Ан 2 скорость посадки
Обновлено: 07.07.2024
щото сцылку не пропускает.
Посадка Ан-2 с подбором площадки с воздуха
Посадка с подбором площадки с воздуха
1. Полеты с преднамеренными посадками на неподготовленные заранее площадки разрешается выполнять в случае отсутствия вертолета или невозможности его применения при следующих заданиях:
оказание срочной медицинской помощи;
выполнение аварийно-спасательных работ;
оказание помощи для восстановления линий связи, линий электропередачи (ЛЭП), газопровода;
обслуживание животноводческих и рыболовецких хозяйств;
обслуживание звероводческих хозяйств по сбору пушнины;
обслуживание массовых политических кампаний;
обслуживание геологических партий;
выбор временных аэродромов.
2. При полетах с посадкой на неподготовленные заранее площадки разрешается перевозить только грузы и пассажиров заказчика.
3. На аэродромы, где отсутствуют средства радиосвязи и не осуществляется руководство полетами, разрешается выполнение транспортных полетов.
4. Полеты на заранее подготовленные посадочные площадки разрешаются при всех видах авиационных работ.
Примечание к пунктам 3, 4: допускаются экипажи, провезенные на данные аэродромы и площадки.
Подготовка к полету
1. При подготовке к полету экипаж должен располагать следующими основными сведениями о районе предполагаемого места посадки:
прогноз метеоусловий на время посадки и последующего взлета самолета;
характер рельефа местности, ожидаемые состояние грунта, толщины снежного покрова или льда на реках и озерах;
наличие линий связи, ЛЭП, перекинутых проводов через реки (последние необходимо нанести на карту).
2. На основании имеющихся сведений о районе посадки определить по номограммам длину пробега самолета и длину разбега при последующем взлете, считая, что встречный ветер отсутствует.
3. При загрузке самолета создать по возможности заднюю центровку (в пределах разрешенного диапазона). Рекомендуемая центровка — 26-29 % САХ.
4. Полетная масса самолета к моменту посадки не должна превышать 5 000 кг.
5. Полеты с подбором площадок с воздуха выполняются днем при следующих метеоусловиях:
высота нижней границы облаков — не менее 200 м;
горизонтальная видимость — не менее 3 км;
боковая составляющая скорости ветра (под углом 90° к направлению посадки) — не более 4 м/с;
встречная составляющая скорости ветра — не более 15 м/с.
6. В Арктике полеты с подбором площадок с воздуха выполняются с восходом солнца и не позднее чем за 30 мин до захода солнца при следующих метеоусловиях:
на дрейфующие, припайные и шельфовые льды:
высота нижней границы облаков — не менее 300 м;
горизонтальная видимость — не менее 10000 м;
облачность — не более 5 баллов;
на площадки, подобранные с воздуха впервые:
высота нижней границы облаков — не менее 200 м;
горизонтальная видимость — не менее 5000 м;
на посадочные площадки, оборудованные пограничными знаками, но не имеющие средств радиотехнического обеспечения и обслуживающего персонала:
высота нижней границы облаков — не менее 200 м;
горизонтальная видимость — не менее 3000 м;
встречная и боковая составляющие скорости ветра, как указано в п. 5.
Примечание. Для оказания срочной медицинской помощи или выполнения аварийно-спасательных работ разрешаются полеты с подбором посадочных площадок с воздуха в равнинной и холмистой местностях при высоте нижней границы облаков не ниже 100 м над наивысшей точкой рельефа местности и горизонтальной видимости не менее 1500 м; в горной местности при высоте нижней границы облаков не ниже 300 м над наивысшей точкой рельефа и горизонтальной видимости не менее 5000 м.
Определение размеров площадки, скорости и направления ветра
1. Длина площадки, подобранной с воздуха, должна не менее чем вдвое превышать как длину пробега, так и длину разбега самолета при последующем взлете, рассчитанных но номограммам (рис. 8 и 12) при подготовке к полету.
Ширина площадки во всех случаях посадки должна быть не менее 40 м (определяется глазомерно).
В направлении посадки и последующего взлета не должно быть препятствий высотой более 5 м на удалении 200 м от конца площадки и 10 м — на удалении 400 м.
2. Направление ветра определяется по дыму, наклону деревьев, травы, по ряби поверхности пруда, озера, стариц — с наветренной стороны берега поверхность волы будет гладкой, далее она покрывается рябью. В зимнее время года — по поземке.
4. В районах Арктики, тундры и лесотундры направление и скорость ветра определять обязательно с помощью дымовой шашки.
5. После предварительной оценки направления и скорости ветра приступить к определению длины выбранной посадочной площадки, величины составляющей скорости ветра и атмосферного давления следующим способом:
Наметив ориентиры на концах выбранной площадки, пролететь на высоте 100 м по радиовысотомеру вдоль площадки в обоих направлениях с постоянной скоростью по прибору 160 км/ч, замеряя по секундомеру время пролета между ориентирами.
Второй пилот засекает моменты пролета ориентиров, а также устанавливает в процессе пролета на правом ВД-10 значение 100 м при температуре воздуха 15 °С на H=100 м. Если температура воздуха отличается от стандартной, значение высоты выставляется с поправками, приведенными в табл. 6, после чего сообщает величину атмосферного давления командиру самолета.
Таблица 6. Поправки к значению 100 м в зависимости от температуры воздуха, м
Относительная высота полета Н, м Температура воздуха на Н=100 м, °С
+45 +30 +15 0 -15 -30 -45 -60
100 -15 -5 0 +5 +10 +15 +20 +25
Командир самолета в процессе выполнения повторного захода устанавливает давление на левом ВД-10.
Рассчитав среднее время (t1+t2)/2, определить по графику (рис. 13) длину площадки. По разнице во времени прохода площадки самолетом туда и обратно (Δt = t1—t2) определить по этому же графику встречную составляющую ветра.
Среднее время прохода площадки туда и обратно tср = 13, 5 с, разница во времени прохода площадки туда и обратно Δt=4, 5 с.
При этих данных длина площадки должна быть 570 м, а скорость ветра — 7, 3 м/с.
Значение боковой составляющей скорости ветра оценить по сносу самолета (по углу упреждения).
При неуверенности в оценке бокового ветра провести аналогичное измерение ветра в направлении, перпендикулярном направлению выбранной площадки.
Подбор площадки на самолете с колесным шасси
1. Рекомендуемые места для подбора площадки: луг с невысокой растительностью, обрабатываемые земли после покоса злаков (стерня), засеянное люцерной дли клевером поле, высохшие озера а пустынной местности, речные косы, замерзшие озера, пруды, реки.
2. При подборе площадки с воздуха следует избегать таких мест, как участки луга с ярко-зеленой густой растительностью (мочаги, кочкарники), поливные поля люцерны, песчаные косы после спадания паводковой воды или выпадения осадков, наледи на реках и озерах, солончаки после осадков.
3. По состоянию грунта летом и осенью отдавать предпочтение участкам с невысокой растительностью, полям со скошенным травостоем. Особое внимание обращать на однородный фон окраски площадки: если выделяются пятна с густо зеленой окраской, это указывает на резкое понижение поверхности площадки и снижение прочности грунта; если на общем фоне выделяются серые пятна, это указывает на наличие возвышенностей.
График определения с воздуха длины площадки и скорости ветра
Рис. 13. График определения с воздуха длины площадки и скорости ветра
Весной, осенью, а также после выпадения осадков предпочтение отдавать возвышенным местам на целине, пологим склонам.
Состояние грунта может быть дополнительно оценено также по глубине колеи автомашин и следов копытных животных.
4. В северных районах .страны и, в частности, в районах тундры наиболее пригодными местами для выбора площадки летом являются пологие берега рек, косы, песчаные острова на реках и озерах.
На берегах рек следует отдавать предпочтение срединной части берега (ближе к воде могут быть вымоины, а ближе к залесенной части берега — коряги, валуны, поваленные деревья).
На островах, покрытых галькой и частично залесенных, более подходящей для площадки обычно является та часть острова, которая находится сверху по течению реки.
Посадку на песчаную косу можно выполнять при уверенности, что она сухая.
Подбор площадки на самолете с лыжным шасси
1. На самолете с лыжным шасси площадку подбирать, как правило, на покрытых льдом реках, озерах, прудах и на полях со стерней. При этом толщина льда водоема должна быть не менее 40 см.
2. При подборе площадки, особенно на больших озерах, необходимо обратить внимание на передувы снега. При наличии высокого берега посадку производить ближе к этому берегу (в этих местах передувы ниже). Если берега пологие и имеются незначительные передувы (высотой до 20 см), посадку производить вдоль передувов.
При передувах высотой более 20 см данное место считается неподходящим для посадки.
Если в месте подбора площадки на реке имеется остров, то подбор производить вниз по течению от острова, так как перед островом возможны явные или скрытые под снегом заторы.
3. При подборе площадки на водоемах следует избегать:
пересыхающие места рек — они подвержены вымерзанию и лед может оказаться тонким с пустотами под ним;
порожистые места рек — в этих местах вода часто выходит из-под льда и может оказаться под снегом;
места против устьев небольших ручьев и речек, так как там под снегом может также оказаться вода;
озера, на которых с воздуха просматриваются темные пятна, обычно ближе к середине озера, с расходящимися такого же цвета лучами. Это признак выхода воды на поверхность льда.
4. В арктических районах местом для подбора площадки может служить главным образом дрейфующий лед. Неподвижный (припаянный лед) характеризуется, как правило, наличием больших снежных передувов и сильного торошения и для посадки не пригоден.
Не пригоден для посадки и паковый арктический лед. (Это мощный многолетний лед, вросший в молодой лед. Он образует ледяные поля, характеризуется неровной холмистой поверхностью).
Выбор площадки на паковом льду запрещается.
5. Выбор площадок на дрейфующем льду производится в основном на замерзших бывших разводьях.
Толщина льда может быть оценена по следующим признакам:
если поверхность льда замерзшего разводья имеет темный или пепельный цвет, то это свидетельствует о том, что лед молодой и тонкий;
если поверхность замерзшего разводья белая и покрыта слоем снега, а по краям разводья имеются заструги — этот лед по толщине пригоден для посадки самолета.
Во всех случаях при выборе площадки необходимо оценить толщину льда замерзшего разводья по толщине торосов, которые обычно имеются по краям разводья.
2. Длина акватории, подобранной с воздуха, и расстояние до препятствий высотой 10 м в направлении последующего взлета должны не менее чем в 1, 5 раза превышать эти характеристики, рассчитанные при подготовке к полету.
3. При полетах в районе тундры глубину водоема можно оценить по следующим признакам: если вода имеет светлый цвет или светлосерый, то глубина водоема достаточна для посадки; если вода светло-коричневая, коричневая или темно-коричневая, то это свидетельствует о том, что водоем мелкий.
4. При подборе места посадки в устьях рек следует убедиться в отсутствии морской зыби, которая может иметь место при контакте воды реки с морем. Для этого осмотр акватории необходимо производить не только в направлении посадки, но также и в перпендикулярном направлении.
5. Во всех случаях подбора акватории с воздуха осмотр места посадки производить как в направлении посадки, так и в обратном направлении.
6. В процессе оценки пригодности акватории наметить место подхода самолета к береговой черте и порядок маневрирования на акватории.
7. Акваторию подбирать с таким расчетом, чтобы посадка и последующий взлет самолета производились, как правило, против ветра.
Боковая составляющая скорости ветра при посадке и последующем взлете допускается не более 2 м/с.
Осмотр площадки перед посадкой и выполнение посадки
1. Полет к месту выбора посадочной площадки выполнять по ПВП на высоте не ниже безопасной, а если позволяют метеоусловия — на нижнем безопасном эшелоне в целях большего обзора наземных ориентиров для ведения детальной ориентировки.
2. На удалении 20-30 км до предполагаемого места посадки приступить к ориентировочному определению направления и скорости ветра по путевой скорости полета и углу сноса и по наземным признакам.
3. Подбор площадки с воздуха в заданном районе и осмотр места приземления начинать с высоты 200-300 м. Оценив предварительно пригодность площадки по ее размерам и состоянию поверхности, снизиться до высоты 50-70 м для детального осмотра площадки.
4. Выдерживая скорость 160 км/ч, выполнить полет вдоль площадки в обоих направлениях (правее 15-20 м от намечаемой полосы посадки).
При осмотре площадки командиром самолета по его команде самолет пилотирует второй пилот.
При осмотре площадки особое внимание обращать на возможное наличие перекинутых проводов линий связи через реку (при посадке на лед).
5. Для окончательной оценки пригодности площадки по состоянию ее поверхности выполнить два прохода вдоль площадки со снижением до 10 м и последующим уходом на второй круг.
7. Убедившись в пригодности площадки, наметить точку приземления самолета. Затем, набрав высоту 150-200 м, построить прямоугольный маршрут для захода на посадку.
На участке от второго до третьего разворота доложить службе движения о времени и месте посадки.
9. Приземление самолета осуществлять на три точки. Торможение самолета должно быть оптимальным в зависимости от состояния поверхности площадки, ее длины и точности приземления. Закрылки убрать в конце пробега самолета.
10. После пробега и остановки самолета: выключить двигатель, осмотреть самолет, площадку, наметить маршрут руления и место стоянки самолета, определить расстояния до искусственных и естественных препятствий, наметить рубежи последующего взлета самолета, составить кроки площадки и сделать привязку к ближайшему населенному пункту.
Руление самолета после пробега разрешается только после осмотра площадки экипажем.
11. При посадке на лыжном шасси на замерзший водоем второй пилот должен следить, не появилась ли вода в колее лыжи. В случае появления воды, не останавливая самолет, принять меры для взлета с этой площадки.
12. Если при посадке на лыжном шасси на пробеге ощущаются грубые удары лыжи о скрытые под снегом неровности площадки, необходимо, если позволяет длина полосы, не останавливаясь, выполнить взлет самолета, вернуться на базу и осмотреть шасси.
13. При подруливании к берегам рек и озер следует убедиться я отсутствии наледи, т. е. корки льда небольшой толщины, из-под которого ушла вода и образовались пустоты.
14. При рулении на мелко-галечных косах избегать применения больших оборотов двигателя во избежание повреждения воздушного винта, особенно при рулении с попутным ветром.
15. Перед взлетом с площадки командир самолета должен лично осмотреть полосы взлета на всю длину ожидаемого разбега самолета, а также убедиться в отсутствии препятствий в полосе воздушных подходов.
Взлет выполнять на взлетном режиме работы двигателя, с закрылками, отклоненными на 30°.
16. При взлете с мелкогалечного грунта вывод двигателя на взлетный режим производить в начале разбега, на скорости 15-20 км/ч, во избежание повреждения воздушного винта.
17. После взлета и набора высоты 100-150 м доложить службе движения о времени выполнения взлета и курсе полета./
Самолет обладает большим запасом путевой и продольной устойчивости на всем диапазоне центровок от 17,2 до 33% средней аэродинамической хорды (на самолетах по № 159-20 включительно диапазон центровок лежал в пределах 19,2-33%).
Самолет допускает виражи с креном до 45°. На вираже самолет устойчив.
Наличие автоматических предкрылков обеспечивает возможность полетов на больших углах атаки. При потере скорости и переходе на большие углы атаки открываются предкрылки и самолет переходит на режим парашютирования.
Основные летно-технические данные самолета приведены в табл. 1
Самолеты по № 136-20 (на которых установлено не усиленное шасси) разрешается эксплуатировать с полетным весом до 4740 кг.
| Наименование данных | С полетным весом G=4740 кг | С полетным весом G=5250 кг | |
|---|---|---|---|
| Максимальная горизонтальная скорость у земли, км/час | 245* | 239-5 | |
| Максимальная горизонтальная скорость на расчетной высоте Н=1750-100 м, км/час | 259* -5 | 256 -5 | |
| Вертикальная скорость у земли, м/сек | 4,2-0,6 | 3,1-0,3 | |
| Время набора высоты, мин: | |||
| 500 м | 2 +- 0,3 | 2,7 +- 0,3 | |
| 1000 м | 3,8 +- 0.5 | 5,4 +- 0,5 | |
| 2000 м | 7,8 +0,6 | 11 +0,6 | |
| Практический потолок, м | 5000 | 4500 | |
| Техническая дальность полета в км на наивыгоднейшем режиме на высоте полета 1000 м при заправке топливом 670 л | 845 | 845-20 | |
| С бетонной дорожки | С травяного покрова | ||
| Длина разбега в м для самолета с нормальным полетным весом с тормозов при закрылках, выпущенных на 25°: на номинальном режиме | 150 +5 | 180 +10 | 250 +10 |
| на взлетном режиме | 120 +5 | 150 +10 | 180 +10 |
| Посадочная скорость с применением закрылков, км/час | 84 | 85 +2 | 85 +2 |
| Длина пробега при посадке в м с применением закрылков и тормозов | 140 +10 | 170 +5 | 180 +5 |
* Самолеты Ан-2 по № 135-07 имеют несколько отличные от указанных данные, а именно: максимальную горизонтальную скорость у земли 250 км/час; максимальную горизонтальную скорость на расчетной высоте
Н =1750 м - 268 км[час.
Антонов Ан-2 это многоцелевой биплан с малой дистанцией взлета и посадки, разработанный в первую очередь для применения в качестве лёгкого транспортного самолета, а также для применения его в сельском хозяйстве.
Идея о разработке самолета способного совершать взлет и посадку в труднодоступных и малонаселенных местах СССР, была выдвинута еще в 1940 году Олегом Константиновичем Антоновым.
Ан 2 фото
Однако проект Антонова в феврале 1941 года был отклонён по причине малой скорости полета предлагаемого самолета. Но 16 января 1946 года, все-таки было дано разрешение на постройку тихоходного биплана О. К. Антонова, и в первую очередь для подъема народного хозяйства в послевоенные годы. Уже 6 марта этого же года было принято постановление о создание конструкторского коллектива, ОКБ-153, по постройке одномоторного, транспортно-грузового биплана с малой длиной разбега. Предполагалось выпустить две версии самолета.
Первая версия должна бала предназначаться для военно-транспортных целей и иметь двигатель АШ-62ИР, а вторая версия с двигателем АШ-21, предназначалась для сельскохозяйственных целей. В июле 1947 года была построена первая модель самолета, получившее обозначение СХ-1. Первый полет самолета с установленным двигателем АШ-62ИР конструкции Шевцова, совершил лётчик-испытатель П. Н. Володин, 31 августа 1947 года. Полеты с этим двигателем совершались до 10 сентября 1947 года, после чего, на модель самолета был установлен двигатель АШ-21. После всех заводских испытаний, 4 октября 1947 года, самолет был передан государственной комиссии, для проведения государственных испытаний.
В 1948 году, после проведения всех испытаний, самолет Ан-2 поступил в летную эксплуатацию. И изначально начал использоваться на обработке сельских полях.
Ан 2 салон
Изначально разработанный как самолет для выполнения сельскохозяйственных работ, Ан-2 стал очень быстро многоцелевым самолетом - начиная от обучения навыкам пилотирования до применения в военных целях и в пассажирских перевозках на внутренних авиалиниях.
Биплан Ан-2 имеет следующие модификации:
Ан-2СХ — для сельскохозяйственных работ
Ан-2Ф — для проведения аэрофотосъемки
Ан-2Т — транспортный вариант
Ан-2ТД — транспортно десантная модификация
Ан-2ТП — транспортно-пассажирский вариант
А-2ПП — противопожарный вариант, с водными поплавками
Ан-2В - вариант с поплавками для совершения посадки на водную поверхность.
Также были выпущены такие модификации как Ан-3, с двигателем ТВД-20, водный вариант Ан-4 с поплавковым шасси и разведчик погоды Ан-6.
Помимо СССР, а затем России и Украины, самолет выпускался и в Польше и в Китае.
Ан 2 салон
Благодаря тому, что данный биплан Ан-2, прост в эксплуатации, экономичен, способен взлетать с неподготовленных грунтовых аэродромов и имеет малую длину разбега и пробега, в 2012 году было принято решение Министерство транспорта Российской Федерации, о проведении в 2015 году глубокой модернизации до тысячи самолетов Ан-2. Данная модернизация включает в себя замену двигателей, повышение дальности полета и установку современного аэронавигационного оборудования.
На сегодняшний день было произведено свыше 18 тысяч самолетов Ан-2, различных модификаций.
Технические характеристики самолета Ан-2:
Первый полет: 31 августа 1947 года
Годы серийного производства: c 1947 г. по настоящее время.
Высота (на земле): 4,13 м.
Вес пустого: 3400 - 3700 кг.
Общая площадь крыла: 71,52 кв.м.
Размах верхнего крыла: 18,17 м.
Размах нижнего крыла: 14,20 м.
Крейсерская скорость: 180-190 км./ч.
Скорость сваливания: 60 км./ч.
Максимальная скорость: 255 км./ч.
Дальность полета: 990 км.
Длина разбега: 150 - 235 м.
Длина пробега: 140 - 225 м.
Двигатели: 1 поршневой двигатель АШ-62ИР
Экипаж: 2 человека
Количество пассажирских мест: 12 мест
Ан 2 видео
Ан-3 - AN-3
Ан-24 – AN-24
Ан-26 – AN-26
Ан-28 – AN-28
Ан-38 – AN-38
Ан-74 – AN-74
Ан-140 – AN-140
Ан-148 – AN-148
Ан-158 – AN-158
История создания самолёта
Проектированием самолёта опять стал руководить Антонов. Его ОКБ при Новосибирском авиазаводе им. Чкалова разработал прототип будущего Ан-2 — летательный аппарат для выполнения сельскохозяйственных работ СХА 1. Новый самолёт был простым и надёжным и мог садиться на любые площадки. В 1947 году СХА 1 впервые поднялся в небо. Лётчиком-испытателем нового аппарата был Володин. Машина выполнила несколько кругов над аэродромом, пробыла в небе 30 минут и удачно приземлилась на ВПП.
Олег Константинович Антонов
Аэродинамика нового самолёта улучшилась благодаря использованию двигателя АШ-62ИР вместо мотора Швецова. Повысилось аэродинамическое качество летательного аппарата. Новый двигатель позволял развивать мощность в 1000 л.с. и имел грузоподъёмность 840 кг, а его лётные параметры остались прежними. На протяжении 1947 и 1948 гг. проходили госиспытания нового воздушного судна. В ходе госиспытаний самолёт своим ходом, совершая несколько посадок, перелетел в Подмосковье.
Применение
Ан-2 использовался для сельскохозяйственных работ, перевозки авиапассажиров и грузов на небольшие расстояния. Летательный аппарат эксплуатировали для выполнения тренировочных прыжков с парашютом. Самолёт мог приземляться на любых, даже неподготовленных, ВПП. Он имел малый разбег и сравнительно небольшой расход бензина. Эти теххарактеристики позволили использовать машину для полётов на малоосвоенные территории Средней Азии, Сибири, Крайнего Севера.
Всего было произведено более 18 тыс. воздушных суден этой марки. Некоторые модели используются до сих пор.
Характеристики
Лётные и технические данные:
- экипаж — 2 чел.;
- число авиапассажиров — 12 чел.;
- грузоподъёмность — 1 500 кг;
- длина — 12,4 м;
- высота — 5,35 м;
- размеры грузового отсека — 4,1х1,8 х1,6 м;
- размах крыльев — 8,42/5,79 м;
- площадь крыла — 71,52 кв. м;
- вес пустого — от 3 400 до 3 690 кг;
- взлётная масса — от 5 250 до 5 500 кг;
- дальность полёта — 990 км;
- взлётная скорость — 80 км/ч;
- потолок — от 4 200 до 4 500 м;
- скорость полёта — 236 км/ч;
- максимальная скорость — 300 км/ч;
- крейсерская скорость — 180 км/ч;
- двигатель — АШ 62 ИР;
- объём топлива — 1 240 л;
- расход топлива в час — от 140 до 250 кг;
- расстояние для разбега — 235 м.
Конструкция
Ан-2 — лёгкий летательный аппарат с одним поршневым двигателем (АШ-62ИР). Это биплан с расчалочным крылом. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок. Корпус и каркас крыльев изготовлялись из алюминия. Крылья — прямые, двухлонжеронные. В коробке крыла имеются і-образные стойки.
Ан имеет четырёхлопастный винт из металла. Правда, первые модели имели деревянный винт, но позже его заменили металлическим. Шасси — трёхопорное, вместо задней стойки — колесо. Все колёса шасси не убираются, но могут заменяться лыжами. В верхнем крыле авиамашины расположены топливные баки.
Кабина для лётчиков — по бокам выпуклая. Такая конструкция этой части самолёта Ан-2 существенно улучшает обзор. Лобовое стекло имеет спиртовую систему, защищающую от обледенения. В грузовом отсеке — в зависимости от назначения — 12 откидных мест или баки для химпрепаратов. Чертежи самолёта Ан-2 в ходе эксплуатации не раз переделывались.
Схема посадочных мест в салоне самолёта
Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.
Схема салона Ан-2
Модификации Ан-2
У летательного аппарата есть множество модификаций, позволяющих его эксплуатировать для выполнения различных задач. Машины работают в любых природно-климатических условиях.
Модификации и назначение:
- СХА, СХА-2, Ан-2СХ, Ан-3СХ — с/х работы;
- Ан-2П — перевозка авиапассажиров;
- Ан-2 — с магнетометром, для поиска железорудных месторождений;
- Ан-2Л — тушение лесных пожаров;
- Ан-2Э — экраноплан;
- Ан-2М — для с/х работ, имеет длинный фюзеляж;
- Ан-2Т — транспортный;
- Ан-2 — самолет радиационной разведки;
- Ан-2ТП — перевозка грузов и авиапассажиров;
- Ан-2 — по заказу ВМФ с аппаратурой телеуправления катерами-мишенями;
- Ан-2А — с пушкой АО 9, противоаэростатный;
- Ан-2ЛП — для тушения лесных пожаров;
- Ан-3Т — транспортный (1 800 кг);
- Ан-3Т-08 — лесопатрульный;
- Ан-3Т-10— десантный;
- Ан-2ТД — высадка десантов гражданских парашютистов;
- Ан-2 — для уничтожения сусликов (рассеивал зерновые приманки);
- Ан-2С — санитарный, для транспортировки больных;
- Ан-3Т-07 — пассажирский с 12 местами, есть санузел;
- Ан-3ТБК — с салоном бизнес-класса;
- Ан-4 — для приводнения;
- Ан-3 — грузо-пассажирский с турбовинтовым мотором;
- Ан-6 — метеоразведка;
- Ан-2 — спасательный (с люком в полу и тележкой на рельсах);
- Ан-2Ф — аэрофотосъёмочные работы, разведка в ночное время;
- Ан-2 — картографический (с фотокамерами);
- изготовлены в Китае — Y-5, Y-5A, Y-5B, Y-5C, Y-5K;
- выпущены в Польше — An-2PF, An-2G, An-2PD-5, An-2PK, An-2PD-6, Ан-2РТ, An-2PRTV, Ан-2R, Lala-1 (летающая лаборатория).
Производитель
Попытки модернизации
Когда закончили выпуск?
Антоновские летательные аппараты имели большую популярность. Однако в восьмидесятые годы минувшего столетия спрос на них стал уменьшаться. В 1992 году серийное производство машин прекратилось. В Китае продолжается выпуск антоновских летательных аппаратов под заказ.
Читайте также: