Автожир посадка на воду
Обновлено: 04.10.2024
Как и любое транспортное средство, способное к трехмерному движению, автожир является потенциально опасным транспортным средством. Однако Федеральное авиационное управление (FAA) заявило, что автожир является одним из самых безопасных летательных аппаратов на рынке.
Лопасти ротора будут продолжать вращаться. Для поддержания скорости вращения лопастей слегка опустите нос и снижайтесь на авторотации к зоне посадки. Мы специально сняли видео, в котором имитировали отказ двигателя. Рекомендуем вам его посмотреть, чтобы убедиться в безопасности нашей техники.
При крейсерской скорости 140-150 км/ч расход топлива (АИ 95) составит 16-18 литров в час. Соответственно, на одной заправке 82 литров с учетом запаса топлива (10 литров) вы сможете лететь в течение 4 часов; при отсутствии встречного ветра дальность полета составит 600 км. Путём несложных расчётов получаем, что на 100 км пути вы потратите 12 литров топлива, это сравнимо с расходом не самого мощного автомобиля.
Не только можно, но и нужно!
Мы рекомендуем совершить пробный полет, чтобы вы убедились в великолепных летных качествах автожиров Magni.
Да. Для того, чтобы эксплуатировать автожир на законных основаниях, вам необходимо зарегистрировать его в государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации и получить сертификат летной годности (СЛГ).
Наша компания оказывает содействие в регистрации и получении СЛГ.
Да. Делать ремонт самостоятельно можно, но прежде всего нужно понимать, что безопасность полетов напрямую зависит от качества выполненных работ по обслуживанию автожира. Мы настоятельно рекомендуем обращаться в наш сертифицированный сервисный центр или заказать выездную бригаду для обслуживания и ремонта автожира на месте.
Гиропланы Магни Гиро можно легко перевозить на модифицированном лодочном прицепе или другом подходящем безопасном прицепе. Их можно хранить в гараже или ангаре.
Мы предлагаем нашим клиентам базирование на территории нашего авиацентра "Дубна".
Мифы и заблуждения насчет автожиров
Постулаты М.Твистера для этой статьи и всех других случаев:
1. Если в мире чего-то нет, до чего ты легко додумался, ищи подводные камни.
2. Чудес не бывает. Бывает неточная информация.
Поскольку автожиры пока являются большой редкостью в стране, насчет них, как и полагается, существует довольно много слухов, сплетен и заблуждений. Ничего удивительного в этом нет, т.к. людей, живьем видевших хоть один автожир – тысячи, летавших на автожире пассажиром – несколько сотен, летавших самостоятельно – единицы. Очень мало и тех, кто действительно что-то понимает в автожирах. Зато очень много тех, кто с удовольствием пересказывает разные недостоверные сведения об АЖ.
Цель этой статьи – озвучить существующие заблуждения насчет АЖ с полным их, так сказать, разоблачением.
С самого начала давайте договоримся, что речь в этой статье будет идти о грамотно спроектированном и грамотно построенном автожире. Когда мы будем сравнивать их с самолетами, дельталетами и вертолетами, то тоже будем подразумевать не сомнительные модели, а хорошие машины. То же самое относится к уровню подготовки пилотов – мы будем рассматривать все случаи применительно к адекватно подготовленным пилотам. Здесь нужно сразу развеять одно из самых вредных заблуждений:
Миф об автожирах №1. На АЖ можно и нужно учиться летать самостоятельно.
Этот безмоторный автожир строился в Белоруссии два года и.
. прожил две минуты. В руках счастливых строителей - остатки мечты и ротора. Причина - см. абзацем выше.
Американцы, кстати, после громкого дебюта гирокоптеров Бенсена, тоже переживали период падения интереса к АЖ, связанный в основном с тем, что в АЖ Бенсена пилоты столкнулись с опасными и неизученными тогда явлениями: PIO и PPO . После нескольких лет анализа, проб и ошибок причины и способы борьбы с этими явлениями были установлены, и интерес к АЖ стал расти снова. За последние 20 лет теория и практика строительства АЖ продвинулась еще дальше. К сожалению, по современным АЖ практически нет литературы, причем ее нет (пока, надеюсь) не только на русском, но и на других интересных языках, поэтому знания об АЖ в основном передаются, как в старину – через общение.
Американам было проще – все, что требовалось, можно было купить, и было на что. У нас самодельщикам волей-неволей пришлось забросить казавшиеся безнадежными искания и вернуться к знакомым крыльям.
Одно из изречений гуру Шумейко гласит, что автожир внутри намного сложнее, чем снаружи. К сожалению, отсутствие хоть какой-нибудь литературы по устройству автожира на русском языке не позволяет большинству строителей заранее понять, что не все так просто, как кажется. Поэтому часто встречается
Миф об автожирах № 3. Чтобы сделать автожир, можно взять телегу мотодельтаплана и просто поставить на нее ротор.
Заявки на это гениальное в своей простоте изобретение поступают с поразительной регулярностью. См. постулат № 1. Вопрос, что меняется при замене крыла на ротор, мало кого волнует, а зря. Меняются многие важные вещи, но для начала достаточно и одной: радикально меняются нагрузки на конструкцию телеги. Крыло не создает тех вибрационных нагрузок, которые дает любой ротор любого легкого АЖ. Конечно, в полете на крыле возникают знакопеременные нагрузки (при движении органами управления, например, или при полете в турбулентности), но эти же нагрузки есть и на роторе и их частота на порядок меньше дополнительных, которые создает ротор, вращаясь с частотой 300-400 об/мин. В случае двухлопастного полусвободного ротора (качельного типа) это 2 цикла за оборот, т.е. 600-800 циклов в минуту. Известно, что временная усталость материала (точнее, коэффициент усталостной прочности) приводится обычно к количеству циклов, равному 5х10 7 , т.е. 50 миллионов циклов. При расчете на прочность здесь учитывается не календарный возраст детали, а количество циклов, приложенное к ней. Несложный подсчет покажет, что деталь, рассчитанная на циклическую нагрузку для 500 часов полета с крылом, превысит отпущенный ей лимит всего через несколько часов, и ресурс аппарата будет израсходован через несколько летных дней. Это не все, а только для примера.
Заметьте, я вовсе не против собственных конструкций. Я против дилетантов. Нет ничего на свете страшнее дилетантов, даже несчастная любовь не так страшна. А в авиации дилетанты опасны. Смертельно опасны. Сам убедился.
Слухи об автожирах распространяют в основном две категории граждан: дилетанты, которым не удалось с наскока поразить мир своей гениальностью, и слабые аналитики.
Не так давно на форуме СЛА произошла оживленная дискуссия, некоторые моменты которой требуют нашего комментария.
В частности, там сообщалось о том, что разбег автожира без раскрутки намного больше, чем разбег легкого ЛА с крылом. На этом основании делался вывод, что по своим взлетным характеристикам АЖ явно проигрывает крылатым, т.к. длинный разбег делает невозможной эксплуатацию АЖ с неподготовленных площадок.
Действительно, многие видеозаписи буржуйских АЖ демонстрируют разбег длиной 200-300 метров и больше. У нас такая роскошь никому не нужна, т.к. практически нет доступных аэродромов. Так это – у нас. В США аэродромы с покрытием – на каждом шагу, и если автожирщик знает, что у него под боком есть 500-метровая полоса, что она всегда доступна и что кроме как на ней (и иногда - на слетах, проводимых на таких же хороших полосах) он нигде летать не собирается, то он и не будет думать о коротком взлете – зачем? Некоторые вообще раскрутку не ставят, экономят до двух тысяч долларов на самой раскрутке, плюс уменьшают вес аппарата на ее вес. Это 5-15 кг, для легкой машины – заметная цифра, позволяющая еще и ротор ставить на фут короче (еще 100 баксов экономии).
Поскольку в России легко доступных аэродромов, можно считать, нет, то короткий взлет для АЖ – обязательное условие, а значит, предварительная раскрутка нужна и нужна хорошая.
В той же дискуссии на форуме СЛА упоминался питерский двухместный автожир AirCommand старой модели. Упоминался он как раз в том смысле, что раскрутка у аппарата вроде бы присутствует, но разбегается он ну очень долго и даже с одним пилотом летает как-то вяло. Здесь все просто, хотя причин несколько. Когда владельцы аппарата заказывали кит, они не очень понимали, что такое автожир и хотели сэкономить. Экономия выразилась в слабом двигателе (64-сильный Ротакс-582 для двухместного автожира слабоват, если хочется иметь динамичную машину). Плюс ко всему на этом аппарате стоит не самый лучший ротор SkyWheels , плюс не самая эффективная раскрутка – гибкий вал Wunderlich позволяет крутить ротор всего до 130 оборотов при полетных 300. А вот эта разница – между тем, что удается раскрутить и полетными оборотами, плюс тяга маршевого винта и обеспечивают короткий взлет.
Длина разбега АЖ напрямую зависит от эффективности предварительной раскрутки, однако не стоит думать, что раскрутив ротор до 100% полетных оборотов, можно даже в штиль взлетать с места. Дело в том, что для полета автожиру необходимо, чтобы воздух протекал через ротор, вращая его и создавая подъемную силу. Если АЖ и оторвется от земли с раскрученным до полетных оборотов ротором, то обороты эти тут же быстро упадут из-за отсутствия поступательного движения, обеспечивающего прокачку воздуха через ротор. А раскрутка уже выключена – она выключается до отрыва от земли, иначе как только аппарат отделится от полосы, возникнет реактивный момент подобно вертолетному. Парировать его почти нечем – рулевого винта на АЖ нет. На аппаратах с прыжковым взлетом ротор перед прыжком крутят до 150 % полетных оборотов, чтобы после отрыва иметь пару секунд запаса вращения ротора для набора минимальной скорости горизонтального полета.
Следующий момент – потребная для полета мощность двигателя. Это, пожалуй, самое благодатное место для спекуляций. Наиболее распространенный афоризьм: в автожирах мощность от двигателя передается на ротор через упругую среду, а это плохо. Ну и что? Да, для хорошего полета автожиру требуется мощность несколько больше, чем самолету или дельталету. Однако преимущества, которые дает авторотирующий несущий винт, значительно перевешивают эту вынужденную жертву. Отсутствие режимов сваливания, возможность летать при сильном ветре (автожир безопасно летает при ветре 15-17 м/сек, тогда как для любого легкого самолета или мотодельты 6-7 м/сек уже превращают полет в борьбу за существование), посадка без пробега, маневренность и т.д. – ради этого стоит потратиться на более мощный движок!
Самое время поговорить о безопасности. Здесь надо в основном рассматривать два вида безопасности: в полете и при вынужденной посадке из-за отказа двигателя.
Даже отказ двигателя в таком полете для АЖ не опасен – плавно прибирая ручку на себя пилот просто ждет, пока погасится скорость и аппарат опустится на землю. А что будет с другими ЛА?
Так вот, о безопасности вынужденной посадки при отказе двигателя. Вертолетчику в таком случае нужно молниеносно выполнять необходимые телодвижения для перевода машины на авторотацию, и от его реакции зависит успешная посадка. Не зря вертолетчики говорят, что бросать ручку шаг-газ вниз нужно за секунду до отказа двигателя. У крылатых проблема другая – горизонтальная скорость в момент касания земли. Известно, что при управляемой вынужденной посадке самолета основным разрушающим фактором является именно горизонтальная скорость, а не скорость снижения. Автожир садится с нулевой или близкой к ней горизонтальной скоростью, как ворона. Следовательно, вероятность разрушения аппарата и/или повреждения экипажа в нем минимальна. Этим объясняется то, что соотношение аварий к катастрофам на автожирах наиболее благоприятное среди всех ЛА.
Здесь критики автожира часто используют наше обычное замечание о том, что при грубой управляемой посадке, скажем, дельталета, пилота часто ждет двухчасовой ремонт крыла, а автожирщика – замена дорогого ротора. Это действительно так, но это должно дополнительно дисциплинировать пилота, что на наш взгляд скорее плюс, чем минус. Фривольность обращения дельталетчиков с воздухом общеизвестна, а она часто оборачивается трагедией.
Вряд ли кто будет спорить, что посадка не должна предполагать касание крыльями посторонних предметов – надо летать аккуратно.
На сладкое: кое-что для конструкторов. Те, кто не планирует строить аппарат собственной конструкции и те, кто изучал конструкцию несущих винтов, могут это не читать :
Войти
Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal
Преимущества автожира
Часто приходится слышать, что автожир прост в освоении и управлении, легко и непринужденно садится на любую площадку и выходит победителем из схватки с отказавшим двигателем.
Ну. не знаю, может для человека ни на чем не летавшем он и прост в освоении.
Взлет на автожире - это занятие не для слабонервных. Для начала, надо раскрутить ротор, ну это так, нормальный процесс, попшикать кнопочкой, подержать, вывести обороты ротора минимум до 200 в минуту. Ручка на раскрутке дана полностью от себя. Начинается танец с саблями - все начинает гудеть вибрировать - злые силы начинают оживать и скалиться. Затем, одновременно отпускается колесный тормоз и кнопка раскрутки, автожир пробует вяло ехать, так как обороты двигателя к тому моменту уже около 2500. Взлетный режим давать сразу не рекомендуют. И тут начинается самое интересное, даем взлетный, прямо гироплан, понятно, не едет, идет отлов педалями, ручка берется на кабрирование, но не полностью, а так это, на две трети, автожир едет, едет и тут вдруг начинает активно задирать нос с параллельным активным ростом давящей нагрузки на ручке - уже приходится ее не тянуть а толкать. С ростом скорости толкающие усилия растут, а в это время задранный нос нужно удержать так, чтобы не чиркать хвостом. И тут усилия снова превращаются в тянущие - уже нормально воспринимаемые. Все это время нужно сохранять взлетное положение автожира и он отрывается пытаясь жопой зацепиться за землю - не удивительно, при наличии такого тормоза, в виде несущего ротора. Расходы ручки при этом действе достаточно большие, хотя, мне рекламировали малые расходы в управлении автожиром. Я вас уверяю - взлет на самолете - это детский лепет, нагрузки соразмерно скорости растут, никаких перебалансировок и вибраций на ручке, а еще он по полосе едет сам прямо.
Ну вот, если получилось оторваться, не чиркануть задницей и набрать 90 км/ч, уже можно вроде как лететь.
Посадка - ну посадка по-проще, основная задача вывесить его на нужной высоте и досадить на основные. Интересное только то, что переднюю ногу лучше бы вообще не опускать - это для автожира наказание и он норовит перевернуться если есть поступательная скорость и колесо стоит не по оси.
Так что, когда говорят о простоте - не верьте - сложнее самолета однозначно. И привлекательные малые скорости отрыва и касания - это, всего лишь, ложное спокойствие.
Но тут о преимуществах. На видео они видны в достаточой мере:
Сомнительные преимущества, выросшие из его недостатков имеются на посадке - можно строить крутой заход из-за низкого аэродинамического качества (что доступно канончиной в своих летных данных Вильге) и иметь малый пробег после касания. Заметьте - никто, при этом, не отменял выравнивания и выдерживания аппарата, у него так же присутсувуют проблемы подхода к посадочной площадке как и у самолета. Усаживать его вертикально - это примерно как ждать посадки в плоском штопоре на самолете. Вертикалка меньше, конечно, но, скорее всего, аппарат придется выкинуть, хорошо, если без своего позвоночника и сломанной шеи - это касаемо пассивной безопасности.
Взлет вы видите - явные преимущества). Сопоставим по длине разбега и взлетной дистанции с самолетом А-22, например. и если на А-22 я могу дернуть закрыли и вспухнуть за счет запаса энергии, то в автожире энергии никакой лишней на взлете нет, он еле наскребает свои 90 и дергаться тут лучше не надо.
Еще одно преимущество - посадка при отказе двигателя. Ну да, можно прийти к земле на очень маленькой скорости, но ведь подойти надо так же как и на самолете, имея запас на выравнивание и выдерживание, чтобы посадка закончилась благополучно. А, вообще, мне кажется, что подавляющее большинство случаев посадок при отказе будет закочено опрокидыванием аппарата и как минимум заменой ротора из-за шикарной устойчивости автжира на земле. Справедливости ради - посадночная дистанция и пробег явно за автожиром. И понадобится это вам, если вы перегоняете аппараты на маленькую поляну с плохими подходами, ну, потому что там свалка автожиров в лесу. Взлететь вы оттуда все равно не сможете.
А что в плане грубой посадки? А вот примерно пипец - голова-ноги. Если в самолете можно падать и думать как бы больше конструкции поломать, чтобы живым остаться, то в автожире нет конструкции - все прелести падения вы получите своим бренным телом.
Ну это чисто мои впечатления. А для более полного представления почитайте автожирные ресурсы.
Но лучше посморите, как выглядит автожир со стороны менеджмента, даже забываются недавние полеты):
Если вам надоели современные традиционные средства передвижения, то предлагаем вам познакомиться с альтернативным видом транспорта – поплавковым автожиром MTOsport. Данный летательный аппарат поднимается в воздух при помощи несущего винта, а для взлета и приземления подойдет практически любой водоем.
Этот небольшой двухместный летательный аппарат напоминает вертолет, однако ему необходим небольшой разгон перед взлетом. Автожир имеет большие поплавки для движения по воде и шасси, позволяющее ему передвигаться по твердой поверхности. Задний разгонный винт придает ускорение на воде, а основной большой винт в верхней части поднимает автожир в воздух.
MTOsport имеет следующие габариты: длина 5,1 метра, ширина 1,6 метра и высота 2,7 метра. Он приводится в движение мотором Rotax мощностью 100 или 115 л. с. Максимальный взлетный вес версии с более мощным двигателем равен 560 кг. Скорость подъема равна 4 метрам в секунду, крейсерская скорость движения составляет 160 км/ч, а максимальная скорость достигает 185 км/ч.
Читайте также: