Заход на посадку с рубежа начала снижения
Обновлено: 25.08.2024
Построение и роспуск боевых порядков
| Не использовать фреймы при просмотре страницы |
10.5. Роспуск боевых порядков
Если в район аэродрома приходит группа самолетов, прежде чем выполнить заход на посадку, необходимо разомкнуть их так, чтобы были обеспечены безопасность при снижении и посадка всех самолетов в минимальное время.
Роспуск группы самолетов производится на петле (разворотом на 180°) в районе аэродрома или на рубеже начала снижения (РНС). В результате роспуска самолеты должны быть разомкнуты на посадочные временные интервалы, которые определяются типом самолета (его посадочной скоростью и длиной пробега) и уровнем подготовки летного состава.
Общая продолжительность роспуска и посадки разворотом на 90° вычисляется по формуле
где tсн1, tсн2 - продолжительность снижения на двух прямолинейных участках (до расчетной точки и от нее до
приземления); tур - продолжительность разворота на посадочный курс при выходе в расчетную точку.
Рис.1. Способы роспуска групп на рубеже начала снижения
- Роспуск на рубеже начала снижения выполнением маневра змейка производится при одновременном заходе на посадку с рубежа нескольких групп или одиночных самолетов, следующих различных направлений (рис.1, г). Змейка выполняется по команде офицера боевого управления КП тем самолетом (ведущим группы), которому необходимо погасить время и тем самым обеспечить себе выполнение посадки с установленным посадочным интервалом после впереди садящегося самолета. Маневр змейка состоит из двух разворотов на 90° и прямолинейного участка полета в течение выдержки времени между ними или только из двух разворотов на угол, не превышающий 90°, выполняемых в противоположных направлениях. Выдержка времени рассчитывается по формуле
В случаях, когда к рубежу начала снижения будут подходить группы, состоящие из 6 - 12 самолетов, роспуск может осу ществляться на петле или отворотом на заданный угол (рис.1,б, в ).
Главным в организации роспуска на петле является надежный вывод группы в ТНР, который осуществляется командами КП по данным РЛС. Ведущий группы после выхода в ТНР продолжает полет к рубежу начала снижения, а все остальные самолеты разворачиваются на 180° и следуют вдоль петли. Момент начала разворота на прежний курс определяется по выдержке времени.
Недостатком этого способа является расход топлива на роспуск без приближения к аэродрому. Поэтому лучше роспуск производить отворотом от маршрута на заданный угол (45 или 60°).
Отворот от маршрута на заданный угол произво дится экипажами последовательно в одной точке маршрута, которая определяется офицером боевого управления.
В заключение необходимо отметить, что наличие на борту истребителя и истребителя-бомбардировщика технических средств, позволяющих определять место самолета с высокой точностью, значительно расширяет возможности применения способов построения и роспуска боевых порядков.
РСБН-5С, обеспечивающая измерение азимута и дальности на борту самолета, позволяет по этим параметрам заранее определить предвычисленные точки начала и конца маневрирования, а прицельная радиолокационная станция позволяет определить положение самолета по отношению к другим самолетам. Указанное обеспечивает не только надежность, но и безопасность построения и роспуска боевых порядков.
Чтобы закрепить усвоенный материал, пожалуйста, пройдите следующий тест
Самостоятельный заход на посадку на незапрограммированный аэродром в сложных метеорологических условиях с использованием РСБН может быть выполнен только с прямой.
Для выполнения захода необходимо на щитке управления РСБН нажать кнопки-лампы СБРОС и ВОЗВРАТ и переключателями каналов НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА установить частотно-кодовые каналы радиомаяка РСБН и ПРМГ аэродрома посадки. Переключатель РСБН-АРК установить в положение РСБН. Установить скорость полета 500 км/ч.
Выход на радиомаяк РСБН выполнить с курсовым углом маяка, уточненным на величину угла сходимости меридианов. Момент пролета радиомаяка РСБН определяется поворотом стрелки КУР на 180° и изменением направления отсчета на ППД (в момент прохода на ППД индицируется дальность, равная высоте полета). После пролета радиомаяка РСБН ввести самолет в разворот с креном 30° для выхода на линию расчетного азимута от радиомаяка РСБН в ТНРР.
Полет в ТНРР выполнить по расчетному азимуту с курсом, учитывающим угол сходимости меридианов. Контроль выхода в ТНРР по показаниям ППД и истечении расчетного времени полета.
Вторую половину разворота выполнять с контролем совмещения стрелки КУР со стрелкой курсозадатчика по мере разворота на посадочный курс. За 90° до разворота на посадочный курс угол между стрелками будет 6-8°, за 45° - около 2°, а к моменту разворота на КУР = 0° стрелки должны совместиться. Если величина угла в этих точках будет отличаться от указанной, то изменением крена уточнить выход на посадочный курс. В последней четверти разворота контролировать выход на курсовую линию КРМ по приближению курсовой планки положения на НПП к центральному кружку шкалы.
После окончания разворота на посадочный курс на 30-секундной площадке уменьшить скорость до 400 км/ч, выпустить шасси и механизацию крыла в маневренное положение и установить скорость 350 км/ч.
Дальнейшие действия летчика на посадочном курсе аналогичны действиям при заходе на посадку с прямой на запрограммированный аэродром.
Заход на посадку с расчетного рубежа
Заход на посадку на незапрограммированный аэродром может быть выполнен с расчетного рубежа. Этот режим удобен для летчика, так как позволяет выполнить заход на посадку в минимальное время и по кратчайшему пути, как в простых, так и в сложных метеорологических условиях.
Для выполнения захода на посадку с расчетного рубежа необходимо установить связь с КП аэродрома посадки, сообщить свою высоту и с курсом, заданным КП, следовать на рубеж начала снижения. На ЩУ РСБН нажать кнопки-лампы СБРОС и ВОЗВРАТ, переключателями НАВИГАЦИЯ и ПОСАДКА установить частотно-кодовые каналы радиомаяка РСБН и ПРМГ аэродрома посадки, переключатель РСБН-АРК установить в положение РСБН. Проверить загорание лампы КОРР. и прослушать позывные радиомаяка РСБН аэродрома посадки.
При подходе к рубежу начала снижения получить от руководителя полетов условия захода и посадки, установить на указателе высоты полученное значение барометрического давления.
При выходе на расчетный рубеж начала снижения по команде КП довернуть самолет на заданный курс и перевести его на снижение с установленным режимом. Направление снижения и вертикальная скорость даются с таким расчетом, чтобы самолет вышел в точку начала разворота на посадочный курс на высоте 2000 м (установленной для данного аэродрома). При полетах с учебной целью снижение производится на скорости 500 км/ч с вертикальной скоростью 30 м/с.
В процессе снижения по командам КП своевременно вносить поправки в курс следования и вертикальную скорость снижения в целях точного выхода в ТНРР.
Разворот на посадочный курс выполнить по команде КП, предварительно установив стрелку курсозадатчика на посадочный курс с учетом сходимости меридианов, включить выключатель ПОСАДКА на ЩУ РСБН, установить переключатель РСБН-АРК в положение АРК.
Вывод из разворота выполнить на курс, обратный посадочному, а при наличии бокового ветра обязательно ввести поправку в курс на угол сноса (доворот в наветренную сторону).
На траверзе ДПРС пустить секундомер и продолжать полег на скорости 500 км/ч.
На дальности 20 км по ППД с контролем по времени полета от траверза ДПРС включить выключатель ПОСАДКА на ЩУ РСБН и начать выполнение второго разворота на 180°. Разворот выполнять в горизонтальном полете с креном 30° на скорости 500 км/ч с уменьшением к концу разворота до 450 км/ч.
После окончания разворота уменьшить скорость до 400 км/ч, выпустить шасси и механизацию крыла в маневренное положение и установить скорость 350 км/ч. На дальности 12-13 км выпустить механизацию крыла во взлетно-посадочное положение и после совмещения планки положения глиссады с центральным кружком шкалы НПП перевести самолет на снижение по глиссаде. Дальнейшее снижение и посадку выполнить в том же порядке, как и при заходе с прямой, с учетом ошибок, вызвавших уход на повторный заход.
Дальнейшие действия летчика по выходу на посадочный куре и на посадочном курсе такие же, как и при заходе на посадку с прямой
Заход на посадку двумя разворотами на 180°
После ухода на второй круг необходимо убрать шасси, механизацию крыла в два этапа и установить скорость 500 км/ч. Отключить на ЩУ РСБН выключатель ПОСАДКА. Убедиться, что переключатель РСБН-АРК находится в положении АРК, а стрелка курсозадатчика установлена на посадочный курс (при пролете над ВПП уточнить правильность установки курсозадатчика на значение посадочного курса с учетом угла сходимости меридианов). После набора заданной высоты (600 м) на удалении 4-6 км от радиомаяка РСБН выполнить разворот с креном 30° на курс, обратный посадочному. При необходимости разворот может быть начат раньше после набора высоты 200 м, но скорость в процессе разворота должна быть равной 500 км/ч, с тем, чтобы обеспечить нормальную ширину маршрута и выполнение второго разворота на 180° с креном 30°.
Меры безопасности
При заходе на посадку необходимо:
- в процессе всего полета вести непрерывно радио и визуальную осмотрительность;
- на посадочном курсе не допускать потери высоты менее 200 м до выхода на ДПРМ, правильно распределять внимание при выполнении доворотов для исправления отклонений по направлению. Сигнализатор опасной высоты радиовысотомера установить на высоту 200 м;
q до прохода ДПРМ (выхода под облака) пилотировать самолет только по приборам;
q полеты выполнять с включенным обогревом ПВД и стекол;
q при попадании в зону обледенения доложить РП (КП) и изменить высоту и скорость полета;
q при наличии обледенения после выпуска механизации в ВПК возможно появление тряски, которая пропадает с уменьшением скорости менее 300 км/ч.
Заход на посадку с использованием посадочных систем выполняется с предварительным выводом вертолета с маршрута или из зоны на ДПРС или с рубежа начала снижения.
Маневр захода на посадку по системам ОСП, СП начинается с вывода вертолета на ДПРС. В зависимости от курса выхода на ДПРС заход на посадку осуществляется отворотом на расчетный угол или по коробочке. Схемы заходов на посадку по ДПРС остаются теми же, что и при заходе на посадку по отдельной ПРС. Особенностью является то, что при заходе на посадку по ДПРС увеличивается время нахождения вертолета на посадочной прямой и захода на посадку в целом, так как ДПРС расположена дальше от границы ВПП. Проход ДПРС выполняется на высоте 200 м. После прохода ДПРС радиокомпас переключается на БПРС и вертолет снижается до высоты 100 м. Момент прохода ДПРС и БПРС определяется по сигналам маркерных радиомаяков и развороту стрелки радиокомпаса на 180°. После прохода БПРС планирование и посадка выполняются визуально.
Радиолокационная система посадки РСП используется в комплексе с другими посадочными системами. Она позволяет осуществлять контроль за полетами вертолетов при подходе к аэродрому и выполнением захода на посадку по командам с земли. С применением системы РСП можно выполнять заход на посадку с рубежа начала снижения без предварительного вывода вертолета на ДПРС (АРП). Сущность захода на посадку с рубежа начала снижения состоит в том, что вертолет выводится с маршрута по кратчайшему расстоянию в расчетную точку, которая располагается на продолжении оси посадочной полосы. Удаление расчетной точки должно обеспечить снижение вертолета с высоты выхода в расчетную точку до высоты прохода ДПРС. В расчетную точку вертолет выводится с посадочным курсом. После выхода вертолета в расчетную точку начала снижения руководитель посадки по курсовому и глиссадному индикаторам следит за положением вертолета относительно зоны курса и глиссады планирования и сообщает летчику удаление от точки приземления и отклонения от заданного режима снижения.
Летчик, получив информацию, изменяет режим полета для вывода вертолета на курс посадки и периодически докладывает высоту и курс полета. Моменты прохода ДПРС и БПРС руководитель посадки сообщает летчику. При визуальном обнаружении посадочной полосы летчик докладывает об этом руководителю посадки, исправляет ошибки захода и производит посадку.
На вертолетах, оборудованных системой ДИСС с картографическим индикатором, заход на посадку можно контролировать по заранее вычерченной схеме захода, соответствующей способу захода на посадку на данном аэродроме. На рис. 14.4 показана схема захода на посадку по коробочке с использованием картографического индикатора. Схема захода вычерчивается в масштабе 2 км в 1 см применительно к общей ортодромической системе координат и должна быть продолжением заданного маршрута полета. Угол карты остается тот же, что и для выполняемого маршрута. На схеме отмечаются точки начала разворотов при заходе на посадку и подписываются их координаты. Подготовленная схема маршрута полета и захода на посадку устанавливается в картографический индикатор. Перед заходом на посадку в районе аэродрома производится коррекция положения визира на схеме картографического индикатора. Коррекция выполняется визуально в заранее намеченной точке или при пролете ПРС. В точке коррекции устанавливается масштаб 1 :200 000. Положение вертолета при заходе на посадку определяется по перемещению визира относительно нанесенной схемы захода. Моменты начала разворотов при заходе на посадку контролируются по времени полета и показаниям счетчиков индикатора координат.
При выполнении захода на посадку по приборам необходимо использовать в комплексе все имеющиеся на борту вертолета
технические средства и наземное оборудование и быть готовым в любой момент перейти от одних средств захода к другим, не прекращая захода на посадку.
Заход на посадку можно условно разделить на четыре этапа:
подход по схеме аэродрома (до момента входа в глиссаду)
собственно заход на посадку (от входа в глиссаду до пересечения входной кромки ВПП)
приземление, или собственно посадка (от пересечения кромки ВПП до уверенного касания)
пробег (от касания до полной остановки)
Подход по установленной схеме
После снижения с эшелона, самолет встраивается в схему посадки, снижаясь до высоты круга. На карте представлена такая типичная схема подхода для ВПП15 (взлетно-посадочная полоса 15) аэропорта Курумоч (Самара).
Соответственно различают заходы
от третьего (разворота)
от траверза ДПРМ
Траверз (от лат. traversus — поперечный) — направление перпендикулярное продольной оси воздушного судна. При пролете траверза ДПРМ, он будет точно слева или справа. О том, что такое ДПРМ см ниже.
Глиссада (от фр. glissade — скольжение) — прямолинейная траектория (или точнее плоскость) снижения летательного аппарата на конечном этапе захода на посадку.
РСБН — радиотехническая система ближней навигации. Имеет дальномерный и азимутальный канал, и функционально аналогична комплексу VOR-DME.
Угол наклона глиссады (УНГ)
Нормальный угол залегания глиссады принят равным 2 град 40 мин, т.е. обычно глиссада лежит достаточно полого. УНГ выбирается с учетом расположения препятствий по курсу захода, поэтому для горной местности высота круга, и соответственно УНГ может быть больше — до 4 град.
Вертикальная скорость снижения по глиссаде должна быть практически постоянна. Она зависит только от УНГ, поступательной скорости самолета и определяется по формуле
где a — угол залегания глиссады
Следовательно, при средней поступательной скорости захода реактивного самолета 270 км/ч (150 kts), мы получим
для УНГ= 2,7 град, Vy=3.5 м/c
для УНГ= 4 град, Vy=5.2 м/c
Отсюда следует запомнить, что для стандартной глиссады скорость снижения должна составлять примерно 3-4 м/c и почти никогда не должна превышать 6 м/c
Заход по прямоугольному маршруту
Предположим, что мы вписываемся в круг в районе траверза ВПП. В этом случае при заходе в штурвальном (директорном) режиме действия экипажа Ту-154 будут иметь следующий вид (для других ВС схема будет достаточно сходная, отличаться будет, главным образом, скорость, и углы выпуска механизации):
полет на высоте круга
Самолет перешел в горизонтальный полет на высоте круга. На скорости 400 км/ч КВС (командир воздушного судна) устанавливает задатчик стабилизатора в положение соответствующее центровке (но сам стабилизатор еще не перекладывается). По решению и команде КВС, 2П (второй пилот), подготавливает и включает автомат тяги для автоматического управления двигателями.
полет от траверза ДПРМ
третий разворот
Угол крена 15-25 град. Скорость 360-370 км/ч. Момент начала третьего разворота определяется по команде диспетчера, по положению стрелки АРК, по показаниям НВУ (навигационно-вычислительное устройство) или строго по расчетному времени полета от траверза ДПРМ. После катастрофы в Иркутске МАК рекомендовал входить в третий разворот с закрылками уже выпущенными на 15 град, не знаю правда, что это изменит, пить-то все равно надо меньше. Короче, по классической схеме выпуск закрылков осуществляется только после третьего разворота.
полет от третьего до четвертого разворота
После выхода из разворота КВС подает команду: "Cкорость 340-360. Закрылки 28". 2П (второй пилот) задает на УС-И скорость 340 км/ч и переводит рукоятку закрылков в положение "28 град", при этом также автоматически выпускаются предкрылки (на 22 град) и стабилизатор устанавливается в согласованное положение (0, -3 или -5.5). Штурман контролирует выпуск механизации и докладывает "Закрылки выпускаются синхронно, стабилизатор перекладывается на кабрирование, предкрылки выпускаются", а после выпуска механизации — "Механизация выпущена".
Далее, в зависимости от конкретной схемы заходы, например, если высота круга большая приступают к планированию с небольшой вертикальной скоростью (1-3 м/c), либо продолжают выдерживать высоту круга. При подходе к четвертому развороту для поддержания скорости 300-320 км/ч при пилотировании в штурвальном режиме нужно немного увеличить режим двигателей.
четвертый разворот
Четвертый разворот обычно располагается на расстоянии порядка 12-16 км от ВПП. Начало выполнения разворота определяется по команде диспетчера или по положению стрелки АРК — обычно за 10-15 град до прохождения створа полосы (см по схеме). Чтобы вписаться в створ, разворот должен выполняться очень точно и аккуратно. Угол крена 15-20 град.
на предпосадочной прямой
После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч КВС дает команду "Закрылки 45", после чего 2П выпускает закрылки полностью, при этом стабилизатор автоматически перекладывается на максимальный угол (=предкрылки уже выпущены полностью на 22 град). По команде КВС, штурман проводит контроль по карте (раздел "Перед входом в глиссаду"). Ночью штурман также выпускает фары.
Самолет теперь находится в горизонтальном полете по предпосадочной прямой пока еще ниже плоскости глиссады на расстоянии 2-3 км от ТВГ. Если до входа в глиссаду средства механизации не выпущены в посадочное положение, то дальнейшее снижение и заход на посадку запрещаются.
вход в глиссаду
Отметим, что в англоязычных странах круг полетов измеряется не разворотами как у нас, а "ногами", т.е. отрезками между разворотами. Соответственно различаются,
upwind leg — "нога против ветра", отрезок между 4-м и 1-м разворотом
crosswind leg — "нога поперек ветра", между 1-м и 2-м
downwind leg — "нога по ветру", между 2-м и 3-м
base leg — "основание", между 3-м и 4-м
final "файнэл"— предпосадочная прямая
procedure turn "прэсиджэr тёrн"— разворот (по схеме)
Заход с прямой
При заходе с прямой, например, от ОПРС Кошки, выполняется только относительно небольшой доворот для вписывания в предпосадочную прямую. При этом экипажем выполняются те же операции, но привязка идет не к положению разворотов, а к расстоянию до ВПП:
22-25 км до ВПП — выпуск шасси (в снижении)
12-16 км — переход в горизонтальный полет и полный выпуск закрылков
Заход на посадку на различных типах ВС
В случае других типов ВС предпосадочное маневрирование и заход выполняются сходным образом, в основном, различаются только массы, скорости и углы выпуска механизации.
В таблице собраны данные для некоторых самолетов отечественного производства. Обратите внимание, что скорости различаются не очень сильно, несмотря на значительное различие в массах.
Данные приведены, в основном, для больших посадочных масс. Для меньших масс, скорости будут соответственно на 5. 15 км/ч меньше.
Кроме прочности шасси, посадочная масса ограничена большой посадочной скоростью и возможностью обеспечения нормального градиента набора высоты с одним отключенным двигателем в случае ухода на второй круг.
Посадка с максимальной взлетной массой (98 т для Ту-154Б, 100 т для Ту-154М) возможна только, если КВС забыл выключить дома самогонный аппарат, поцеловать тещу, покормить аквариумных рыбок, короче в каких-то очень экстренных ситуациях типа пожара на борту. При такой посадке скорость на глиссаде должна быть не менее 315 км/ч при закрылках выпущенных на 28 град. В других случаях посадочная масса уменьшается выработкой топлива.
Настройка частоты ILS
Прожуйте скорее ваш бутерброд, мы приступаем к заходу на посадку.
Перед заходом прежде всего убедитесь, что правильно выставлена радиочастота системы ILS и магнитный курс посадки (МКпос)
Например, мы летим из Франции, садимся в Шереметьево и нам нужна “Шереметьево RNW 06R” (рануэй зироу-сыкс райт), по-русски говоря, “ВПП 06 правая.”
Посадочный курс для нее составляет 67 градусов, частота ILS 108.10. Если заходить с противоположной стороны, то, как нетрудно догадаться, та же полоса будет иметь обратный курс посадки 67 + 180 = 247 град и номер 25L. Частота ILS будет уже другая.
По нормам ICAO номер полосы должен выбираться в соответствии со значением магнитного курса посадки. Например, для курсов 15. 24 град номер должен быть 02 и т.д. Почему же тогда полоса в Шереметьево в реальности обозначается 06, а не 07? Не все полосы пронумерованы точно. Возможно, это связано с постепенным изменением магнитного склонения и первоначальными погрешностями в измерении магнитного курса.
Точное расстояние можно определить по указанииям системы DME (Distanсe Measuring Equipment, дальномерное оборудование), индикаторы которой обычно расположены прямо перед глазами пилота, например, в случае Ту-154 на ПНП-1 (планово-навигационный прибор, или проще говоря, указатель курса).
Работа самолетных радиодальномеров основана на радиолокационном методе определения дальности. DME это вражеский стандарат, у нас используются свои дальномерные системы СД-67, СД-75 и пр.
Если ILS настроена правильно, то DME будет показывать расстояние до полосы в километрах или в морских милях (в симе: в зависимости от выбора системы мер в меню, либо от самого прибора).
Отметим, что сокращения типа ILS, VOR, DME на русский не переводятся— в советских изданиях иногда даже пишут русскими буквами ИЛС, ВОР, ДМЕ. Однако у нас существуют функционально аналогичные системы — например, СП (система посадки), РСБН (радиотехническая система ближней навигации, по смыслу соответствует VOR +DME) и т.д. В частности, пилотажно-навигационный комплекс Ту-154 раздельно предусматривает работу как с отечественными, так и западными системами.
Читайте также: