Единая методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов

Обновлено: 19.09.2024

В целях совершенствования порядка в публикации минимумов для взлета и посадки воздушных судов в документах аэронавигационной информации по аэродромам Российской Федерации, применения правил ИКАО, а также во исполнение приказа директора Департамента воздушного транспорта и председателя Комиссии по регулированию воздушного движения (Росаэронавигации) от 20.09.93 № ДВ-123/38 "О внедрении в практику гражданской авиации визуальных заходов на посадку воздушных судов 1-3 класса",
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. Установить категории для воздушных судов гражданской авиации России в соответствии с правилами ИКАО (приложение 1).
2. Производить установление категории для новых отечественных воздушных судов, поступающих на эксплуатацию в гражданскую авиацию, на этапе сертификации с внесением категории в руководство по летной эксплуатации.
3. Разрешить эксплуатантам воздушного транспорта устанавливать категории для зарубежных воздушных судов, находящихся у них в эксплуатации, с указанием этих данных в Свидетельстве эксплуатанта.
4. Утвердить "Методику определения минимумов аэродромов для визуального захода на посадку" (приложение 2) и использовать в качестве дополнения к "Методике определения минимумов для взлета и посадки ВС гражданской авиации", утвержденной МГА 09.10.86.
5. Выполнять расчеты минимумов и схем для визуального захода на посадку для аэродромов России в соответствии с требованиями п.8 совместного приказа Департамента воздушного транспорта и Росаэронавигации от 20.09.93 №123/38.

Приложение 1
к приказу ДВТ
от 28.12.93 № ДВ-160

Воздушные суда гражданской авиации России по категориям ИКАО

Классификационная скорость, км/час

Aн-2, Ан-28, Л-410, вертолеты

Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72,

Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154,

Ту-204, Ан-12, Ан-124

Воздушные суда подразделяются на категории в зависимости от классификационной cкорости.
Классификационная скорость - это скорость, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе.
Категории обозначаются латинскими буквами А, В, С, D, Е. Диапазоны классификационных скоростей и типы отечественных ВС, относящиеся к каждой категории, приведены выше в таблице.

Приложение 2
К приказу ДВТ
от 28.12.93 № ДВ-160

МЕТОДИКА
ОПРЕДЕЛЕНИЯ МИНИМУМОВ АЭРОДРОМА ДЛЯ ВИЗУАЛЬНОГО
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

1. Основные определения.

Минимум аэродрома для визуального захода на посадку - минимально допустимые значения минимальной высоты снижения, видимости и высоты нижней границы облаков, при которых на данном аэродроме разрешается производить визуальный заход на посадку на воздушном судне данного типа (категории).
Минимум воздушного судна для визуального захода на посадку - минимально допустимые значения минимальной высоты снижения и видимости, позволяющие безопасно производить визуальный заход на посадку на воздушном судне данного типа.
Минимальная безопасная высота пролета препятствий визуального захода на посадку - минимальная относительная высота над превышением аэродрома используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий.
Минимальная высота снижения визуального захода на посадку - установленная для визуального захода на посадку относительная высота над превышением аэродрома, ниже которой снижение не может производиться без визуального контакта с ВПП.
Превышение аэродрома - высота самой высокой точки ВПП относительно уровня моря. При наличии нескольких ВПП выбирается наибольшее значение.

2. Минимумы аэродрома для визуального захода на посадку.

Минимум аэродрома для визуального захода на посадку устанавливается по минимальной высоте снижения, видимости и высоте нижней границы облаков..
Минимальная высота снижения визуального захода на посадку (MDH - международное обозначение; Нмс, МВС - обозначения в отечественных документах аэронавигационной информации) назначается для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий:

где Нмб - минимальная безопасная высота пролета препятствии визуального захода на посадку.
Нмс устанавливается с округлением до 10м в сторону увеличения.
Численные значения видимости (дальности видимости) как параметра минимума визуального захода на посадку устанавливаются из условия обеспечения постоянного визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами при визуальном заходе на посадку.
Высота нижней границы облаков устанавливается для обеспечения гарантированного визуального контакта с ВПП и (или) ее ориентирами при полете по рекомендуемой схеме визуального захода на посадку.

- для воздушных судов категории А и В;
- для воздушных судов категории С и D.
В таблице 1 приведены стандартные значения минимумов визуального захода на посадку.
На конкретных аэродромах минимумы визуального захода на посадку могут превышать табличные значения за счет увеличенных значений Нмс. При этом соответственно должны увеличиваться и значения Lвид., Ннго.
В таблице 2 представлены соотношения Нмс и Lвид.

Минимумы визуального захода на посадку

Соотношение минимальной высоты снижения и видимости

3. Определение минимальной безопасной высоты пролета препятствий при визуальном заходе на посадку.

3.1. Зона визуального маневрирования в районе аэродрома.

Зона визуального маневрирования - зона, в пределах которой следует учитывать запас высоты над препятствиями для ВС, выполняющих визуальный заход на посадку.
Зона визуального маневрирования ограничивается дугами, проведенными от центра порога каждой ВПП аэродрома, которая может быть использована для посадки ВС, соединенных касательными к этим дугам (рис. 1).
Численные значения радиусов этих дуг в зависимости от категорий ВС и значения Нмс представлены в таблице 3.
Зона ухода на второй круг специально для визуального маневрирования не строится.

3.2. Запас высоты над препятствиями.

Запасы высоты над препятствиями в зоне визуального захода на посадку приведены в таблице 4.

3.3. Минимальная безопасная высота пролета препятствий.

Минимальная безопасная высота пролета препятствий Нмб при визуальном заходе на посадку рассчитывается по наивысшему препятствию (естественному или искусственному) в зоне визуального маневрирования по формуле:

где . - высота самого высокого (естественного или искусственного) препятствия в зоне визуального маневрирования относительно превышения аэродрома.
- запас высоты согласно таблице 4.

Рис.1. Зона визуального маневрирования.

Радиусы R для построения зоны
визуального маневрирования (в метрах)

Наименьшие возможные значения Нмб.

Наименьшее возможное значение
Нмб, (Нмб.мин.) в метрах.

Во всех случаях должно выполняться условие

где - определяется согласно таблице 5.

При выполнении расчета первоначально строится зона визуального маневрирования с использованием минимальных значений радиусов (подчеркнуты в табл. 3) и определяются значения . Если эти значения превысят значения из таблицы 3, для которых были использованы радиусы дуг при построении зоны визуального маневрирования, из таблицы 3 должны быть взяты увеличенные значения радиусов дуг, соответствующие увеличенному значению , и расчет должен быть повторен. Этот процесс повторяется, пока рассчитанные значения не перестанут увеличиваться за счет попадания в зону визуального маневрирования новых, более высоких препятствий.

3.4. Сектор зоны визуального маневрирования,
где полет при ВЗП не разрешен.

С целью уменьшения величины для визуального захода допускается в зоне визуального маневрирования выделить сектор с доминирующим препятствием. Сектор ограничен соответствующими дугами зоны визуального маневрирования, границей летного поля и соответствующими боковыми границами поверхности захода на посадку по приборам (см. "Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов СССР" НГЭА СССР).
На рис. 2 и 3 показаны такие секторы зоны визуального маневрирования для аэродрома с одной и двумя ВПП.
Визуальное маневрирование в этом секторе не допускаются, о чем делается специальное предупреждение в сборниках аэронавигационной информации. Препятствия в нем могут не учитываться при определении визуального захода (заштрихованная область на рис. 2 и 3).

Рис. 2. Пример выделения сектора, в котором запрещено визуальное маневрирование

Рис. 3. Пример выделения зоны, в которой могут не учитываться препятствия при
определении Hмб для визуального захода на посадку

4. Схема снижения и рекомендованная схема визуального захода на посадку.

Основные элементы рекомендуемой схемы визуального захода на посадку:

а) точка начала визуального захода на посадку (ТН ВЗП) - точка в зоне визуального маневрирования, с которой собственно начинается визуальный заход (КВС устанавливает визуальный контакт с ВПП, сообщает службе УВД готовность к визуальному заходу на посадку; служба УВД контролирует нахождение ВС в зоне визуального маневрирования, дает разрешение на визуальный заход на посадку).
Высота полета в ТН ВЗП устанавливается не меньшей или , в зависимости от того, что больше.
б) Высота визуального кругового маневра () - высота, на которой выполняется визуальное маневрирование до начала разворота на посадочный курс. устанавливается равной или большей

с округлением до 10 м в большую сторону;
в) ширина визуального кругового маневра:

где r - радиус разворота ВС данной категории

где - скорость захода на посадку в посадочной конфигурации;
- средний угол крена при выполнении спаренного разворота.

х - здесь устанавливается визуальный контакт с ВПП

Рис. 4. Виды маневров при визуальном заходе на посадку

г) Длина участка прямолинейного полета при визуальном заходе на посадку до начала спаренного разворота для выхода на посадочную прямую ( S ). На этом участке ВС придается посадочная конфигурация.
д) Высота входа в глиссаду ();
ж) Удаление от порога ВПП точки входа в глиссаду ();
з) Угол наклона глиссады ().
Параметры типовой схемы визуального захода на посадку в зависимости от категории ВС представлены в таблице 6.
Элементы схемы визуального захода на посадку показаны на рис. 5.
Численные значения этих параметров зависят от конкретных условий аэродрома (размещение и типы радиотехнических средств, используемых для входа в зону визуального маневрирования, значений ) и конкретных условий полета, в первую очередь, ветрового режима при выполнении визуального захода на посадку. До начала визуального захода на посадку пилот должен знать, какой маневр он должен выполнить перед посадкой на данную полосу и рассчитать хотя бы примерно численные значения параметров этого маневра, для того чтобы быть уверенным в успешном выполнении визуального захода на посадку.
Как следует из изложенного выше, в общем случае схема визуального захода предусматривает:
а) снижение в зоне визуального маневрирования от точки начала визуального захода на посадку до высоты визуального кругового маневра при ;
б) снижение в процессе спаренного разворота с до

МИНИСТЕРСТВО Начальникам управлений,
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ учреждений,
организаций и предприятий
УКАЗАНИЕ гражданской авиации

29 июля 1988г. № 486/у

Об утверждения Дополнения
к Методике определения минимумов
для взлета и посадки воздушных
судов ГА

Министерство транспорта Российской Федерации
ДЕПАРТАМЕНТ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ПРИКАЗ
28 декабря 1993г. № ДВ-160
Москва

ОБ УСТАНОВЛЕНИИ КАТЕГОРИЙ ДЛЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ ГА РОССИИ СОГЛАСНО
ПРАВИЛАМ ИКАО И О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ МИНИМУМОВ
АЭРОДРОМА
ДЛЯ ВИЗУАЛЬНОГО ЗАХОДА НА ПОСАДКУ

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА Руководителям
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ территориальных
(МИНТРАНС РОССИИ) органов воздушного
транспорта
ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА Минтранса России,
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ руководителям авиакомпаний
(авиапредприятий)
27.09.02 г. № 10.1.14-779 ГА
На №

МИНИСТЕРСТВО Начальникам управлений,
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ производственных
объединений,
УКАЗАНИЕ предприятий, организаций,
авиакомпаний и концернов
6 ноября 1991г. № 391/у гражданской авиации

Об установлении минимумов
для взлетов и посади
самолета Ан-124

МИНИСТРА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

27 октября № 161
1982г.
Москва

О ВНЕДРЕНИИ В ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
МИНИМУМА ДЛЯ ПОСАДКИ 60Х600 М

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
(МИНТРАНС РОССИИ)

от 15.08.05 г. № 93
О ПЕРЕХОДЕ К ОПЫТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СОКРАЩЕННЫХ
МИНИМУМОВ ВЕРТИКАЛЬНОГО ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ

Документ не нуждается в госрегистрации
Министерства юстиции Российской Федерации. -
Письмо Минюста России от 03.09.2005 N 01/7194-ЕЗ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ Руководителям региональных
СЛУЖБА РОССИИ управлений ФАС России,
производственных
от 09.07.97г. № 53/и объединений,
предприятий,
О публикации минимумов для взлета авиапредприятий,
и посадки воздушных судов на и организаций гражданской
аэродромы в документах авиации
аэронавигационной информации

Спасибо за ответ, извините не точно указал - "Методика определения минимумов
для взлета и посадки воздушных судов ГА" с дополнением.

МИНИСТЕРСТВО ОБОРОНЫ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

15 декабря 1994 г. № 270/ДВ-123

О ВВЕДЕНИИ В ДЕЙСТВИЕ ЕДИНОЙ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
МИНИМУМОВ АЭРОДРОМОВ ДЛЯ ВЗЛЕТА И ПОСАДКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

В соответствии с требованиями Основных правил полетов в воздушном
пространстве Российской Федерации (ОПП-85), Наставлениями по
производству полетов в авиации Вооруженных Сил и Гражданской авиации
(НПП-88, НПП ГА-85), а также учитывая сложившуюся международную и
отечественную практику установления минимумов аэродромов для взлета
и посадки воздушных судов, на основе исследований, проведенных
ведомственными научными организациями, разработана "Единая методика
определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных
судов",
ПРИКАЗЫВАЕМ:
1. Ввести в действие с 01.01.1995 года предлагаемую Единую
методику определения минимумов аэродромов для взлета и посадки
воздушных судов согласно приложению* к настоящему приказу.
2. Командующим авиационными объединениями, начальникам авиации
ПВО, ВМФ, СВ, ФСК, ВВ МВД, председателю Российского оборонного
спортивно-технического общества, начальникам управлений и летных
служб гражданской авиации, департамента авиационной промышленности
до 01.12.94 создать на местах комиссии и провести расчеты по
определению минимумов аэродромов согласно Единой методике.
Полученные расчетные значения минимумов аэродромов представить в
адрес ЦКП ВВС и ЦАИ ГА до 01.03.1995 года.
3. Все изменения и дополнения, касающиеся определения минимумов
аэродромов, вводить в Единую методику совместными указаниями
заместителя Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке и 1-го
заместителя директора Департамента воздушного транспорта Минтранса
России.
4. Начальникам ЦКП ВВС И ЦАИ ГА определить единые формы
отображения в действующие документы аэронавигационной информации и
внести в них представленные значения минимумов аэродромов по
категориям воздушных судов.
5. Считать утратившим силу приказ министра гражданской авиации
от 09.10.86 № 244.
6. Командирам войсковых частей, руководителям предприятий
воздушного транспорта, предприятий по ИВП и УВД, авиакомпаний и
учебных заведений организовать изучение требований Единой методики с
летным, диспетчерским составом и специалистами, обеспечивающими
полеты. Иметь выписки с перечнем типов воздушных судов, входящих в
установленные категории на КП видов и родов авиации Вооруженных Сил,
центрах ЕС УВД, ЦРП, АДП, КДП, МДП, СКП, на рабочих местах лиц
расчетов дежурных смен и групп управления полетами (ГРП).
Проверку знаний оформить в установленном порядке.
7. Войсковой части 18353 и ГосНИИ "Аэронавигации" привлечением
научных организаций промышленности выполнить в 1994-1995гг.
научно-исследовательскую работу по разработке алгоритмов и программ
автоматизированного расчета минимумов аэродромов. Финансирование
данной работы осуществить из средств ВВС и ДВТ, а также
предусмотреть возможность определения минимумов для подразделений
эксплуатантов аэродромов различных ведомств на договорной основе.
8. Контроль за выполнением настоящего приказа возложить на
заместителя начальника Главного штаба ВВС и 1-го заместителя
директора Департамента воздушного транспорта Минтранса России.

Главнокомандующий Директор Департамента
Военно-Воздушными воздушного транспорта
Силами генерал- Министерства транспорта
полковник авиации
П. Дейнекин В. Замотин

Каждый эксплуатант (авиакомпания) при выполнении полетов должен тем или иным способом определять эксплуатационные минимумы для взлета и захода на посадку для каждого аэродрома с учетом: наличия/отсутствия/работосопособности системы огней ВПП, функционирования наземных и бортовых навигационных средств, препятствий в районе аэродрома и минимума командира воздушного судна.

Эксплуатационные минимумы авиакомпания может определять самостоятельно, оперируя всеми выше перечисленными данными, либо использовать готовые минимумы, рассчитанные компетентными специалистами некой организации и опубликованные в бумажном или электронном сборнике аэронавигационной информации.

Рассмотрим вопрос определения эксплуатационных минимумов с точки зрения российского эксплуатанта.

ФАП 128 "Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации" гласит:

5.17. Эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого используемого для выполнения полетов аэродрома и утверждает методы определения таких минимумов. Такие минимумы не могут быть ниже минимумов, которые установлены для таких аэродромов государством, в котором они расположены, за исключением тех случаев, когда на это получено согласие уполномоченного органа этого государства.

Инструктивный материал по установлению эксплуатационных минимумов аэродрома содержится в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО). (п. 5.17 в ред. Приказа Минтранса РФ от 22.11.2010 N 263).

Таким образом, ФАП-128 предоставляет эксплуатанту право самостоятельно выбрать методику определения минимумов из числа используемых в мире, при этом выбранная методика должна быть разработана на основе Инструктивного материала по установлению эксплуатационных минимумов аэродромов, содержащегося в документе ИКАО "Руководство по всепогодным полетам" (Doc 9365 AN/910 ИКАО).

В России практически все эксплуатанты долгое время пользовались Единой методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов. По мнению многих экспертов эта методика давно уже морально и технически устарела. Рассчитывая по ней, получаем довольно высокий минимум. Единую методику используют военные и ФГУП ЦАИ.

Для публикации в сборниках аэронавигационной информации (АНИ) Jeppesen использует 5 методик:

JAR-OPS;
EU-OPS;
ECOMs;
State Minima;
TERPs.

Использование той или иной методики зависит от того, в какой стране расположен конкретный аэродром.

1. JAR-OPS

Относительно большое количество стран объединились и назвали свое сообщество JAA. Они приняли для себя и использовали некие авиационные правила, в том числе и собственную методику определения эксплуатационных минимумов - JAR-OPS.

Страны - члены JAA: Austria, Belgium, Croatia, Czech Republic, Cyprus, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Greece, Iceland, Ireland, Italy, Latvia, Lithuania, Luxembourg, Malta, Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Serbia, Slovenia, Spain, Sweden, Switzerland, Turkey, United Kingdom. (информация с сайта jaa.nl, датирована 24 апреля 2009 г.). В настоящее время JAR-OPS упразднен, его заменил документ EU-OPS.

Соответственно, Jeppesen, когда рассчитавал минимумы аэродромов этих стран, использовал методику JAR-OPS. В этом случае в сборниках АНИ табличка с минимумами маркировалась флажком JAR-OPS:

Для эксплуатантов, не сменивших свою рабочую методику определения минимумов с JAR-OPS на EU-OPS1 Jeppesen пролжает публиковать минимумы JAR-OPS на вспомогательных страницах сборника - 10-9X в виде итоговой таблицы:

Во время переходного периода с JAR-OPS на EU-OPS1 Jeppesen публиковал новые минимумы не на схемах захода на посадку, а на отдельных страницах под номером 10-9S. В данный момент такие страницы имеются в аэродромов, основная методика расчета минимумов которых отлична от EU-OPS1.

2. EU-OPS

Минимумы аэродромов, рассчитанные Jeppesen по методике EU-OPS1 отмечены на схемах в сборниках АНИ флажком Standard:

Данные EU-OPS 1 являются заменой JAR-OPS 1 и содержат новый метод определения эксплуатационных минимумов аэродромов (AOM). Этот новый метод стал Европейским стандартом с 16 июля 2011 года.

Согласно Документу ИКАО 9365-AN910 "Руководство по всепогодным полетам" и Приложению 6 к Конвенции ИКАО, обязанностью эксплуатанта является определение эксплуатационных минимумов аэродромов, которые должны быть утверждены ответственным органом.

Приложение 1 (новое) для OPS 1.430 описывает метод, который должен использоваться всеми европейскими эксплуатантами и на всей территории Европейского Союза. На данный момент пересчитаны и опубликованы минимумы для всех аэропортов в:

Государствах-членах Европейского Союза,
Государствах-членах Европейского агентства по безопасности полетов (EASA),
Государствах-членах Объединенного управления гражданской авиации (JAA) и
для других государств, где использовалась методика JAR-OPS.

3. ECOMs

Если государство не является членом JAA, то возможно два способа определения минимумов аэродрома. Первый способ Jeppesen назвал как ECOMS - Explanation of Common Airport Operating Minimum Specifications. В этом случае Jeppesen определяет значение RVR.

4. State

Хороший пример для State Minima - Индия. Эта страна не только публикует в соем АИПе значение OCA(H), но даже и значение видимости или RVR. Эти значения довольно большие, и их нельзя сравнивать с ECOMS и по этой причине они публикуются на схемах отдельно:

5. TERPs

Некоторые страны по всему миру (в том числе и США) используют критерии TERPS для определения посадочных минимумов. Минимумы аэродромов, определенные авиационными властями стран (государственные минимумы) просто публикуются в сборнике, кроме случаев, когд

В условиях ограниченной видимости визуальное ориентирование может не обеспечиваться, и самолет придется пилотировать по приборам или с использованием сочетания приборной и визуальной информации. Для обеспечения требуемого уровня безопасности полетов существуют ограничения по выполнению полетов только в определенных метеорологических условиях. Эти ограничения называются минимумами.

Определение ИКАО: эксплуатационный минимум аэродрома это ограничения использования аэродрома для:

взлета, выражаемые в величинах дальности видимости на ВПП и/или видимости и, при необходимости, параметрами облачности;

посадки при выполнении двухмерных (2D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП, минимальной абсолютной/относительной высоты снижения (MDA/H) и, при необходимости, параметрами облачности;

посадки при выполнении трехмерных (3D) заходов на посадку по приборам, выражаемые в величинах видимости и/или дальности видимости на ВПП и абсолютной/относительной высоты принятия решения (DA/H), соответствующих типу и/или категории полета.

Методики определения минимумов

ИКАО устанавливает, что на государство возлагается обязательство контроля за установлением эксплуатантами (авиакомпаниями) эксплуатационных минимумов, или непосредственного установления минимумов. При установлении этих минимумов эксплуатантами государство утверждает методы определения таких минимумов. Кроме того, минимумы эксплуатанта должны быть не ниже минимумов, которые могут быть установлены государством.

Факторы, влияющие на расчет и определение минимумов:

радиотехническое средство наведение: точность наведения, расположение относительно ВПП;

светотехническое оборудование захода на посадку и ВПП;

точность бортовых систем наведения и управления;

правила и способы построения зоны учета препятствий (определение ОСА/Н);

значение высоты и расположения препятствия, попадающего в зону учета препятствий;

значении минимумов опубликованное в РЛЭ ВС;

методика определения минимумов.

Методика определения минимумов аэродромов для взлета и посадки может считаться хорошей, когда в ней, содержатся:

все существующие средства наведения на конечном этапе захода на посадку, все виды и режимы захода на посадку;

все разнообразие светотехнического обеспечения, учет их возможных отказов;

все варианты бортового оборудования, включая HUD, HUDLS, EVS;

требования и рекомендации по подготовке пилотов к заходу на посадку при тех или иных минимумах;

рекомендации эксплуатантам по установлению эксплуатационных минимумов.

Все методики базируются на Руководство по всепогодным полетам, Doc 9365, 1991 г. издания.

Использование той или иной методики зависит от того, в какой стране расположен конкретный аэродром.

JAR-OPS – (Joint Aviation Requirement Aircraft Operations – Единые Авиационные Требования Производства Полетов) Относительно большое количество стран объединились и назвали свое сообщество EASA (European Aviation Safety Agency – Европейское Агентство Авиационной Безопасности). EASA является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации, однако туда может входить любая европейская страна, а не только член Евросоюза. Эти страны приняли для себя и до 2011 года использовали методику определения эксплуатационных минимумов JAR-OPS.

EU-OPS – Методика EU-OPS является заменой JAR-OPS и содержат новый метод определения эксплуатационных минимумов аэродромов. Этот новый метод стал Европейским стандартом с 16 июля 2011 года. Этот метод, который должен использоваться всеми европейскими эксплуатантами на всей территории Европейского Союза. Минимумы аэродромов, рассчитанные по методике EU-OPS, отмечены на схемах в сборниках АНИ флажком Standard 3 ECOMs.

TERPS – (Order 8260.3, U.S. Standard for Terminal Instrument Procedures (TERPS) это методика определения минимума используется в США. До 2012 года в эту методику было внесено уже 25 поправок.

ECOMS – Explanation of Common Airport Operating Minimum Specifications. Методика базируется на TERPS и государство, не являющееся членом EASA может применять эту методику.

State Minima – т.е. минимум, установленный государством. Хороший пример для State Minima – Индия. Индия не только публикует в своем АИПе значение OCA(H), но и значение видимости или RVR. Эти значения довольно большие, и их нельзя сравнивать с ECOMS.

Какие методики использовать для определения минимумов? Эксплуатант решает, а Росавиация согласовывает методику. В России долгое время пользовались Единой методикой определения минимумов аэродромов для взлета и посадки воздушных судов. Эта методика давно уже морально и технически устарела. Рассчитывая по ней, получаем довольно высокий минимум. Сейчас со статусом и публикацией в России минимумов ситуация двоякая:

В АИП России минимумы для взлета и посадки не публикуются, а указываются OCA/Н для захода на посадку. Вывод: в России не устанавливаются государственные минимумы, а эксплуатант устанавливает эксплуатационные минимумы каждого аэродрома на основании методов, изложенных в Руководстве по производству полетов (РПП).

В ИПП минимумы рассчитываются аэропортом по Единой Методике, а также эти минимумы публикуются в сборниках ЦАИ.

В результате получается, что минимум определенный эксплуатантом и аэропортом может быть разный. Статус минимумов в ИПП и в сборниках ЦАИ не понятен, т.к. сборники ЦАИ не являются документом утвержденной полномочным органом в области гражданской авиации. Сборники ЦАИ коммерческий продукт такой же, как и сборник фирмы JEPPESEN.

Читайте также: