Посадка самолета без топлива
Обновлено: 05.10.2024
Что полyчится, если y 767 боинга кончится гоpючка на высоте 12.5 км? Ответ: 132-тонный планеp с веpтикальной скоpостью 609 м/минyтy и едва достаточным гидpавлическим давлением для yпpавления элеpонами и pyлями высоты и направления.
Чтобы выполнить полет по маpшpyтy "Монpеаль-Оттава-Эдмонт", техническая команда 143 pейса pешила вычислить загpyзкy топлива 767-го вpyчнyю. Это было сделано с помощью специальной пpоцедypы, котоpyю можно сpавнить с выяснением количества топлива в бензобаке машины пyтем опyскания металлической линейки. Для пpавильных вычислений необходимо, помимо пpочего, yчитывать плотность самолетного топлива.
Экипаж самолета pаньше никогда не выполнял подобных вычислений, так что для безопасности они тpижды пеpесчитали все необходимые данные, чтобы быть абсолютно yвеpенными, что запpавщики не сделали каких-либо ошибок; каждый pаз они использовали цифру 1.77 фyнтов на литp в качестве плотности. Именно эта величина была написана на запpавщике и пpименялась на всех остальных самолетах в Air Canada. 767 боинг, однако, был новым самолетом, использовавшим метpическyю системy, и для pасчетов необходимо было использовать значение 0.8 кг/литp.
После небольшого пеpелета, 143-й pейс пpиземлился в Оттаве. Чтобы быть абсолютно yвеpенным в безопасности полета, Пиpсон настоял на пpовеpке топливных баков 767-го. Запpавщики сообщили, что на боpтy в двyх баках в кpыльях содеpжится 11430 литpов топлива. Пиpсон и Квинтал, опять же использyя непpавильное значение плотности, вычислили, что на боpтy 20400 кг, хотя на самом деле y них было только 9144 кг, – пpимеpно половина того, что им было надо для полета к Эдмонтy.
Как pассказывает Пиpсон, команда и пассажиpы только что поyжинали, когда загоpелся пеpвый пpедyпpеждающий сигнал. Рейс 143 пpолетал над Кpасным озеpом Онтаpио на высоте 12500 метpов и скоpости 869 километpов в час. Индикатоp двигателя 767-го мигнул и система пpедyпpеждения экипажа 4 pаза быстpо пискнyла, пpедyпpеждая о пpоблеме с давлением топлива. "В тот момент",— говоpит Пиpсон: – "мы подyмали, что сломался топливный насос в левом кpыле, так что мы отключили индикатоp. Мы также pассмотpели и возможность компьютеpной ошибки. Наш боpтовой компьютеp показывал более чем достаточное количество топлива. Мы пpовеpяли заправку топлива дважды и ничто не говоpило о том, что y нас его недостаточно. Когда же лампочка пpедyпpеждения о давлении топлива загоpелась во втоpой pаз, мы pешили, что это yже слишком для пpостого совпадения и пpиняли pешение повеpнyть в Виннипег.
Рейс 143 запpосил экстpеннyю посадкy и начал снижение до высоты 8500 метpов. После этого, как говоpит Пиpсон, все начало пpоисходить довольно быстpо. Загоpелся дpyгой индикатоp давления в левом кpыле, левый двигатель 767-го вскоpе пеpестал pаботать. Экипаж попытался пеpекачать топливо междy баками, подозpевая, что пpоблема в насосе.
Пиpсон и Квинтал немедленно pешили начать пpиготовления к посадке на одном двигателе. Но тут загоpелся еще один пpедyпpеждающий индикатоp; и чеpез две минyты после того, как пpиготовления были закончены, боpтовой компьютеp издал pезкий звyк, свидетельствyющий о полном отключении обоих двигателей. Как говоpит Квинтал: – "Этого звyка мы никогда pаньше не слышали – это вам не симyлятоp." После этого все стало очень тихо. Совсем тихо. Оба двигателя "pratt & whitney" встали. На магнитофоне сохpанилась запись голоса Пиpсона в этот момент: – "oh fuck".
Пиpсон говоpит, что дyмал только о том, как в итоге выкpyтиться из того, что полyчилось. Диспетчеpы в Виннипеге начали пpедлагать альтеpнативные места для посадки, но ни один из пpедложенных аэpодpомов не имел необходимого экстpенного обоpyдования, котоpое потpебовалось бы 143-мy pейсy для экстpенной посадки.
Радаpный тpанспондеp 767-го вышел из стpоя, так что диспетчеpы в Виннипеге опpеделяли положение и скоpость спyска 767-го пpи помощи линейки, котоpyю они пpикладывали к экpанy pадаpа.
Диспетчеpы в Виннипеге и Квинтал вычислили, что до Виннипега не долететь —767-й снижался слишком быстpо. Квинтал сказал Пиpсонy: "Мы не долетим до Виннипега". Пиpсон без колебаний повеpил Квинталy и тyт же повеpнyл на севеp.
В качестве возможного места посадки оставался только "Гимли", забpошенная база коpолевских ВВС Канады, pасположенная в 12 милях к северу от них. О ней не было данных в pyководствах Air Canada, но Квинтал знал об этой базе, потомy что когда-то пpоходил там слyжбy. Не знал однако он, как и диспетчеpы в Виннипеге, только одного: полоса 32L, левая полоса из двyх 2-километpовых взлетно-посадочных полос Гимли, давно не использyется, и там пpоходят автогонки. Юго-восточнyю часть полосы вдоль рассекает тепеpь стальной pельс, котоpый делит полосy на две доpожки. Именно сюда Пиpсонy пpедстояло попытаться пpиземлиться, дабы избежать тpагедии значительно больших масштабов.
Сказать, что доpожка 32L использовалась для автогонок — это значит ничего не сказать! Неиспользyемая доpожка Гимли была специальным обpазом пеpеделана для создания pельефа и маpшpyта движения каpта, не говоpя yже о pельсе посеpедине.
23 июля 1983 в Гимли не пpоходил только pазве что дpаг-pейсинг, посколькy в именно тогда отмечался день pождения "Клyба споpтивных автомобилей Виннипега". В одной части доpожки пpоходили соpевнования каpтов, дpyгая использовалась как финишная пpямая. Коpоче, пpедставляете: машины, дачники, дети, семьи. Посадить самолет пpямо в центpе всего этого было бы катастpофой.
Пиpсон и Квинтал повеpнyли к Гимли и начали заход на посадкy. Рейс 143 исчез с pадаpов Виннипега и диспетчеpы стали лихоpадочно пеpедавать инфоpмацию о количестве дyш на боpтy. Подлетая к Гимли, Пиpсон и Квинтал сделали новое непpиятное откpытие: "rat" не мог обеспечить достаточное гидpавлическое давление для выпyска шасси 767. Пиpсон pешил "ypонить" шасси на весy, пока Квинтал лихоpадочно искал инфоpмацию в кpатком спpавочнике. В общем, когда Квинтал нажал на кнопкy откpытия створок отсеков шасси, то они услышали, как основные шасси "выпали" и сpаботала защелка. На табло y Квинтала вспыхнyли только две зеленые лампочки основных стоек, а не тpи, — носовое шасси не защелкнyлось из-за того, что "выходило" против ветpа.
История, на самом деле, весьма крутая. Даже недавний случай на кукурузном поле не такой захватывающий, как этот!
23 июля, в далеком 1983 году для канадского рейса Boeing-767 ничего не предвещало беды.
Волей случая, этот самолёт подвергся ошибки со стороны обслуживающего персонала. В этом же году в Канаде производился переход на метрическую систему. Внезапно футы стали метрами, а галлоны - литрами.
Из-за этого "неожиданного" перехода, наземные работники заправили самолёт маленьким количеством топлива для предстоящего рейса. Экипаж об этом догадался не сразу.
Лишь на высоте 10 000 метров у лайнера отказали оба двигателя, ведь весь керосин - закончился.
Большая часть приборов перестала работать. Питание получали лишь те приборы, которые были подключены к ветрогенератору. В их числе была радиосвязь.
Как вы понимаете, единственным вариантом спасения пассажиров, экипажа и самолёта в целом, являлся профессионализм пилотов и чистая удача.
Но удача явно была на стороне данного рейса. Дело в том, что командир экипажа имел опыт работы с авиационными моделями. Он отлично понимал принцип управления планером без работы двигателей.
Посоветовавшись с диспетчером, который предложил "дотянуть" самолёт до ближайшего аэродрома, командир пришел к выводу, что затея эта плохая. Высоты и скорости снижения явно не хватало для такого манёвра.
Тем временем, на заброшенном военном аэродроме, про который диспетчер почему-то ничего не упомянул, проходили любительские гонки на болидах.
Гонщики собирались по выходным в этом удобном для гонок месте, и они явно не ожидали того, что какой-то командир, внезапно вспомнивший о своей службе на этом аэродроме, решит посадить целый Boeing в 30 метрах от их машин!
Более того, самолёт пришлось немного "встряхнуть" в воздухе, чтобы выпустились стойки шасси. Задние стойки встали в замок, а вот передняя стойка так и осталась болтаться.
На бывшем военном аэродроме под названием Гимли, в тот день собрались не только гонщики, но и их поклонники и просто зрители. Народу было много!
Заметив приближающийся самолёт, все люди с аэродрома решили отбежать (и правильно сделали!). Боинг приземлился прямо на полосу, по которой гоняли болиды, и носом пробороздил разделительный барьер трассы.
На ремонт самолёта потратили немало денег, чтобы он вновь вернулся в строй. Этот Boeing-767 летал до 2008 года.
Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли
Ту-124 CCCP-45021 вытаскивают из Невы
Ту-124 с регистрационным номером CCCP-45021 (выпущен в 1962 году) совершал регулярный внутренний рейс из Таллинна в московский аэропорт Внуково. После вылета из столицы Эстонской ССР экипаж заметил, что носовую стойку шасси заклинило в полуубранном положении. Совершить вынужденную посадку в Таллинне было невозможно из-за плохой видимости в аэропорту вылета. Пилоты взяли курс на аэродром Шоссейная (сейчас Пулково) в Ленинграде, рядом с которым начали нарезать круги для выработки топлива.
Экипаж уделял основное внимание решению проблемы с шасси, когда из-за выработки топлива у Ту-124 по очереди остановились оба двигателя при пролете над городом. Самолет на тот момент находился на высоте около 500 метров.
На принятие решения у пилотов было несколько секунд. Самолет решили садить на Неву, т.к. русло реки было ближайшим ровным участком. Выжили все 45 пассажиров и семь членов экипажа. Самолет подняли из воды, и он был списан.
Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве
При заходе на посадку в Киеве бортмеханик ошибочно отключил все двигатели. Пилоты смогли спланировать авиалайнер на болотистую местность в районе Осокорков. Никто не пострадал. Самолет отремонтировали и вновь вернули в строй.
Як-40 СССР-87541 после посадки на болотистую местность в районе Осокорки в Киеве
23 июля 1983 года, рейс Air Canada №143
Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли
Новый на то время и только переданный с завода самолет Boeing 767 C-GAUN совершал внутренний рейс Air Canada №143 из Монреаля в Эдмонтон, когда на высоте 12 000 у него по очереди отключились оба двигателя.
Это привело к обесточиванию большого количества информационных дисплеев в кабине. Резервное питание обеспечило работу только базовых приборов, но среди них не было индикатора вертикальной скорости.
Работу гидросистемы, которая позволяла управлять плоскостями самолета, обеспечивала специальная аварийная турбина на брюхе самолета — своеобразная ветряная мини-электростанция.
Экипаж рейса включал двух пилотов — командира воздушного судна Роберта Пирсона и второго пилота Мориса Куинталла. Когда стало понятно, что самолет не дотянет до резервного аэропорта, Куинталл предложил сесть на авиабазе Гимли, где он проходил военную службу. Совершению посадки без работающих двигателей помог опыт командира, который летал на планерах.
Пилоты смогли выпустить все стойки шасси, но носовая не зафиксировалась. Это стало одним из факторов, который, возможно, помог избежать разрушения самолета. После касания носовая стойка сложилась, в результате это помогло быстро остановить самолет в пределах полосы. Еще одним фактором, который помог оперативно остановить самолет, стало наличие разделительной преграды на полосе, которую установили из-за перепрофилирования аэродрома на автомобильный трек.
В происшествии серьезно не пострадал ни один из 61 пассажира и восьми членов экипажа, которые находились на борту. Возникший пожар в носовой части самолета потушили с помощью огнетушителей.
Boeing 767 после совершения посадки без двигателей на аэродроме Гимли
Расследование показало, что двигатели в Boeing 767 отключились из-за полной выработки топлива. На момент выполнения рейса в самолете не работал датчик уровня топлива. При заправке наземный персонал допустил ошибку в расчетах, перепутав галлоны и фунты с литрами и килограммами. На тот момент Канада переходила с английской (имперской) системы мер на метрическую. Boeing 767 был первым самолетом во флоте Air Canada с метрической системой. В результате в баках воздушного судна оказалось в два раза меньше топлива, чем было необходимо для выполнения перелета, а неработавший датчик не предупредил об этом пилотов.
Через 2 дня после посадки самолет привели в состояние, пригодное для совершения перегоночного полета, а затем он перелетел в Виннипег для проведения основного ремонта. Данный Boeing 767 был восстановлен и летал 25 лет, получив прозвище планер Гимли. Он совершил последний коммерческий рейс Air Canada в январе 2008 года и был списан.
24 августа 2001 года, рейс Air Transat №236
Airbus A330 Air Transat после посадки на полосе авиабазы авиабазы Лажеш на Азорских островах
Во время совершения рейса из Торонто в Лиссабон у Airbus A330 C-GITS (выпущен в 1999 году) в небе над Атлантическим океаном отключились оба двигателя.
Экипаж смог спланировать и посадить самолет на полосу авиабазы Лажеш на Азорских островах. В живых остались все 293 пассажира и 13 членов экипажа.
Расследование показало, что двигатели отключились из-за отсутствия топлива. Хотя самолет был заправлен достаточным для совершения перелета объемом керосина, в полете произошла его утечка, что не было распознано экипажем.
Утечка произошла из-за ошибок при выполнении работ по замене двигателя, которые были совершены за несколько дней до происшествия.
Самолет был отремонтирован и до сих пор летает в авиакомпании Air Transat.
Ту-204 RA-64011 (выпущен в 1993 году) совершал рейс из Франкфурта-на-Майне в Новосибирск, однако не смог совершить посадку по погодным условиям в новосибирском аэропорту Толмачево.
Экипаж взял курс на запасной аэродром, которым являлся Омск. Полет проходил в условиях сильного встречного ветра. Из-за полной выработки топлива у Ту-204 выключились оба двигателя, и самолет начал планировать.
Экипаж сумел посадить воздушное судно на полосу аэропорта в Омске, однако из-за отсутствия реверса Ту-204 не остановился до окончания полосы и выкатился за ее пределы.
Самолет получил повреждения, но был восстановлен и продолжил полеты. Выжили все 117 пассажиров и 22 члена экипажа.
17 января 2008 года, рейс British Airways №38
Boeing 777 British Airways после жесткой посадки в Хитроу. Фото: Marc-Antony Payne
Boeing 777 G-YMMM (выпущен в 2001 году) совершал рейс из Пекина в Лондон. При заходе на посадку в Хитроу самолет лишился тяги обоих двигателей.
Это привело к совершению жесткой посадки в 270 метрах от взлетно-посадочной полосы на грунт с последующим отделением стоек шасси.
В аварии выжили все 136 пассажиров и 16 членов экипажа.
Расследование показало, что причиной аварии стала ограничение в подаче топлива к двигателям. Это могло возникнуть из-за образования и перемещения льда в топливной системе. Вероятно, лед забил теплообменник, через который топливо подавалось в двигатели.
Европейское агентство по безопасности авиации (EASA) предписало заменить проблемные теплообменники в двигателях производства Rolls-Royce.
Пострадавший борт был списан и в дальнейшем утилизирован.
15 января 2009 года, рейс US Airways №1549
Пассажиры эвакуируются из Airbus A320 US Airways после приводнения на Гудзон. Фото: Janis Krums
При вылете из аэропорта Нью-Йорка Ла-Гуардия в Шарлотт Airbus A320 N106US (выпущен в 1999 году) влетел в стаю канадских казарок, что привело к отказу обоих двигателей.
Проанализировав ситуацию и поняв, что авиалайнер не дотянет до ближайшего аэродрома, командир воздушного судна Чесли Салленбергер принял решение совершить посадку на реку Гудзон. Самолет пробыл в воздухе около 7 минут.
В результате приводнения авиалайнер лишился одного из двигателей, однако фюзеляж не разломился, что позволило эвакуироваться всем 150 пассажирам и пяти членам экипажа и даже некоторое время ожидать спасательных катеров на крыльях самолета.
Катера спасательных служб возле частично затонувшего в реке Гудзон Airbus A320 US Airways. Фото: Chris Gardner, New York District Public Affairs
Впоследствии э тот A320 подняли из воды и доставили в ангар для проведения экспертиз, по завершению которых воздушное судно передали музею авиации в городе Шарлотт, куда изначально и направлялся самолет по вылету из Ла-Гуардии.
Первая половина перелёта прошла как обычно. Едва слышно гудели мощные турбины. Стюардессы улыбаясь разносили напитки. В руках пассажиров хрустели свежие газеты. Кто-то смотрел в иллюминатор и думал о своем, пока дети стучали ногами по спинкам впереди стоящих кресел… Никто из пассажиров не слышал, что в кабине пилотов раздался тревожный звуковой сигнал: отказал один из топливных насосов.
Позже при разборе случившегося это назовут человеческим фактором. Во время предыдущего полета на самолете вышла из строя система под названием FQIS (Fuel Quantity Indicating System) — электронный указатель уровня топлива. Полетная инструкция разрешала полёты с такой неисправностью, при одном условии: уровень топлива в баках перед следующим вылетом обязательно проверить вручную поплавковыми индикаторами.
Наземная команда открыла справочник и взяла за коэффициент перевода литров в чуждые им килограммы… коэффициент перевода литров в фунты — 1,77. Экипаж перепроверил, но сделал ту же ошибку. В итоге вместо 20 089 л (или 16 131 кг) в баки было залито 4916 л (3948 кг) авиатоплива — в четыре раза меньше, чем было нужно. А поскольку FQIS не работала, капитан просто ввёл в бортовой компьютер, что в баках 22 300 кг топлива, и со спокойным сердцем запросил взлет.
Примерно на середине пути в кабине пилотов случилось то, что должно было случиться. Датчик показал падение давления в топливной магистрали левого двигателя. Решив, что дело в насосе, пилоты отключили его, предоставив возможность топливу поступать в двигатель самотеком, под действием силы гравитации (баки расположены в крыльях над турбинами). Но вскоре прозвучал еще один тревожный сигнал — аналогичная проблема с правым двигателем.
Это было уже серьезно — пилоты связались с диспетчерской службой и запросили экстренную посадку в ближайшем аэропорту г. Виннипег и начали снижение. Никто не понимал, насколько опасна ситуация, пока одна за другой не остановились обе турбины.
Самолет обесточило. Новенькие экраны на панели приборов погасли. Отключились все электронные и гидравлические системы. Но, вместе с тем, из днища автоматически выпала небольшая ветряная турбина, работающая от набегающего потока воздуха. Благодаря ей работала радиостанция, а самолет частично сохранил управление — а именно, рули высоты и штурвал.
Одновременно с этим самолет исчез с экрана радаров в диспетчерской. Новейшее оборудование, установленное на вышке, ориентировалось на показания радио-ответчика, питание которого не было предусмотрено в аварийной схеме работы ветряной турбины. Без информации от диспетчеров пилоты не могли оценить, какое расстояние осталось до полосы. К счастью, на земле нашелся старый примитивный радиолокатор, работающий по традиционному принципу, и диспетчеры догадались его включить.
Стало понятно, что 85 километров до Виннипега самолёт не дотянет. При помощи нескольких работавших аналоговых приборов, вроде показаний скорости и высоты, пилот Боб попытался рассчитать вертикальную скорость снижения. В юности он увлекался планерами, даже имел свой собственный. Но он никогда бы не подумал, что будет управлять планером массой в сотню тонн.
В этот момент второй пилот вспомнил, что в бытность военным летчиком он служил на расположенной неподалеку авиабазе Гимли, оборудованной огромной взлётно-посадочной полосой, предназначенной для тяжелых военных самолетов. Экипаж доложил о намерении посадить самолет в Гимли и получил ответ: полоса заброшена. Но выбора не было.
Вскоре пилоты обнаружили аэродром визуально и начали интенсивное снижение.
Основные шасси вышли из люков под действием гравитации, но передняя стойка так и не зафиксировалась. Предкрылки и закрылки не работали, как и прочие второстепенные гидравлические системы, поэтому самолёт рисковал сорваться в штопор или зайти на полосу слишком быстро.
Тогда Боб Пирсон применил экстремальный маневр, который исполняют на планерах и лёгких самолётах, но незнакомый пилотам коммерческой авиации — скольжение на крыло.
Штурвал в одну сторону, рули поворота — в другую. Самолет развернулся боком и в таком состоянии приближался к полосе. Угол бокового крена перед посадкой достиг 60 градусов. Под сидевшими по левому борту пассажирами проплывало поле для гольфа, так близко, что можно было различить размеры клюшек.
Пилоты в этот момент увидели, что военная взлетка теперь оборудована под автодром, на котором только что закончились соревнования по драг-рейсингу.
Вокруг стояли сотни автомобилей, по полосе на велосипедах катались дети. Но другого шанса спасти себя и пассажиров у пилотов уже не было. Перед самой полосой Боб Пирсон выровнял самолет, и посадил его на главные шасси. Нос самолета рухнул на бетон. Под сноп искр самолет скользил туда, где стояли гоночные машины и на велосипедах катались дети.
В этот момент все зависело от тормозной системы главного шасси. К счастью, разработанные и произведённые KYB компоненты не подвели. Пропахав носом несколько сотен метров под грохот двух взорвавшихся покрышек, самолет остановился и замер в тридцати метрах от случайных свидетелей драматического приземления.
Начавшееся возгорание обтекателя носовой части потушили автогонщики из своих огнетушителей. Все пассажиры и члены экипажа благополучно спаслись по надувным трапам. Лишь 11 человек из числа тех, кто выходил из задранной в небо задней части самолета, получили мелкие травмы.
За пару дней самолёт починили там же на Гимли. Боинг самостоятельно улетел в Виннипег на полноценный восстановительный ремонт.
Много лет спустя Боб Пирсон с улыбкой рассказывает о том, как он посадил 100-тонный планер на заброшенную полосу, но в тот день ему было не до шуток
Обычный рейс становится интересным
Авиакомпания Air Canada получила борт C-GAUN в марте 1983 года. В то время Канада переходила с имперской системы измерений на метрическую. Тот самый Boeing 767 оказался одним из первых самолетов в стране, чье программное обеспечение сразу написали для использования в метрической системе — топливо измерялось в килограммах, а не фунтах. Это сыграет ключевую роль в дальнейших событиях.
23 июля лайнер должен был выполнить рейс из Монреаля в Эдмонтон, совершив между ними промежуточную посадку в Оттаве. Пассажиров было немного: всего 61 человек. Экипаж состоял из шести бортпроводников и двух летчиков — командира Роберта Пирсона и второго пилота Мориса Куинтала. Опыта у обоих было предостаточно: командир налетал более 15 тысяч часов, его коллега — 7 тысяч.
Вылетев из Оттавы, Boeing 767 занял крейсерский эшелон. Полет перестал быть рутинным после загоревшегося предупреждения о низком давлении в топливной системе первого двигателя, который находится слева от фюзеляжа. Командир решил менять курс и приземляться в ближайшем подходящем аэропорту — в Виннипеге, который находился в 120 милях (примерно 193 километра). Тамошний диспетчер дал добро.
Но положение дел резко ухудшилось: включилась аналогичная сигнализация второго топливного бака в крыле справа от фюзеляжа. Затем остановился левый двигатель. Вообще, Boeing 767 может без проблем лететь на одном двигателе. К тому же потерянный мотор просто отключился — он не загорелся, не повредил механизацию крыла. Однако почти сразу остановился и второй двигатель, на что командир Пирсон отреагировал емким словом, хорошо описывающим такую ситуацию.
Из-за остановки моторов перестали работать генераторы, которые обеспечивают электропитание. Самолет остался без множества важных систем и приборов, вся панель погасла. Из фюзеляжа автоматически выехала аварийная авиационная турбина. Если по-простому, это обычный пропеллер, который крутится благодаря набегающему потоку воздуха, а вращение преобразуется в электроэнергию. Полноценно питать лайнер длиной почти 50 метров такая турбина не в состоянии, но она и нужна лишь в экстренных случаях. Поэтому энергия от нее идет лишь на критически важные системы, без которых посадка станет слишком рискованной. Среди доступных экипажу приборов остались только магнитный компас, горизонт, показатель воздушной скорости и высотомер — такой инструментарий был у пилотов чуть ли не на заре авиации.
Полет в тишине
Куинтал и Пирсон искали в инструкции Boeing 767 план действий для посадки при полной потере электропитания, но его не было. Вероятно, производитель просто не предполагал, что такое может произойти: отказ обоих двигателей — явление исключительное. Второй пилот высчитал, что дотянуть до аэропорта Виннипега (104 километра) не выйдет. Тогда появляется другой вариант — сесть на бывшей базе Королевских ВВС Канады. До нее было чуть ближе — 72 километра. Командир сначала не особо одобрил идею: авиабаза уже не действует, и значит, там не дежурят экстренные службы — а они, скорее всего, понадобятся при подобной посадке. Но ему пришлось согласиться на авантюру: Виннипег все равно был слишком далеко.
Обесточенным самолетом управлял командир. В отчете о расследовании инцидента отмечены его грамотные действия, которые помогли предотвратить катастрофу: Пирсон использовал навыки, полученные при полетах на планерах. Лайнер приближался к полосе на слишком большой скорости, к тому же высота была больше требуемой. Командир решился на маневр скольжения, который не применяют на самолетах такого типа.
В тот вечер на заброшенной авиабазе проходили любительские автогонки. Сами заезды уже закончились, и участники отдыхали с семьями — готовили барбекю. К моменту захода на посадку Boeing 767 планировал уже 17 минут. Пилоты выпустили шасси, но зафиксировались только задние стойки. Носовое шасси выехало, однако не закрепилось. У экипажа была лишь одна попытка приземлиться: уйти на второй круг без работающих двигателей не получилось бы. Куинтал не знал, что теперь полосу приспособили под автогонки, но выхода в любом случае не было.
Для уменьшения скорости перед самой полосой Пирсон поднял нос самолета, чтобы увеличить воздушное сопротивление. Закрылки и предкрылки, которые нужны для улучшения подъемной силы на малых скоростях, были недоступны из-за почти полной потери энергии. Их питание тоже не входило в минимальный набор систем для аварийной турбины, потому как в обычных условиях они лишь помогают при посадке. Но сесть можно и без них, просто тормозной путь будет значительно больше (из-за высокой скорости приземления).
При посадке передняя стойка шасси сложилась, лайнер начал скрести днищем по полосе. Все покрышки задних стоек лопнули, но самолет удалось остановить в пределах полосы. В носовой части начался небольшой пожар, однако его быстро остановили прибежавшие на помощь участники гонок — они залили очаг возгорания пеной из обычных автомобильных огнетушителей. В инциденте незначительно пострадали 10 человек, и то потому, что трапы в задней части из-за сложившейся носовой стойки оказались слишком высоко от земли.
Обследование лайнера сразу показало странную деталь: в баках не было горючего. В остальном самолет был практически исправен — не работала лишь система индикации количества топлива (FQIS), но это не могло привести к возможной утечке. Следователи принялись изучать этот и предыдущие рейсы. Выяснилось много удивительных деталей.
Знаешь, как в Европе называют 1/4-фунтовый чизбургер?
Цепочка событий, которые привели борт C-GAUN на заброшенную авиабазу, началась еще накануне, когда самолет выполнял зеркальный рейс. В Эдмонтоне лайнер проходил рутинную проверку. Индикаторы количества топлива, расположенные под потолком кабины, не работали. Система опирается на два канала питания. Если деактивировать с помощью автомата защиты второй канал, индикаторы активируются. Механик именно так и сделал, отметив заодно проблему в журнале. Теперь FQIS получала сведения только по первому каналу. В качестве защитной меры перед отправкой самолета в рейс специалисты должны опустить специальный поплавок в бак и таким образом убедиться, что топлива хватает для полета.
Лайнер выполнил рейс в Монреаль. Наземный специалист местного аэропорта проводил осмотр кабины после полета и обратил внимание на необычное положение переключателя FQIS. Механик включил второй канал, и индикаторы снова погасли. Он не успел детальнее исследовать проблему, потому как начиналась заправка самолета — и нужно было проверить количество горючего с помощью поплавка. Запасного блока FQIS в аэропорту не было.
Зашедший в кабину командир Пирсон увидел, что индикаторы системы уровня топлива не работают. Он сверился со списком минимально необходимого оборудования, с которым лайнеру разрешено выполнять рейс. Оказалось, что с неисправной FQIS лететь нельзя. Но пилот посчитал, что проверки уровня топлива поплавком будет достаточно. И все действительно обошлось бы, если бы не последующие ошибки наземных техников и экипажа, который проверял за ними расчеты.
Было решено залить горючее сразу до Эдмонтона. Техническим специалистам требовалось перевести фунты в килограммы.
Измерения в Монреале поплавковым методом показали, что в двух баках находится 7682 литра топлива. Для перевода литров в килограммы (необходимо измерять не только объем горючего, но и его вес) использовался коэффициент 1,77. На самом же деле этот коэффициент используется для перевода литров в фунты, в то время как конвертировать литры в килограммы нужно совсем по другому значению — умножать на 0,8 (в конкретном случае; параметр зависит от температуры).
Команда должна была залить 16,1 тонны топлива — это чуть больше 20 тысяч литров. Но путаница с коэффициентами и разными системами исчислений привела к тому, что в баки закачали только 3,9 тонны (4,9 тысячи литров). Пирсону показали документы. При проверке он допустил ту же ошибку, что и наземные специалисты: использовал неправильный коэффициент. Расчеты совпали, и проблему никто не заметил.
Ошибку еще можно было выявить, окажись FQIS исправным. Компьютер управления полетом (FMC) позволяет руками вбить данные о количестве горючего, и система в ходе полета будет считать расход топлива исходя из заданного человеком параметра. Пирсон, ни о чем не подозревая, ввел значение в 22,3 тонны, хотя в реальности горючего было более чем в два раза меньше.
В это сложно поверить, но неправильный расчет не заметили и в третий раз — когда самолет приземлился в Оттаве, и там в очередной раз проверяли уровень топлива.
Более того, экипаж снова ввел в FMC неправильный вес горючего. Из-за этого при включившейся сигнализации о низком давлении в топливной системе экипаж подумал в первую очередь на насос: ведь электроника показывала, что горючего еще много.
Компания Air Canada провела собственное расследование инцидента и внесла изменения в подготовку наземных специалистов и пилотов, чтобы исключить в дальнейшем подобные ошибки. В официальном отчете о происшествии отмечено, что отсутствие стандартизации увеличивает вероятность человеческих ошибок, однако серьезных инцидентов, связанных с неправильной конверсией величин, больше не случалось.
На ремонт самолета ушло всего два дня, после чего Boeing 767 улетел с авиабазы. Компания Air Canada эксплуатировала лайнер вплоть до 2008 года, пока его не списали. На символичном прощании с бортом C-GAUN присутствовали пилоты и три из шести бортпроводников того самого рейса 143.
Читайте также: