Сейчас повсеместно идёт пересмотр схем с постоянным снижением по траектории. И это понятно. Практически все современные самолёты обладают необходимыми средствами для точного определения своего места, Речь идёт о другом. О нашей классической ОСП с ДПРМ в 4км и БПРМ в 1км где-то в Урюпинске. Где обзорный постоянно на профилактике, а посадочного никогда и не было. Как вы в этих условиях будете заходить скажем на Ан-24, даже при наличии 195-го Гармина?
Равновесие:
Поднимаем ветку:
Вы по делу или повыежываться? Я же ясно сказал про ошибку определения местоположения ВС, или Вы таких слов не знаете? Видите-ли, мне в принципе нет проблемы зайти к мужикам и попросить сделать выборку из базы обо всех столкновениях ВС с землей в управляемом полете на этапе посадки.
Впрочем на это же намекнул и денокан, сказав что такой заход очень опасен.
Впрочем про то, что авиакатастрофы обычно бывают не по одной причине, а по их случайно сложившемуся комплексу, Вас явно не учили.
Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))) Еще раз вопрос задаю, ошибка определения местополения как-то повлияла на развитие событий в Перми? Ну если действительно сделать выборку обо всех столкновениях ВС с землей на этапе захода на посадку, то получится масса событий. Но какое это имеет отношение к обсуждаемой теме я так и не понял. Не мучайтесь пожалуйста, не надо писать на тему, в которой Вы ничего не понимаете.
Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I
1.7 ПРОЦЕДУРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАЕКТОРИЕЙ В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ ПРИ
ВЫПОЛНЕНИИ НЕТОЧНЫХ ЗАХОДОВ НА ПОСАДКУ
1.7.1 Введение
Результаты исследований свидетельствуют о том, что риск столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) высок при выполнении неточных заходов на посадку. Сами по себе эти схемы безопасны, однако при использовании традиционного метода ступенчатого снижения при выполнении неточных заходов на посадку не исключены ошибки, и поэтому применять его не рекомендуется. В целях уменьшения риска эксплуатантам следует обращать особое внимание на подготовку персонала и стандартизацию процедур управления траекторией в вертикальной плоскости при выполнении неточных заходов на посадку. Как правило, при выполнении неточных заходов на посадку эксплуатанты используют один из трех методов
управления траекторией в вертикальной плоскости. Из этих методов предпочтение отдается методу захода на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA). По возможности эксплуатантам следует использовать метод CDFA, поскольку он обеспечивает повышение степени безопасности при выполнении заходов на посадку за счет уменьшения рабочей нагрузки пилота и вероятности совершения ошибки при выполнении захода на посадку.
1.7.2 Заход на посадку с непрерывным снижением на конечном участке (CDFA)
1.7.2.1 Многие Договаривающиеся государства требуют использовать метод CDFA и вводят повышенные требования к видимости или RVR в тех случаях, когда он не используется.
1.7.2.2 Этот способ предусматривает непрерывное снижение, выполняемое с наведением VNAV и
вычислением параметров бортовым оборудованием, или на основе неавтоматизированного расчета требуемой вертикальной скорости снижения, без промежуточных участков выравнивания в полете. Вертикальная скорость снижения выбирается и корректируется для обеспечения непрерывного снижения до точки, расположенной на высоте примерно 15 м (50 фут) над посадочным порогом ВПП, или до точки, где для данного типа воздушного судна должен начинаться маневр выравнивания перед посадкой. Снижение рассчитывается и осуществляется таким образом, чтобы обеспечить пролет на минимальной абсолютной
высоте или выше ее любых контрольных точек ступенчатого снижения.
Далее только цитаты из ICAO Doc8168, Том I
1.7.3 Снижение с постоянным углом
1.7.3.1 Второй способ рассчитан обеспечить постоянный, непрерывный угол снижения от конечной контрольной точки захода на посадку (FAF) или оптимальной точки на схемах без FAF до опорной точки над порогом ВПП, расположенной, например, на высоте 15 м (50 фут). При подходе воздушного судна к MDA/Н принимается решение либо продолжать снижение с постоянным углом, либо выполнять выравнивание в полете на или выше MDA/Н, в зависимости от визуальных условий.
1.7.3.2 Если визуальные условия являются адекватными, воздушное судно продолжает снижение до ВПП без какого-либо промежуточного выравнивания в полете.
1.7.3.3 Если визуальные условия являются неадекватными для продолжения снижения, воздушное судно выполняет выравнивание в полете на или выше MDA/Н и продолжает полет по линии пути приближения до тех пор, пока не окажется в визуальных условиях, достаточных для снижения ниже MDA/Н до ВПП, или пока не выполнит уход на второй круг по достижении опубликованной точки ухода на второй круг.
1.7.4 Ступенчатое снижение
Третий способ предполагает быстрое снижение и предусматривает "незамедлительное снижение до не ниже минимальной абсолютной/относительной высоты контрольной точки ступенчатого снижения или MDA/H соответственно". Данный способ является приемлемым до тех пор, пока получаемый градиент снижения остается менее 15 % и уход на второй круг начинается по достижении MAPt или до MAPt. Этот способ требует уделять особое внимание контролю абсолютной высоты вследствие высоких вертикальных скоростей снижения на участке до достижения MDA/Н, а также на последующем участке вследствие повышенного времени полета в зоне препятствий на минимальной абсолютной высоте снижения.
Я Вам гарантирую, что заходов по NDB там - мизер.
---------
Я говорю не только о заходе по конкретной системе, а об опасности неточного определения местонахождения и более раннего снижения. То есть кроме случаев столкновения с препятствиями и визуальное принятие не тех огней за огни требуемой ВПП - посадки не на те аэродромы и попытки сесть на автодороги.
Надеюсь Вы помните, что посадки на аэродромы, расположенные за несколько километров перед требуемым, делались во всем мире не раз.
Ну, зачем утрировать. Все посадки до полосы это нарушение минимума. Если не видишь ВПП, то куда ж ты лезешь. Можно привести кучу примеров посадок вне полосы и при заходе по ИЛС.
Конкретное обращение к Равновесию в постах ранее.
""Че то Вы плаваете туда сюда, че хотите сказать непонятно?))""
По сути ваши рассуждения сводятся по типу "а вообще".
Вы имеете отношения к практическим полетам или работе в УВД, или опять теоретики рассуждают? Особенно такие опасны в комиссиях по расследованию.
Дима Володин:
Поднимаем ветку, почему „конечно”? В начале ветки чёрным по белому: „Более того, лучше снижаться до MDA чуть раньше - далее в горизонт до установления визуального контакта или до MAP, в зависимости что раньше будет.” Разъясните противоречие, пожалуйста.
Значит неправильно написано. Напомню еще раз обсуждается заход ОСП, т.е. из средств у нас стрелки АРК и ДИСС в помощь. Ну снизимся мы до MDA и что нам это дает? Будем лететь пока полосу не увидим, а если мы вообще ее не увидим, как Вы определите МАР с помощью АРК?))) Поэтому дедовская методика захода ОСП отработанная годами наиболее безопасна. Да и на практике если правильно ее выполнять, в горизонте до ДПРМ вы будете лететь считанные секунды. Зато не надо будет вписывать тяжелый самолет в глиссаду (если выше прошли ДПРМ), что приведет к интенсивной перебалансировке самолета и как следствие к предпосылке грубого приземления или перелету или еще к какой-нибудь бяке.
определяться по поводу заходов нечего — диспетчеры имеют полное право использовать те средства и давать те указания, которые считают нужными для обеспечения безопасности ВД и его соответствия правилам и законам, какой бы заход борт ни выполнял. А если не можете совершить заход по требованиям AIP, запрашивайте другой — какой можете. И вовремя уходите на запасной, если топлива не остаётся.
Какие прописные истины Вам ещё внове?
Вот вот, так говорить может только человек ни разу не управлявший тяжелым самолетом, тем более не заходивший по ОСП или визуально. Диспетчеры имеют полное право, но умный диспетчер уже писал на этой ветке, что сдуру можно и хрен сломать. У Вас АИП с недочетами вызывает какое-то чувство поклонения что-ли, Вы забываете что АИП писали тоже люди, которые возможно чего-то не учли или написали так, что трактовать можно по разному. Первая задача Успешное, безопасное завершение полета без отклонений в технике пилотирования, а не соблюдение не пойми как написанного АИП, при всем уважении к руководящим документам))Вообще главный юридический документ для летчика -РПП авиакомпании, как там написано так и надо делать.
Заход на посадку и уход на второй круг — по статистике самые опасные этапы полёта.
Давайте разбираться, как это работает, и пользуясь моментом, посмотрим как устроена электронная система управления современным самолётом.
Но перед тем, как мы начнем, я вынужден обозначить эдакий дисклеймер: я действующий пилот Airbus семейства 320, который является самолетом 4-го поколения (отличительный признак которого — наличие технологии Fly-by-Wire). Соответственно, многие специфические системы и процедуры, описываемые в посте, будут привязаны к данному типу. На других типах (например Boeing 737 Classic/NG/MAX, которые являются самолетами предыдущего, 3-го поколения без технологии Fly-by-Wire) процедуры и логика построения и работы систем может значительно различаться. И да, я не имею отношения к инженерно-авиационной службе и службе ОрВД (организации воздушного движения), поэтому уж простите возможные огрехи в описании матчасти.
Краткий ликбез по 4 поколению самолетов (Fly-by-Wire)
Наверное, многие из вас наслышаны о технологии Fly-by-Wire (ЭДСУ или электродистанционная система управления по-нашему). Если кратко пробежаться по истории развития систем управления самолетом, то это выглядело примерно так:
- прямая механическая связь между штурвалом и аэродинамическими поверхностями (в общем случае это — элеронами, рулем направления, горизонтальным стабилизатором, триммерами и т.д.);
- появление гидроусилитей/бустеров/пружинных загружателей при наличии прямой механической связи;
- электродистанционное управление (Fly-by-Wire/ЭДСУ)
Здесь много интересной информации по теме Fly-by-Wire
В отличии от классической схемы, где прямая механическая связь (пусть даже через отдельные преобразователи) является правилом, в случае Fly-by-Wire данная связь отсутствует (сейчас опустим тонкости типа управления RUDDER’ом или HORIZONTAL STABILIZER’ом напрямую в режиме MECHANICAL BACKUP, это точно тема для отдельной статьи). Т.е. управляющее воздействие на сайдстик (Airbus) или штурвал (Boeing 777) оцифровывается и передается на FLIGHT COMPUTERS. Кстати, в Airbus их – аж целых 7: 2 ELAC’а (Elevator Aileron Computer), 3 SEC’а (Spoilers Elevator Computer), 2 FAC’а (Flight Augmentation Computer). Далее, исходя из закона управления (FLIGHT CONTROL LAW в терминологии Airbus) и множества других параметров полета, компьютеры выдают сигнал на отработку соответствующих гидроприводов, через которые управляющее воздействие передается аэродинамическим поверхностям.
К чему я это все рассказал: посадка на самолетах с Fly-by-Wire по технике выполнения очень похожа на то, что мы делаем на классических самолетах, но она имеет определенные особенности, о которых необходимо знать. Более подробно мы все это затронем ниже.
Интересные факты
Подготовка к посадке на эшелоне
Итак, мы летим на крейсерском эшелоне, при подлете к аэродрому назначения примерно за 200 с небольшим миль по VHF радиостанции можно услышать информацию ATIS (Automatic Terminal Information Service) аэродрома назначения. Принимаем погоду, далее с помощью специального программного обеспечения от Airbus, размещенного на бортовых iPad’ах (они же EFB — Electronic Flight Bag), проверяем погоду на предмет соответствия нашим landing performance, в частности соответствия расчетной посадочной дистанции располагаемой длине полосы с учетом текущих погодных условий и коэффициента сцепления на полосе и имеющихся отказов оборудования. Airbus 320 семейства имеет ограничения как по попутному ветру для взлета/посадки, так и по боковому. При этом боковая составляющая ветра с учетом порывов не должна превышать значения, внесенные в AFM (Aircraft Flight Manual, оно же РЛЭ – Руководство по летной эксплуатации) при сертификации самолета. Кроме этого, могут быть дополнительные ограничения в аэропорту назначения/запасным, которые находятся в NOTAM’ах (NOTice To AirMan) – эдакая пачка бумаги, которая обязательно выдается перед вылетом экипажу.
Кроме этого, погодные условия на аэродроме должны соответствовать минимуму самолета, экипажа и аэродрома. Если говорить простым языком, то минимум это минимально допустимые значения дальности видимости на полосе и высота облачности над ней (профессионалы, молчать!) Кому интересно – на том же SKYbrary есть очень много статей, рассказывающих про минимумы и их применение.
Сама подготовка включает в себя внесение в FMGS (Flight Management Guidance System, на Airbus их 2) через мини-клавиатуру с дисплеем MCDU (Multipurpose Control and Display Unit) схем прибытия (STAR, STandard ARrival) и самого захода (Approach, обычно это одна из инструментальных схем захода – например заход по ILS, Instrument Landing system), погоду в аэропорту назначения (давление QNH, температура, ветер) и минимума для соответствующего типа захода.
MCDU
При этом схема захода берется автоматически из базы FMGS (которая обновляется техническим составом раз в 24 дня на каждом самолете) и обязательно полностью проверяется на соответствие аэронавигационным сборникам. Наша авиакомпания использует сборники фирмы Jeppesen, которые также размещены в электронном виде на бортовых EFB:
iPad, прибитый к самолету
Или более жесткий вариант. Спасибо lx_photos
После того, как один из пилотов внес данную информацию, второй проводит проверку внесенных в FMGS данных (crosscheck – это одно из основных правил в авиации). Далее пилот, проводивший подготовку к посадке, зачитывает брифинг. Основная задача брифинга – рассказать об особенностях захода на посадку и ее выполнения, схемы руления после посадки, уход на второй круг. Особое внимание – при категорированных заходах по CAT II/CAT III (заходах с очень низкими минимумами, требующих выполнения специальных процедур) и действиям в случае отказа бортового оборудования в процессе захода или имеющихся отказах на борту самолета. NOTAM’ы со всеми ограничениями разбираются здесь же. После разбора всех имеющихся вопросов мы готовы к посадке, осталось дождаться подхода к точке начала снижения, которая также рассчитывается автоматически исходя из внесенных в FMGS данных.
Интересные факты
Снижение и заход на посадку
По своей сути весь процесс полета – это процесс управления энергией. Химическая энергия топлива преобразуется через тягу двигателей и подъемную силу в кинетическую энергию движения самолета и его потенциальную энергию по мере набора высоты, что в сумме дает общую энергию. При снижении – мы наблюдаем обратный процесс, когда вся накопленная энергия расходуется через аэродинамику и снижение высоты таким образом, чтобы получить посадочную скорость и заданную высоту к моменту пролета торца полосы. Исходя из вышесказанного и с учетом отдельных ограничений по скорости/высоте пролета отдельных точек на схеме STAR, ветра, FMGS вычисляет TOD (Top Of Descend, точка начала снижения).
Снижение на самолетах семейства Airbus может выполняться в двух режимах: MANAGED и SELECTED. В первом режиме самолет при помощи автопилота (AP, Autopilot) и автомата тяги (A/THR, Autothrust) сам пытается выдержать профиль снижения с учетом всех ограничений выбранной схемы прибытия, пилоты только контролируют то, что делает автоматика. Это не всегда удается, так как кроме профиля и скоростей, посчитанных FMGS, есть параметры, задаваемые диспетчером. Но в любом случае задание высот и перевод самолета на снижение – это ответственность PF. Для этого в самолете есть FCU (Flight Control Unit) – эдакая панель управления автопилотом самолета:
FCU с красивой подсветкой. Второй автопилот и автомат тяги включен
В режиме SELECTED – пилоты сами управляют автопилотом задавая режимы его работы. Типичные параметры – задача вертикальных и поступательных скоростей, так же довольно часто используется векторение (полет по курсу, заданному диспечером).
Грозовые очаги, как их видят пилоты на ND (Navigation display)
Интересные факты
Выполнение посадки
Еще небольшое лирическое отступление касательно систем захода на посадку: они бывают точные (в первую очередь это ILS, GLS — GBAS Landing System) – это заходы с вертикальным наведением и неточные (NDB – Non Directional Beacon, он же заход по приводам, VOR, RNAV и т.д.) – это заходы без такового наведения. Для каждого из типа захода на посадку есть т.н. GUIDANCE MODE — по сути режим работы FMGS, который обеспечивает заход самолета на посадку с учетом выбранного типа захода. При этом GUIDANCE MODE может обеспечивать точное наведение самолета по курсу и глиссаде (режимы LOG GS или FINAL APP) так и наведение только в одной плоскости (режимы LOC FPA или NAV FPA) или полностью ручное наведение самолета по заданному курсу/углу снижения (режим TRK FPA). Если суммировать сказанное, то точные заходы — более просты с точки зрения поддержки бортовой автоматикой, неточные — требуют дополнительного контроля как профиля, так и курса захода на посадку, что так же требует дополнительных усилий при заходе. Точные заходы позволяют осуществлять посадку при более низких минимумах, чем неточные.
В свою очередь, точные заходы делятся по так называемым категориям: CAT I, CAT II, CAT III A/B/C с соответствующим минимумом. На бывшей территории Советского Союза наличие ILS в аэропортах было раньше непозволительной роскошью, что не позволяло осуществлять заходы при более низких минимумах (чем точнее система захода – тем ниже минимум аэропорта). Но сейчас почти все большие аэропорты севернее Томска имеют ILS. Заход по приводам на старой технике это было еще то искусство полета… Для примера: если взять всю маршрутную нашей авиакомпании в России – только 22 аэропорта оборудованы системой ILS для захода по II категории и только 5 – для захода по IIIA.
Переводим самолет на снижение, зачитываем LANDING чеклист, получаем от диспетчера разрешение на выполнение посадки. При этом диспетчер обязательно сообщит текущий ветер, если он выходит за наши ограничения – то уходим на второй круг. Почти любое срабатывание сигнализации об отказах ниже 1000 футов над полосой в отсутствии визуального контакта с полосой – тоже уход на второй круг.
В 99% в нашей авиакомпании посадка выполняется в ручном режиме. Исключения: категорированные заходы при низких минимумах (CAT II/CAT III), где автоматический заход желателен/необходим. Так же все самолеты семейства Airbus 320 умеют выполнять процедуру Autoland с последующим rollout’ом (автоматическая посадка с последующей остановкой на полосе, с выдерживанием направления пробега используя курсовой маяк системы ILS). Для выполнения данной процедуры еще более жесткие ограничения по ветру, состоянию ВПП, работоспособности бортовых и наземных систем. Как это выглядит вживую:
Буквально три слова про уход на второй круг – в реальной жизни это бывает не так часто, но из-за редкости выполнения и скоротечности самого процесса требует повышенного внимания со стороны экипажа и особенно PM'a. Самое главное здесь – выдержать все ограничения по скоростям, высотам и тангажу при уходе с небольших высот – риск tailstrike высок как никогда. В зависимости от причины ухода на второй круг можно выполнить либо повторный заход, либо уйти на запасной аэродром.
Интересные факты
После посадки и до выключения на стоянке
А вот именно здесь, экипаж отдышавшись после выполнения посадки и освобождения полосы, выполнив необходимые процедуры с последующим AFTER LANDING чеклистом, переходит на частоту руления и узнает дальнейший маршрут движения по аэродрому. Обычно это длинная тирада с номерами рулежек, пересечений иногда с частотами для перехода и командами на ожидание в определенных местах. Главное здесь – все записать, повторить всю эту тираду диспетчеру и найти на схеме аэродрома, где находятся все эти рулежки.
Вот здесь на видео с 6 минуты видно, что из себя представляет схема руления в приложении Jeppesen Mobile Flight Deck:
Так же все рулежки, полосы и и.д. в аэропорту имеют специальную разметку, которая позволяет ориентироваться как в дневное, так и в ночное время. Самое главное здесь – контролировать маршрут руления по всем этим знакам и в случае малейших сомнений – переспрашивать диспетчера. Самолет заднего хода не имеет, поэтому если вы заблокируете рулежку или выедете на рабочую полосу без разрешения диспетчера (Runway Incrusion, что само по себе является серьёзным авиационным инцидентом) то вас просто не поймут.
Подъезжаем к гейту, здесь обычно нас встречает либо система типа SafeDock (моя любимая и наверное, самая распространенная), либо специально обученный человек в оранжевой/зеленой жилетке, который при помощи жезлов заводит нас на стоянку.
Процесс заруливания в исполнении системы SafeDock
Скажу сразу, используемые маршалом сигналы являются стандартными во всем мире и описаны в одном из документов ICAO. Таким образом мы (пилоты) можем понять, что от нас хотят с земли.
Читайте также: